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【F1】フェラーリ会長「リバティメディアの態度は変化してきた」

F1撤退の可能性をほこめかしてきたフェラーリ会長のセルジオ・マルキオンネは、F1の新オーナーであるリバティメディアが2021年以降のビジョンについて“潜在的に実現可能”なものに歩み寄りを見せているとし、この方向性で進めばフェラーリは長期的にF1にとどまることもできるかもしれないと満足げだ。

昨年10月、リバティメディアとFIAが最初の2021年以降のF1エンジンレギュレーション案を提示した際、フェラーリは猛反発。

セルジオ・マルキオンネは、F1の次世代レギュレーションがフェラーリの希望にそぐわないければ、F1から撤退することもあると繰り返し警告してきた。

リバティメディアは、パワーユニットメーカーとして自動車メーカーがF1に新規参入することを促進するために、F1エンジンを安価でシンプルにしたものにしたいと考えているが、フェラーリはテクノロジーの後退を招くとして反発している。

しかし、4年初めにリバティメディアが発表した2021年以降のF1の将来についての計画では、エンジンは5つの核となる要素に含まれていたものの、フェラーリやメルセデスが難色を示していたMGU-Hの廃止は省かれていた。

セルジオ・マルキオンネは、リバティメディアの新たな提案について、フェラーリも協力できる共通基盤を見いだすことができたと述べた。

「2021年に計画されている改革の範囲に関して、リバティメディアが示した態度の変化に勇気づけられた」とセルジオ・マルキオンネは Reutersにコメント。

「その中でも最大の兆候は、エンジンレギュレーションがスポーツの本質を反映すべきだという事実の認識が見られたことだ。新規参入に合わせるためだけにエンジン開発のレベルを引き下げるのはやはり良くないことだ。そう思わないか？」

「現在テーブルの上にあるものは、システムとして潜在的に実現可能なものといえる。だが、経済的には違う。それに関してはリバティと再び話し合う必要があるだろう」

フェラーリにとってもうひとつ重要なのは、分配金やこれまで得てきたステータスについてだ。長年、フェラーリは歴史的に特別ボーナスを得ており、レギュレーションへの拒否権という特権を有してきた。

セルジオ・マルキオンネはソリューションを見つけるためにリバティメディアと密接に協力する意欲を表明し、2018年の終わりまでに企業としての今後のF1との関わり方を決断したいと述べた。

「我々にとって重要なのは、パワートレインの技術開発の本質には手を付けないことだ。そこはフェラーリが生計を立てている活動の根幹にあるものだからね。商業権オーナーのリバティメディア、そしてFIAと引き続き協議を進め、良識的なバランスを見いださねばならないと思う」

「それが実現しないのであれば、前にも言った通り、我々は撤退するだけだ」

「だが、今はまだその段階ではない。我々はスポーツに対し、それらの項目を決定するために懸命に努力をする義務があると考えている。今年の終わりまでにそれを実現させるために努めていくつもりだ」

2018年5月6日
【F1】 2019年の空力レギュレーション変更を強行採決

F1コミッションは、数チームの反対を押し切り、2019年のF1世界選手権でオーバーテイクを促進させるための空力パッケージのF1レギュレーション変更を期限ぎりぎりで強行採決に踏み切った。

2019年のF1空力パッケージ変更に関する投票は、来シーズンF1レギュレーションの変更を全会一致でなくとも成立されることができる最終期限の4月30日（金）に実施された。

現在のF1コミッションのルールでは、FIA（国際自動車連盟）、F1（リバティメディア）、スポンサーやプロモーターの代表者が提案に賛同している場合、全10チームのうち最低4チームから賛同が得られれば提案は可決される。

今回可決されたF1空力パッケージの変更の3点以下。
・スパンを拡大し、アウトウォッシュの可能性を軽減する簡素化されたフロントウイング
・ウイングレットなしの簡素化されたフロントブレーキダクト
・よりワイドで奥行きのあるリアウイング

