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2026年F1では、新型パワーユニットと並び、サステナブル燃料の導入がもう一つの大きな技術革命となる。FIA（国際自動車連盟）は次期レギュレーションにおいて、燃料面でも大きな方向転換を選択した。この分野では石油化学業界の巨大企業同士が、パドック内で激しい主導権争いを繰り広げている。

次のレギュレーションサイクルでは、「e-fuel戦争」は3000MJというエネルギー上限を、いかに効率よく燃焼させられるかを制した者が勝者となる。

2026年F1 サステナブル燃料：守るべき方程式とパフォーマンスの見つけ方
国際自動車連盟は、2026年F1で使用されるサステナブル燃料について、2つの道筋を示している。ひとつは廃棄物由来の第2世代サステナブル燃料、もうひとつはCO2とグリーン水素を結合させて生成されるe-fuelだ。

後者は理論上コストが高くなるが、その一方でより大きな技術的メリットをもたらす可能性がある。燃料は内燃機関の効率向上において決定的な役割を果たす存在になると見られている。

合成燃料、すなわちe-fuelは、これまでマシンが使用してきた精製ガソリンほど「完璧」なものではない。分子鎖の構造上、着火しにくかったり、火炎伝播速度が異なったりする可能性があるからだ。

さらに、2026年シーズンを対象とする技術規則では、極めて重要な変更点が明確に示されている。

重量制限からエネルギー制限へ：3000MJの意味
これまでFIAは燃料流量を100kg/時に制限していた。しかし新レギュレーションでは、重量ではなくエネルギー量が制限対象となる。1時間あたり最大3000MJが使用可能な上限となり、エネルギー総量が固定される。

この3000MJという値は、2つの要素の合計で構成される。ひとつは実際に車輪へと伝達される有効な出力、もうひとつは摩擦や熱として失われるロスだ。

総量が固定されている以上、ロスが大きければ大きいほど、利用可能な有効出力は小さくなる。そのためエンジンメーカーにとって、損失をいかに極限まで抑えるかが重要な課題となる。

同時に、各チームは燃料そのもののエネルギー密度（MJ/kg）を最適化することを狙う。比エネルギーが高い燃料を使えれば、搭載燃料量を減らすことができ、車重を軽くした分をバラストとして再配分できるからだ。

フローメーターの役割と「簡単に増やせない燃料」
一見すると、単純に燃料を多く使えばよいようにも思える。しかしこれはFIAによって明確に禁止されている。エネルギーの「流れ」はフローメーターによって管理されており、この点で差別化を図るのは極めて困難だ。

加えて、燃料の密度もFIAによって比較的狭い範囲に規定されているため、単純な物理量の操作では優位性を築けない。

潜熱を制する者が違いを生む
最後に、もうひとつ重要な要素がある。それが燃料の潜熱だ。潜熱が高い燃料であれば、蒸発時により多くの熱を奪い、燃焼室内の温度を効果的に下げることができる。

この考え方は、メルセデスが用い、理論上はレッドブルも追随したとされる戦略と直結している。すなわち、ジオメトリ上の圧縮比を引き上げるというアプローチだ。

燃焼時の熱をうまく逃がすことができれば、18:1という非常に高い圧縮比（規定値は16:1）でも、信頼性を確保しやすくなる。しかし冷却が過剰になると、吸気混合気の温度が下がりすぎ、燃焼そのものに悪影響を及ぼすリスクもある。

混合気が冷えすぎれば、火炎伝播が遅れ、ピストンの下降も緩慢になってしまう。

2026年F1が示す複雑な最適解
2026年F1で求められる目標は明確だ。燃料の潜熱を適切にバランスさせつつ、エネルギー密度を最大化すること。その一方で、密度規制と使用可能なエネルギー総量という厳しい制約が立ちはだかる。

これらを総合すると、2026年のF1が、表面的な技術変更以上に、極めて複雑で高度な最適化の世界になることが見えてくる。燃料という見えにくい領域こそが、次世代F1の勝敗を分ける重要な戦場になる。

2026年F1のパワーユニットを巡る論争は、依然として決着を見ていない。先日行われたFIA（国際自動車連盟）と2026年の全エンジンメーカー（メルセデス、レッドブル・フォード、ホンダ、フェラーリ、アウディ）による緊急会合の後も、事態を収束させる「白い煙」は上がっていない。

明確になったのは、メルセデスが唯一この潜在的な抜け穴を利用しているわけではないと指摘された一方で、最大の受益者になり得るという点だ。

レッドブル・フォードもこの抜け穴に入り込み、規則上の圧縮比上限16:1にもかかわらず、実走行条件で有効圧縮比を18:1近くまで高めることを可能にする、メルセデスのシステムを再現しようとしている。

現在では、なぜ2社のエンジンメーカーが他の競合を驚かせた同一のグレーゾーンに足を踏み入れているのか、その背景がより明らかになっている。7か月前、レッドブル・パワートレインズ（現在のレッドブル・フォード）に移籍した元メルセデスのエンジニアが、この仕組みを共有したという。それ以降、レッドブルはこのシステムの再現に取り組んできた。

しかし、その作業は容易ではない。メルセデスはこのコンセプトに1年以上取り組んできたとされ、大きな先行を築いている一方、レッドブルは実際の走行条件下で同等の結果をまだ得られていない。

