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FIA 世界モータースポーツ評議会は、2016年のF1世界選手権の技術規約および競技規約の変更を承認した。

30日（水）、パリでFIA 世界モータースポーツ評議会が開催され、2016年のF1カレンダーを含めた変更が承認された。

2016年は、エンジン音量アップの対策が施されるほか、パワーユニット交換やトラックリミテッドに関する規約が明確化される。

・テスト中、マシンは、ドライバー頭部の位置、ヘッドレストの詰め物、コックピットの詰め物、ドライバーの脱出しやすさなど、コックピットおよび安全装備要件にすべて従わなければならない。

・トラックリミテッドに関する競技規約が明確化され、ドライバーは“常にトラックを使う合理的な努力をしなくてはならず、正当化できる理由がない限り、意図的にトラックを外れてはならない”と指定された。ドライバーがアドバンテージを得たと判断されるかどうかに基づき、ペナルティが科せられる。

・世界モータースポーツ評議会は、パワーユニットおよびギアボックス交換規約に関するF1委員会の提案を承認した。予選前のペナルティは、それらの使用時に基づいて適用される。予選後の交換については、チームが交換を行ったことをまず技術代表に通知し、ドライバーがペナルティの適用時を選ぶことができる。

・スタート中止の原因となったドライバーは、追加のフォーメーションラップでスタートすることができるとしても、ピットレーンからスタートしなくてはならない。レース中断後、ドライバーがピットレーンに戻ったときのリスタートも同じ手順をとる。

・世界モータースポーツ評議会は、風洞の利用およびCFDに関する空力学的テスト制限について、いくつかの説明を認めた。具体的には、これら開発ツールの報告と監査手続きに注目したものである。

・2016年、全マシンは独立した排気ウェイストゲート テールパイプを持たなくてはならない。全てのウェイストゲート排気ガスのみがこの排気管を通らなくてはならない。この対策は、クルマのノイズ増加のために実施され、出力あるいは排出に大きな効果を持ってはならない。

・2017年、マシンノーズの脚部の車載カメラが禁止される。

関連：2016年 F1カレンダー：世界モータースポーツ評議会が承認

FIAは3日（水）、カタールのドーハで世界モータースポーツ評議会の会議を開催し、決定した2015年のF1レギュレーションの変更点を発表した。

2015年のF1では、不評だったダブルポイントシステムを廃止。また、導入が予定されていたセーフティカー後のスタンディング・リスタートも安全性の理由で廃止となった。

また、シーズン終盤にフリー走行でテストが実施されていたバーチャルセーフティカーの導入が決定した。

ダブルポイント
最終戦でのポイント2倍は今年限りで廃止。

スタンディング･リスタート
来年から導入されるはずだったセーフティカー後のスタンディング･リスタートだが、チームとの話し合いにより、安全上の理由で廃止。

バーチャルセーフティカー
今シーズン終盤に実施されたテストの結果を踏まえ、2015年から導入が決定。バーチャルセーフティカーは、セーフティカーが出動するほどではないものの、危険な状況であると判断された場合、サーキットの特定の区間でマシンの速度を制限するための新しいシステム。

レースの中断
レースが中断された場合のリスタート時にマシンはスターティンググリッドへ着かない。代わりに、全マシンはピットレーンの出口で待機する。その際、ピットレーンの出口は閉鎖され、最初にピットレーンに到達したマシンは直接ピットレーンの出口に並び、後続のマシンはゆっくりそのうしろに並ばなくてはならない。

グリッド上に残ったチームスタッフと備品
15秒前シグナルが出されたときに、グリッド上にチームスタッフと備品が残っていた場合、関連するドライバーはピットレーンからレースをスタートしなければならない。それができない場合は10秒のストップ＆ゴー･ペナルティが科せられる。

パワーユニット･ペナルティ
パワーユニット一式を交換してもペナルティの対象にはならなくなったが、現行のレギュレーションにあるように、パワーユニットを構成する個々の構成要素を交換した場合はその回数がカウントされ、回数が一定になるとペナルティの対象になる。グリッド降格ペナルティをすべて消化できない場合、今年のように未消化グリッド降格数が次戦に持越しされることはなくなった。その代わり、未消化分のペナルティはレースでタイム加算ペナルティに置き換えられる。