ウイングの変更は、開幕戦オーストラリアGPでオーバーテイクがほとんど見られなかったことへの対応であり、FIA（国際自動車連盟）とリバティメディアが改善を検討していた。FIAとリバティメディアは、すでに2021年のF1レギュレーション変更のリサーチを進めており、今回の提案はその一部を引き出したものだと考えられている。

第2戦バーレーングランプリの週末に実施されたチームの技術代表による会議では、今回の変更については合意に至らず、チームは4月30日の最終期限までにい独自にCFDリサートを実施することで合意されていた。FIAは、そのリサーチ結果を用いて、今回の採決のためのレポートを作成した。

後続マシンがより近づけるようにフロントウイングのエンドプレートは変更され、DRSの効果を強めるためにリアウイングのフラップは拡大される。バージボードに関連したパッケージも提案されていたが、それは合意に至らなかったという。

会議が行われたバクーでは、変更に賛同しているのはウィリアムズだけであり、数名のチーム代表が可決するには十分な投票は得られないだろうと語っていた。正式には確認されていないものの、最大6チームはまだ計画に反対しているとされている。

情報源によると、反対している6チームはフェラーリ、レッドブル、ルノー、マクラーレン、トロロッソ、ハースであるとされ、賛成しているメルセデス、ウィリアムズ、フォース・インディアのメルセデス勢とザウバーということになる。

だが、F1コミッションの採決が2019年のF1レギュレーションに反映されるには、まだFIA 世界モータースポーツ評議会の承認が必要となる。

そして、ここでフェラーリがどう動くかがひとつの注目ポイントなる。フェラーリは技術規則の変更をブロックするための拒否権を有している。しかし、フェラーリが拒否権を発動するには特定の条件が必要となり、単に反対だと主張するのではなく、例えば、変更にはコストがかかりすぎるなどの正当性を証明しなければならない。

賛成派であることが明らかになっているウィリアムズの最高技術責任者を務めるパディ・ロウは「今こそショーを良くするために、F1が行動し、決定的な役割を果たす時期だ」とバクーで述べていた。

他チームは2021年のF1レギュレーションの見直しまでは小さな変更は避けたいと考えている。

ルノーF1のチーム代表シリル・アビテブールは「私の意見ではF1は今後2年間は十分に良いものだと考えている」と Autosport に述べた。

「競技規則を調整すればわずかな改善は見られるかもしれないし、我々もショーをもっと良くするための提案はしていくだろう。だが、2021年全体の主目的から目をそらすべきではない」

2018年5月2日
【F1】 2019年レギュレーションでは燃料搭載量が110kgに増加へ

2019年のF1世界選手権では、燃料搭載量の増加、およびF1マシンとドライバーの重量は別々に計測されることで合意に至った。

F1ストラテジーグループとF1委員会は17日（火）でフランスのFIA本部で会議を開催。FIA会長のジャン・トッドとF1の最高責任者チェイス・キャリーも参加し、2019年のF1レギュレーションの改訂に合意した。

今回合意に至った2019年のF1レギュレーションの変更点は以下。

・レースの燃料搭載量は105kgから110kgに増加。これにより、ドライバーは常にフルパワーでエンジンを使用することができる。

・ドライバーの重量はクルマとは別で考慮されるようになる。体重の重いドライバーはもはや不利にはならないだろう。

・ドライバーは安全性を高め、医療救助を促進するためにバイオメトリックグループの着用を義務付けられる。

2019年の空力変更については引き続き議論され、FIAが実施するリサーチとチームとの議論が完了する今月末までに決定が下される予定でる。

また、FIAの技術部門は、5月末までに2021年のエンジンレギュレーションを確定させることを目指して、既存のパワーユニットサプライヤーおよび潜在的なメーカーと提案をより詳細に議論していく。現在、FIAが提案している2021年のF1パワーユニット案案では、F1チームは引き続き1.6リッター V6ターボハイブリッドエンジンを使用し続けるが、現行パワーユニットで最も複雑で高価なMGU-Hは廃止される予定となっている。