レッドブルは、作動状態で圧縮比18:1に近づける段階には至っていない。対照的に、メルセデスはすでにそれを達成している。

この解釈が認められれば、恩恵を受けるのはメルセデスF1だけにとどまらない。2026年にドイツメーカーのエンジンを使用する全てのカスタマーチーム、具体的にはマクラーレン、ウィリアムズ、そして新たな顧客であるアルピーヌにも優位性が及ぶことになる。

規則の適用には大きな問題がある。圧縮比のチェックは周囲温度で行われると規定されており、エンジンが作動温度に達した際にグレーゾーンが生じる点だ。

FIAに明確化を求めるメーカーは、マシンは常に規則に適合していなければならないと主張している。しかし、FIAのシステムでは高温状態での圧縮比を測定できないため、抗議後であってもそれを証明することは困難だ。

メルセデス側の防御線は、規則自体が「周囲温度」という文言を用いることで、この手法に道を開いているという点にある。この立場は強く主張されている。

最近のエンジンメーカー間のやり取りでも、規則が明確に「周囲温度での検査」を規定していることが改めて指摘された。これは、旧規則では存在しなかった幅広い解釈の余地を間接的に生んでいる。

最大8台のメルセデスエンジン搭載車がパワー面で優位に立つ可能性があることから、競合メーカーの不安は高まっている。チームは10月以降、週次会合でこの問題の解決を試みてきたが、ここ数日でようやくメディアへの情報流出が起きた。

FIAは今、重大なジレンマに直面している。このシステムを禁止すれば、2026年のパワーユニットをこのコンセプト中心に設計してきたメルセデスに大きな打撃を与える。一方で、容認すれば、シーズン開幕直後から抗議や政治的反発を招く恐れがある。

では、どうするべきか。メルセデスがオーストラリアGPまでに新たなエンジンを作り直すことは不可能だ。レッドブル・フォードにとっても、温度によって圧縮比が変化する仕組みを部分的にでも再現できているなら、同様に困難だろう。

そこで検討されている妥協案は、メルセデスが2026年に限りこのシステムを使用することを認め、その代わりに2027年には正式に放棄することを約束させるというものだ。

この解決策は、メルセデスエンジン搭載チームが1シーズン恩恵を受けることを可能にする一方で、何らかのハンディキャップ（数値化が必要）を伴わない限り、競合から強い反発を招くことは避けられない見通しだ。

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1に向けて、極めて大胆なテクニカルレギュレーションを策定した。

最大の狙いは、マシン下面（フロア）を中心に発生してきた乱流の後流を抑制することにある。そのため、フロア全域で寸法と発生荷重を抑える一連の規定が導入される。以下では、何がどのように変わるのかを整理する。

2026年F1でもグラウンドエフェクトは継続
2026年から「グラウンドエフェクトがなくなる」との見方は誤りだ。新世代F1マシンもフロアを用いて大きなダウンフォースを生み出す。ただし、ウイングカー時代ほど支配的ではなく、ウイングとの役割分担はより均衡に近づく。

車両全体で生まれるダウンフォース配分は、フロア偏重から緩和される。ディフューザーも存続するが、決定的な存在ではなくなる。概念は維持しつつ、その“効き”をFIAが意図的に弱めた格好だ。

フロア前縁の渦を制限、加工禁止のフロアエッジ
2026年車はホイールベースが200mm短縮され、フロア全長も縮小する。これ自体がダウンフォース低下につながる。前方では、フロア入口のフェンス形状が大きく変わる。最外側は2022年型とほぼ逆の配置となり、内側のフェンスは3枚から5枚へ増える一方で、小型・短尺・低背化される。

従来、これらの付加物はアウトウォッシュを強め、フロア下面の圧力低下を助長していたが、同時に強い乱流を生んでいた。縮小により効果は弱まるが、完全に消えるわけではない。狙いは、横方向への拡散を抑えつつ後流の悪化を防ぐ点にある。

また、2025年まで活発に開発されてきたフロアエッジ（側縁部）は、2026年から直線形状が義務付けられ、スロットや切り欠き、渦発生器は全面禁止となる。フロアのシールとディフューザーへの流れ整理に重要だった領域だけに、代替策の発明余地が残るかが焦点だ。

ディフューザーは縮小、ただし後方要素は一部自由度
後輪前方の床下エリアでは、FIAは一定の自由度を認めた。小型の要素やスロット、切り欠きが許され、上流で生じる損失を抑えつつ、ディフューザーへ向かう流れを整える役割を担う。ここで渦構造をうまく作れたチームは、フロア荷重で優位を築ける可能性がある。

ディフューザー本体は全体寸法が縮小され、流体の拡散能力が制限される。結果として発生ダウンフォースは低下する。高さと長さが抑えられる一方、垂直フィン状の要素を1枚追加する余地は残される。

雨天スプレー低減とバウンシング抑制
総じてFIAは、後流の抑制に明確な重点を置いた。2026年のフロアは、ディフューザーへ送り込めるエネルギー量が減るため、パフォーマンスは控えめになる。それでもフロアは依然として重要で、車体を路面へ押し付ける主要源であり続ける。

雨天では改善が見込まれる。巻き上げられるスプレーは減少し、視界は向上する。ただし完全に消えるわけではない。バウンシングについては、床下の低圧が弱まることで、発生頻度は大幅に低下、もしくはほぼ解消される見通しだ。