アンセーフリリース
レース中、マシンが安全ではない状態でピットレーンにリリースされた場合、ドライバーは10秒ペナルティを受ける。

予選
24台のマシンが予選に参加する場合、Q1とQ2では7台のマシンが次のラウンドに進出できない。22台のマシンが参加する場合、6台のマシンが各ラウンドで敗退する。

セーフティカー
周回遅れの最後のマシンがレースのトップを走るマシンの前に出た時点で、その次の周にセーフティカーはピットへ戻る。レースディレクターは周回遅れの全てのマシンがセーフティカーの後ろの隊列に着くことを待たずにリスタートできる。

最低重量
燃料を含まない状態で702kgに引き上げ。

スーパー･ライセンス取得条件
年齢を18歳以上に制限。さらに下位フォーミュラで2年以上の参戦経験が必要となる。また、F1のマシンを使用したテストで合計300kmを走破し、下位フォーミュラでの成績をもとに算出したポイント制度で必要条件をクリアすることが条件となる。

FIA世界モータースポーツ評議会は、2014年のF1レギュレーションの変更を承認した。

ペナルティポイントシステムの導入
ペナルティ・ポイントシステムが導入され、ドライバーは累積ポイントが12ポイントに達した場合、次のレースを出場停止となる。ペナルティポイントは、12カ月間ドライバーのライセンスに残る。ドライバーに科せられるポイントは、違反の重さにより1〜3ポイントで変化する。

エンジンメーカーの供給チーム数
メルセデスからの要請により、2014年からエンジン供給元は最大4チームにエンジンを供給できるようになる。

コースオフで得られたアドバンテージ
ドライバーがコースオフした際に得られる可能性があるアドバンテージを返す機会を与えるためのドライバー手続きが採用される。

風洞およびCFDでの作業量の縮小
コスト削減のために風洞とCFDでの作業量は大きく縮小され、潜在的に2つのチームが1つの風洞をシェアすることが許される。

シーズン中のテストの復活
現在の合計8日間の1日のプロモーションデイと3日間の若手ドライバーテストに代わり、シーズン中に2日間にわたるトラックテストを4回行うことが可能になる。シーズン中のテストは、追加リソースを最小限に留めるためにレース後の火曜日と水曜日にヨーロッパのトラックで実施される。

プレシーズンテスト
2014年から導入される新しいパワーユニットをテストできるように、トラックテストは2014年1月から開催できることとする。

ピットストップで作業するスタッフ
安全性の理由で、レース中のピットストップでマシンに作業する全てのチームスタッフは、頭部保護の着用が義務付けられる。

フリー走行1回目に追加のタイヤセットを供給
金曜フリー走行1回目では、チームが貴重なタイヤの摩耗を懸念せずに走行することを奨励するために、各ドライバーには最初の30分だけで使用できる追加のタイヤセットが供給される。

パワーユニットの年間使用数
各ドライバーは、シーズンを通して5つのパワーユニットしか使用できない。追加で完全に新しいパワーユニットを使用する場合は、ドライバーは、ピットレースからレースをスタートしなければならない。パワーユニットに関連するもの（ターボチャージャ、MGU、エネルギー貯蔵）の個別の変更であっても、ドライバーには10グリッド降格ペナルティが科せられる。

パワーユニットのホモロゲート
エンジンメーカーは、2014年から2020年までのホモロゲート期間中に複数のパワーユニットをホモロゲートすることは許されない。ホモロゲートされたユニットの変更は、インストール、信頼性、コスト削減の理由で許可される。