全てのレギュレーション変更案は、FIA世界モータースポーツ評議会での承認が条件となる。

2018年4月18日
ルノー、F1エンジン開発の“凍結”を求める

ルノーは、2021年に新しいF1レギュレーションが導入されるまでF1エンジンの開発を凍結するよう求めている。

F1エンジン開発が凍結されれば、現在の4社のエンジンサプライヤーが新しいF1レギュレーションの準備に集中できるようになり、2021年のプロジェクトにすべてのリソースを投入することができる新規参入者が有利ではなくなる。

来週末のF1バーレーンGPではF1上層部によって将来のルールパッケージの提案がなされる予定となっているが、ルノーF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、F1エンジン開発を“論理的かつ公正”に凍結することを望んでいると Autosport に語った。

「我々がやりたくないことの1つは、2つのエンジンを変更して開発する負担を負うことだ」とシリル・アビテブールはコメント。

「ルノーとしての重要なメッセージと位置づけとして基本的に2つのことがある。1つはレギュレーションにコミットする前により多くな全体像を理解する必要があるということだ」

「そして、2つ目は同時に2つのエンジンに並行して取り組むことは、容認可能あるいは持続可能なことだとは思っていないということだ」

「我々は新規参入者を望んではいるが、単純な理由として、彼らには現在とカスタマーについて心配するる必要がなく、将来に焦点を当てることができるという点で素晴らしいアドバンテージがある」

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、FIA（国際自動車連盟）は、現在のエンジン形式の最後の2年間でエンジン性能の均等化を目指すべきだと考えている。

「新しいルールができるのであれば、今のエンジンは凍結させなければならない。そして、すべてのエンジンは3％以内でなければならないというルールがあるはずだ」

「そうすれば、我々は2020年まで持ちこたえることができる。誰もこのエンジンを開発する必要はない。それが進むべき方向だ」

以前、F1は2007年シーズンの開幕時にエンジン仕様の凍結を導入し、2013年にV8エンジン時代が終了するまで継続されたが、特定の状況でFIAから許可を得れば変更することも可能だった。

V6ハイブリッドの初年度となった2014年にもエンジン仕様は凍結されたが、2015年にそれは緩和され、現在では再び自由な開発が許可されている。

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、例えパワーレベルが均等化されたとしても、メルセデスとフェラーリのF1エンジンには燃費とそれに伴う燃料の重さという点で依然として優位性があると主張する。

「メーカーが2021年の新しいエンジンに関わり、現在とその後で大きな開発コストを負担しないことを望むのであれば、理想的には燃料流量にBoP（Balance of Power）を導入することが理にかなっていると思う」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

「そうすれば、良い仕事をしたメーカーはアドバンテージを維持できるだろう。彼らは少ない燃料を使用し、軽いクルマでレースをスタートできる。より面白いレースを生み出すだろう」

2018年3月30日
【F1】 2018年F1マシンの空力デザイントレンド

2018年F1世界選手権に先駆けて1回目の合同テストが終了し、各チームが2018年F1マシンに施したデザインの最初のトランドが明らかになった。

2018年のF1レギュレーションは昨年から大幅な変更はないものの、2018年のF1レギュレーションでは、コックピット保護デバイス『Halo』の搭載が義務化され、また昨年までシャークフィンとTウイング、モンキーシートが搭載されていたエリアは制限され、その3つのデバイスは事実上廃止となる。

Tウィングの代替デバイスとしての“ギアボックス”ウイング、またHaloの上部のウイングレットはもはや必須のデバイスと言える。

2018年F1マシンで最大のトレンドと言えるのが、昨年フェラーリが導入した短いサイドポッドが挙げられる。今季はレッドブル、ウィリアムズ、ザウバー、ハースが昨年のフェラーリのサイドポッドをコピーしている。

フェラーリは、サイドポッドの全体的な面積を最小限に抑え、クルマの周りの気流を改善させた。サイドポッドのスタートエリアを従来よりもさらに後方に配置し、義務的なサイド衝撃サポート構造上部の高さを変更。サイドポッドインレッドの前に配置した。このソリューションに空力的な利点があることは明らかであり、他チームが飛びついた。

ザウバーはさらにそれを発展させている。ザウバーはレギュレーションで許可されている変形可能なストラクチャーを最高地点まで動かし、非常に小さなサイドポッドのカバーインレットを配置している。また、できるだけサイドポッドをコンパクトにするためにインレットを分割。電子機器とインタークーラーの冷却のために第2のインレットを変形可能なストラクチャーの下に配置している。また、ザウバーはメルセデスとトロロッソが開拓したフロントサスペンションのアッパーエレメントを高い位置に配置するアイデアも追求。フェラーリとメルセデスの良い部分の両方を取り入れている。

ウィリアムズ FW41もメルセデスとフェラーリのキーエレメントが組み込まれている。サイドポッドはどのチームよりも短く、昨年のフェラーリよりもさらに短い。FW41のサイドポッドはHaloの設置部分からスタートしている。また、ウィリアムズはホイールベースを長くしてメルセデスのソリューションに追従。外側にフロントウイングとエンドプレート、ノーズ下にもメルセデスのコンセプトが取り入れられ、バージボードには気流の流れを助けるための“フィンガー”が配置されてメルセデスのWフロアのデザインを連想させるものになっている。メルセデスからウィリアムズに移籍したパディ・ロウは、2016年に他チームがこのアイデアをコピーしなかったことに驚いたと語っている。

フロントウィングにはマクラーレンが昨年のF1アメリカGPで導入したメインプレートに2つのスロットを設けるコンセプトが多く見られている。さらにフェラーリ、トロロッソ、ルノーは、フロントウイングのピラーに複数のスロットを設けたマクラーレンの形状を取り入れている。

メルセデスは他チームのものをコピーしておらず、独自のソリューションを追求。既存デザインをより複雑に進化させている。最も堅調な部分はターニングベーンで非常にい複雑な形状を採用している。

マクラーレンのリアサスペンションはテストで注目を集めたもののひとつ。空力的なアドバンテージを得るために境界をプッシュしているのがわかる。

ホールベースを延長したフェラーリは、サイドポッドは昨年ほど極端ではないものの、いくつか革新的なデバイスを導入している。最も興味深いのは“空洞”ミラー。気流がストラクチャーの内部を通過できるようになっている。この利点はサイドポッドの内部に入る空力エリアに直接気流を導くことを助けている。このアイデアは他チームの追従してくるかもしれない。

2018年3月5日
【F1】 2018年F1マシンのトレンドは『ギアボックスウイング』

2018年のF1マシンにはTウイングに代わって、各マシンに『ギアボックスウイング』が搭載されるのは間違いないようだ。

昨年、F1チームはマシン中央部分のテクニカルレギュレーションに抜け穴を見い出し、パフォーマンスを改善させるためにシャークフィン後端の高い位置にハンガーのような“Tウィング”を生み出した。

しかし、その見た目の醜さにF1ファンから多くの批判の声が寄せられたこともあり、2018年のレギュレーションではTウィングを禁止するようにその領域が改訂された。同様にシャークフィンとモンキーシートも禁止となっている。

14日（水）にはハース、15日（木）にはウィリアムズが2018年の画像を公開。シャークフィンはなくなり従来型の形状になった一方で、両チームともレンダリング画像にも関わらず、マシン後方に新たなデバイスが追加されていた。

F1レギュレーションの3.5.1では、エンジンカバー部分を規制する三角形とリアホイールの中心線から前を繋いだ三角形で形成される長方形に近いエリアの開発が規制されているが、基準面から550mと650mmの間の100mmの部分に小さな領域が残ってしまっている。

ウィリアムズは昨年からこの領域に目をつけてウイングをテスト。ギアボックス付近に搭載されていることから、ウィリアムズのチーフテクニカルオフィサーを務めるパディ・ロウはそれを『ギアボックスウイング』と名付けている。

F1チームは小さなウィングが気流を管理してダウンフォースを増加されるメリットを認識しており、Tウィングとモンキーシートの禁止によって失われるダウンフォースを取り戻すためにギアボックスウイングを搭載することになるだろう。