ギアボックスの連続使用
ドライバーは、ギアボックスを6戦連続で使用しなければならない。（現在は5戦連続）

燃料の使用制限
マシンは、レースのレーススタート時に信号が消えてからチェッカーフラッグまで100kg以上の燃料を使用できない。

ピットレーンでの速度制限
現在フリー走行で60km/h、予選とレースで100km/h（メルボルン、モナコ、シンガポールは60km/h）に設定されているピットレーンの速度制限は、イベント全体で80km/hに改定される（メルボルン、モナコ、シンガポールは60km/hのまま）。

2013年シーズンのF1レギュレーションは、いくつかの小さな変更が実施される。

マシンについては、ピレリタイヤの構造変更に伴う最低重量の変更、段差ノーズを隠すための化粧パネルが許可される。また、フロントウイングのたわみを含めたテスト関連が厳格化される。

能動的なダブルDRSは禁止となり、DRSの使用は全セッションでDRSゾーンのみに限定される。

重量
ピレリは2013年タイヤの構造を変更し、セットあたりの重量が2012年よりも約2?重くなった。そのため、マシンの最低重量制限も同じだけ引き上げられ、640?から642?になった。それに伴い、重量配分も、フロント対リアの最低重量が292?対343?に変更された。チームは7?を自由に配分できる。

段差ノーズ
マシンのノーズ部分の段差を隠すために、チームは非構造的な「化粧パネル」を設置することができる。化粧パネルの形状は規約によって厳しく管理される。

フロントウイングの強度テスト
フロントウイングのたわみを防止するため、強度テストが厳しくなる。縦軸と横軸の各2ヶ所に1,000N（100?）の負荷がかけられる。ウイングのたわみは、20?から10?まで引き下げられる。

負荷テストおよびクラッシュテスト
ロール構造の負荷テストが厳しくなり、クラッシュテストの要件が改訂された。

サバイバル・セル
サバイバル・セルの側面負荷テストも厳しくなり、1台のシャシーだけではなくチームが製造した全シャシーについて適用されなければならない。

DRS
DRSを他の目的で使用する能動的「ダブルDRS」システムは禁止される。（受動的なソリューションは合法）。また、DRSの使用は、全セッションでDRSゾーンのみに限定される。（これまでは、フリー走行と予選中はどこでも使用できた）

FIAは、2014年のF1レギュレーションを変更。ボディワークの変更を中止し、ピットレーンでの電力走行の導入まで2017年まで延期することを発表した。

2014年にF1に新エンジン規約が導入されることもあり、2014年マシンの効率を高めるためにボディワークが変更されることになっていた。

しかし、世界モータースポーツ評議会で2012年のボディワークを継続することを発表した。

また2014年の新しいパワーユニットの重量を相殺するために最小重量が引き上げられた。

「当初、効率化のためにダウンフォースとドラッグの削減を目的として予定していたボディワークデザインへの変更は2012年仕様に戻された」とFIAは声明で述べた。

「パワーユニットのレギュレーションにもいくつかの変更がなされた。一部のエリアでテクノロジーを制限することによって、開発コストを抑えることが狙いだ」

また、ピットレーンでのF1マシンの走行を定めたレギュレーションの導入を2017年まで延期したことを発表した。

関連：
・FIA、2014年 F1レギュレーションを発表 – 2011年7月22日

FIAは、世界モータースポーツ協議会で2013年のF1レギュレーションに微調整を加えた。

まず、F1スポーティングレギュレーションでは、DRSの使用がフリー走行と予選でもレースで指定された使用区域のみに制限される。また、労働時間制限が6時間から8時間に延長され、シーズン中に2回の例外が認められる（以前は4回）。

1テクニカルレギュレーションでは、フロントウイングのたわみテストを厳格化。また、全てのシャシーの静荷重も引き上げる。以前は1台のシャシーのみ高い荷重でテストされ、2台目のシャシーは20％低い荷重でテストされていた。

クルマは、2013年のタイヤ重量増加を相殺するために最小重量を引き上げれる。

また、予選でクルマがトラック上に止まった際に容認された“不可抗力”を削除。FIAは、マシンがピットに戻るために必要とした燃料量を決定し、1リットルの最低量サンプルに追加する。

関連：
・FIA、2013年の段差ノーズを覆うカバーを承認