「Tウイングは違法だが、まだ我々が“ギアボックスウイング”と呼ぶものが残っている。それは我々が昨年クルマに最初に搭載したものだ」とパディ・ロウはコメント。

「低い位置のTウイングのようなものであり、我々はそれを継続している。今後、他のクルマの多くもこのスペースにあのようなウイングを搭載してくると想像している」

また、2018年F1マシンはバージボードの開発も進められることになるようだ。ハース VF-18、ウィリアムズ FW41ともに、昨年フェラーリなどが採用したものをより複雑にしたバージボードを備えている。

「2017年レギュレーションはバージボードのエリアに新たな自由をもたらしたし、2017年はそのエリアに新しいデバイスが増加したのを目にした」とパディ・ロウは説明する。

「そのプロセスはまださらに続いている。クルマを近くで見れば、我々がそのエリアをさらに開発したことがわかるはずだ。ライバルのクルマにも同じようなものを目にすると予想している。昨年のこの新しいレギュレーションでまだ十分に活用されていない最大の機会だ」

2018年2月18日
2018年F1マシンのキャッチコピーは “革命ではなく進化” ！？

2018年F1マシンのキャッチコピーは“革命ではなく進化”になりそうだ。

2018年のF1レギュレーションは昨年ほど大きな変更はないものの、コックピット保護デバイス『Halo』の搭載が義務化され、昨年不評だったシャークフィンとTウイングが生み出されたエリアは規制されて事実上の廃止となる。

14日（水）、ハースF1チームは全チームに先駆けて2018年F1マシン『VF-18』のイメージを公開。チーププリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、今季マシンはHaloの融合が最大の難関だったと語っている。

「レギュレーションはかなり安定しているので、VF-18は昨年からの進化版だ」とギュンター・シュタイナーは認める。

「再構築は少なく、洗練させることの方が多かった。今年のクルマには昨年の要素が見られると思う」

　ハースF1チーム、2018年F1マシン『VF-18』を公開

フォース・インディアのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンも同じような発言をしている。Haloをパッケージに加えることで、冬季テストにむけて安定したベースが必要だと語る。

「Haloによってかなり大きな変更が必要だ」とアンディ・グリーンは Auto Motor und Sport にコメント。

「テスト開始にむけて、我々は昨年マシンと同じような状況になるよう努力している」

「2018年マシンはもう少しエレガントではあるが、視覚的には昨年と非常に類似している。どのように機能するか把握できたクルマでバルセロナに向かいたい。かなり大きなステップで開発を進めていくためには良い基盤がなければならない」

だが、そのような状況のなかで大きな変化をみせているのがトロ・ロッソだ。レッドブルの姉妹チームとして存在していたチームは、突然ホンダのワークスチームのステータスを得た。

マクラーレンのドキュメンタリー『グランプリ・ドライバー』では、2017年型のホンダのF1エンジンの初始動が一筋縄にはいかなった様子が収められている。

トロ・ロッソは14日（水）に新車STR13でホンダの2018年F1パワーユニットを初始動させたことを報告。ファクトリーが火事になるようなことはなかったかとファンに質問されたトロ・ロッソは「我々のファクトリーは完全に大丈夫だ。ご心配ありがとう！」と答えた。

　【動画】トロロッソ・ホンダ、STR13でホンダF1エンジンを初始動！

2018年2月15日
ハースF1チーム「VF-18は昨年マシンの進化版」

ハースF1チームは、2018年F1マシン『VF-18』を全チームに先駆けて公開。チームの首脳陣が新車VF-18について語った。

ハースF1チームは14日（水）、何の前触れもなく「Bigger. Better. Faster. Lighter.」というキャッチコピーを添えて新車『VF-18』をソーシャルメディアを通じて動画で公開。15日（木）に発表を予定しているウィリアムズを出し抜いて、全チームで最初に2018年F1マシンを公開した。

ハースF1チームはフェラーリと密接な技術パートナーシップを築いており、フェラーリ製のパワーユニット、ギアボックスだけでなく、他のコンポーネントの供給も受けている。公開されたVF-18は、フェラーリの昨年モデルであるSH70Hを思わせる独創的なサイドインテークを備えている。

ハースのオーナーであるジーン・ハースは「我々がフェラーリの多くのエキップメントを使用していることは秘密ではないし、それらをベースラインとして使用している」と語る。

「競争的であるためにはフェラーリの0.5秒位以内にいる必要がある。昨年はその位置にはいなかった。フェラーリよりも1.5秒遅れていたと言ってもいいだろう」

「全体的に我々は予選ポールポジションから2秒遅れているかもしれない。なので、競争的になりたければ、1秒を削る必要がある」

2018年のF1レギュレーションでは、コックピット保護デバイス『Halo』の搭載が義務化され、不評だったエンジンカバーのシャークフィンとTウイングが廃止される。VF-18にはシャークフィンではないが規約の範囲内でエンジンカバーは延長されており、昨年10月にザウバーがテストしたのに近いリアエンドが採用されている。

ハースF1チームのチーププリンパルを務めギュンター・シュタイナーは「このクルマの進化の最大の部分はHaloの追加だ」と語る。

「エアロダイナミストたちによってかなりの研究がなされたが、Haloが強制的な負荷から生き残れるようにデザイナーたちはシャシーを改良するために懸命に働かなければならなかった。Haloによってクルマの総重力は増加し、Haloの位置によって重心も高くなっている。だが、それは全員にとって同じことだ」

「2017年と2018年の間でレギュレーションはかなり安定しているので、VF-18は昨年マシンの進化版だ。再構築は少なく、洗練させることの方が多かった。今年のクルマには昨年の要素が見られると思う」

「我々の2017年マシンは実際にはかなり良かったが、常にベストを引き出せているわけではなかった。それを変えることが2018年の我々の目標だった。我々はより多くのバラストを積めるようにクルマをできる限り軽量化した。望んでいたウェイトを積むという点では良い仕事ができた」

グレーをベースにレッドとブラックで補強するというハース・オートメーションのコーポレートカラーはVF-18にも引き継がれている。

「カラーリングは我々の最初のマシンであるVF-16にやや回帰している。ハース・オートメーションによって作られた工作機械のようなクリーンさと正確さを表すルックスになっている」

マシン名に“VF”を組み込むことはチームのタイトルスポンサーであるハース・オートメーションの歴史に基づいている。1988年にハース・オートメーションが最初に制作したCNC機械は“VF-1”という名前が付けられた。Vは垂直型ミルに由来した“垂直（vetical）”を意味していた。ハース・オートメーションの創設者であるジーン・ハースは、同社の“Very First One”という意味を込めて“F1”を追加した。

「人々はF1で我々が何ができるかを見ている。人々はハース・オートメーションがワールドクラスの工作機械を作ることができると信じている。F1の参加者は伝統的な広告では得られないレベルの信頼性を得ることができる。我々は弱点だと把握した多くの変数を排除した。我々は一貫性があり、トップチームとのギャップを縮められるクルマを造ることに集中してきた」とジーン・ハースは語った。

2016年シーズンからF1に参戦したハースは、2年連続でコンストラクーズ選手権を8位で終了。ドライバーは3年目のロマン・グロージャンとケビン・マグヌッセンという昨年のコンビを継続する。

2月26日（月）にバルセロナでスタートするプレシーズンテスト初日はロマン・グロージャンがテストを担当。2日目はケビン・マグヌッセン、3日はグロージャン、4日目はマグヌッセンと交互にテストを実施する。

2018年2月15日
ロス・ブラウン「2021年のF1エンジン案を撤廃するつもりはない」

ロス・ブラウンは、論争の的となっている2021年のF1エンジン案を撤廃するつもりはないと語気を強めている。

リバティ・メディアとFIAは10月31日（火）に2021年のF1エンジン案を発表。現行V6エンジンを維持しつつ、コスト削減のためにMGU-Hの廃止、コントロールエレクトロニクスやエネルギーストアの標準化、またサウンドの向上のための回転数の増加などが盛り込まれていた。

だが、これに既存エンジンメーカーは猛反発。フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、フェラーリのF1撤退をちらつかせている。

かつてフェラーリのテクニカルディレクターを務めたロス・ブラウンだが、現在はF1のスポーティングマネージャーとしてフェラーリのF1撤退を阻止することに取り組んでいる。

メルセデスも同様に撤退をほのめかしていることに関して、ロス・ブラウンは「あのような反応にはかなり驚いている」と Auto Bild にコメント。

「何度か会議を行ったし、方向性は明白だったと思っている。全員がエンジンが達成すべき新しい目標に全会一致で合意していたし、新しいルールはそれをベースにしている」

しかし、ロス・ブラウンは、意見の相違は終わりではないだろうと語る。

「前菜はあるがメインコースのない、もしくはその逆のレストランのようなものだ」とロス・ブラウンはコメント。

「今、新たな議論が行われているのはそのためだ。自動車メーカーがもっと良いソリューションを提供するにであれば我々はオープンだ。だが、現在のパワーユニットのままでいることは選択肢ではない」

ロス・ブラウンは、F1ファンの“60～70％”が音量が大きく、スペクタクルなエンジンを望んでいるとし、新しいメーカーは変化がなければ参入してこないだろうと語る。

フェラーリのF1撤退の脅威について「それは大袈裟な質問だ」とロス・ブラウンはコメント。

「もちろん、我々はフェラーリを失いたくない。フェラーリはF1から利益を得ているし、F1もフェラーリから利益を得ている。だが、全てのパートナーシップは限界がある」

「フェラーリが受け入れるか、我々が受け入れるかの問題だ。我々は全員をF1に維持するソリューションを見つけたい。何よりも象徴的なチームを失いたくない」

「彼らはF1の重要な一部であり、我々は彼らを尊重し、耳を傾ける必要がある」

2017年12月11日
アストンマーティン「2021年にF1に“おそらく”参戦する」

アストンマーティンは、F1レギュレーションが変更になり手頃な価格になるのであれば、2021年にエンジンサプライヤーとしてF1に“おそらく”参戦するだろうと語る。

F1上層部は、コストと複雑さを低減し、新たなエントラントを惹きつけるために新しいF1エンジンレギュレーションを提案したが、既存メーカーは反発している。

アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは「取締役会にはおそらく提案しないだろうという状況から、おそらく提案するだろうという状況に変わった」と BBC Sport にコメント。

アンディ・パーマーは、既存のF1ルールは“一般の人々を悩ませ、F1から遠ざけている”と語る。

アンディ・パーマーは、アストンマーティンの市販車レンジを拡大しようとしており、マーケティングプラットフォームとしてF1を活用したいと考えているが、彼とレッドブルは、F1エンジンルールの変更に影響を与えるために協力していると付け加えた。

今年、アストンマーティンは、2014年からF1で使用されているターボハイブリッドエンジンに声高に反対しているレッドブルとスポンサーシップ契約を結んでおり、2018からタイトルスポンサーを務める。

アンディ・パーマーは「問題はF1を再び面白いにするということだ」と語る。

「つまり、ドライバーをスポーツの中心に戻すことを意味するが、今日では、ターボチャージャーがスポーツの話題の中心になっている。私はエンジニアであり、テクノロジーを愛しているが、これは馬鹿げている」

「非常にシンプルなレベルで言うと、我々は40年前に私が恋に落ちたときのパイロットやシャシー、空力面に集中するエンターテインメントだったスポーツに戻してくれることを願っている破壊力だ。確かにエンジンに少しの競争的アドバンテージはあったが、エンジンがすべてではなかった」

「スポーツは以前のようにドライバーが重要ではなくなっているのは確かだ。それが私の主旨だ。エンジンのせいでファンが離れているか？まぁ、毎週同じ人が勝っていたのでスポーツが退屈だと言われていた記憶はない」

一部の国で視聴者が減少している背景についてアンディ・パーマーは「かつてのようなエンジンサウンドがないこと、一部のエンジンの信頼性の低下、グリッド降格ペナルティが本当に理解しがたいことなどについて議論ができるだろう」とコメント。

「グリッドに20台しかいないのにどうやって35グリッドを降格させるというのだろう？不条理なことがいくつかある」

「エンジンの技術面がすべてではないが、結局は5つの異なるスクリーンを見ている現代の人々が理解できるエンターテインメントにF1を戻さなけれればならない」

「もちろん、私にとってそれをやることには商業的理由があるし、レッドブルにとっても商業的理由がある。だが、本質的には我々の意図は一致している、我々はスポーツを愛しているといっても過言ではないだろう」

昨年、アストンマーティンを初めて黒字化したアンディ・パーマーは、同社の市販車レンジの拡大を計画している。

その一部として、アンディ・パーマーは、ミッドシップスーパーカー市場においてアストンマーティンをF1に参戦するフェラーリやマクラーレンなどの直接的かつ現実的なライバルとして位置づけたいという野心を持ってる。

アストンマーティンは2020年以降のF1エンジンルールの議論に関わっており、2つの申請したとアンディ・パーマーは語る。ひとつは自社のため、そして、もうひとつは2013年を最後にF1から撤退した独立エンジンメーカーのコスワースとのパートナーシップだとい。

FIAとF1グループは、現在のV6ターボ構造を維持するが、ターボからエネルギーを回収する画期的だが複雑なハイブリッドデバイスであるMGU-Hを廃止することで、シンプルかつ安価でノイズの多いエンジンにすることを提案した。

アンディ・パーマーはこの計画を支持しているが、アストンマーティンは、エンジンのテストベンチ“ダイナモメーカー”を使用できる時間数を制限することで、エンジン開発が制限される場合にのみ、アストンマーティンがF1に参入できるようになると語る。

議論されているものにそのような提案は含まれていなかったが、アンディ・パーマーは、そのような制限がなければ、アストンマーティンはF1に参戦できないと語る。

アンディ・パーマーは、2021年までにアストンマーティンが受け入れられるF1エンジンの年間の予算の正確な数字は明かさなかったが、“数千万ポンド”になるだろうと述べた。

新しいエンジン規約が基準を満たした場合、「可能性という領域に入り、取締役会に持っていく必要がある。取締役がどんな決定を下すのかをじっと見詰めているのは傲慢なCEOだ」とアンディ・パーマーは語る。

「もちろん、私は取締役会を導いていく。我々は四半期ごとに議論しているし、その可能性の準備運動をしている」
F1の4つの既存メーカーのうち、メルセデス、フェラーリ、ルノーの3社は、完全に新しい設計になることで新たな開発コストが発生するとして、新しいF1エンジン案に反対している。彼らはまた現在のテクノロジーにつぎ込んだ投資を犠牲にしたくないと考えている。

FIA会長のジャン・トッドは、現行エンジンは“あまりに複雑で高価”であると考えているが、公表されたルールは提案であると強調。マニュファクチャラーの立場に“共感する”と語る。

「現時点では議論だ」とジャン・トッドは述べた。「正常な世界では良識が優先されるべきであり、我々は将来のエンジンがどうあるべきかの合意を見い出せなければならない」

「我々には、安価、シンプル、大音量、市販車との関連性、システムの完全性を保って現在の開発を捨てなくても済むようにするなど、いくつかの項目がある」

「それが我々が達成したいことであり、それを達成するためにチームで取り組んでいる。F1グループのエキスパートであるFIAが関与しており、我々はマニュファクチャラー、潜在的な将来のサプライヤーと話をしている」

「既存のエンジンサプライヤーの考えを過小評価し、参入するかもしれないと考える人々の意見を聞くのは不公平だろう。私にとっては、将来のためのエンジンのベストな進化を目指しつつも、ここまでに行われた投資を尊重することが重要だ」

2017年12月1日