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FIA（国際自動車連盟）はが2026年のF1世界選手権のエントリーリストを公表し、全11チームが名を連ねた。新規参入となるキャデラックに加え、ザウバーの名称が引き続き記載された点が注目を集めている。

33年間F1に参戦してきたザウバーは、アウディによる買収を経て2026年から新体制へ移行するが、今回のエントリーリストではチーム名が「Sauber Motorsport AG」と表記された。これは法的な名称変更の手続きが現在も進行中であるためと理解されている。

このため、実際のレース参戦名は、ドイツメーカーがフィンテック企業とタイトルパートナー契約を結んだ「アウディ・レボリュートF1チーム」となる一方で、エントリーリスト上ではザウバーの名称がもう1シーズン残る形となった。

マクラーレンとハースも名称変更
他にもチーム名の変更があり、マクラーレンはマスターカードとのパートナーシップを格上げし、「マクラーレン・マスターカードF1チーム」として参戦する。これはボーダフォン時代以来となる本格的なタイトルスポンサー契約となる。

また、ハースはトヨタをタイトルパートナーに迎え、「TGRハースF1チーム」としてエントリーする。

カーナンバーとルーキーの動向
既報のとおり、2025年王者ランド・ノリスは慣例に従い、カーナンバーを「4」から「1」へ変更する。一方、タイトルを失ったマックス・フェルスタッペンは、2021年に使用していた「33」には戻らず、元レッドブルのチームメイトであるダニエル・リカルドが空けた「3」を選択した。

2026年シーズン唯一のルーキーは、18歳のアービッド・リンドブラッドで、カーナンバーは「41」。リンドブラッドはアイザック・ハジャーの昇格に伴いレーシングブルズのシートを得る形となり、ハジャーはレッドブルへ昇格する。これにより角田裕毅はシートを失い、2026年はレッドブルのテスト兼リザーブドライバーとして活動する予定だ。

キャデラック参戦でベテランが復帰
2026年のエントリーリストには、2025年シーズンを欠場していたセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスの名前も戻ってきた。いずれもレース優勝経験を持つベテランで、F1待望の11番目のチームとして参戦するキャデラックからグランプリ復帰を果たす。

このように、2026年F1は新規参入と名称変更、ドライバーの入れ替わりが重なり、大きな転換点を迎えるシーズンとなる。

■ マクラーレン・マスターカードF1チーム
（McLaren Mastercard F1 Team）
シャーシ名：マクラーレン
パワーユニット：メルセデス
会社名：McLaren Racing Limited
ドライバー：
81 オスカー・ピアストリ
1 ランド・ノリス

■ メルセデスAMGペトロナスF1チーム
（Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team）
シャーシ名：メルセデス
パワーユニット：メルセデス
会社名：Mercedes-Benz Grand Prix Limited
ドライバー：
63 ジョージ・ラッセル
12 アンドレア・キミ・アントネッリ

■ オラクル・レッドブル・レーシング
（Oracle Red Bull Racing）
シャーシ名：レッドブル・レーシング
パワーユニット：レッドブル・フォード
会社名：Red Bull Racing Limited
ドライバー：
3 マックス・フェルスタッペン
6 アイザック・ハジャー

■ スクーデリア・フェラーリHP
（Scuderia Ferrari HP）
シャーシ名：フェラーリ
パワーユニット：フェラーリ
会社名：Ferrari S.p.A
ドライバー：
16 シャルル・ルクレール
44 ルイス・ハミルトン

■ アトラシアン・ウィリアムズF1チーム
（Atlassian Williams F1 Team）
シャーシ名：アトラシアン・ウィリアムズ
パワーユニット：メルセデス
会社名：Williams Grand Prix Engineering Ltd
ドライバー：
23 アレクサンダー・アルボン
55 カルロス・サインツJr.

■ ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズF1チーム
（Visa Cash App Racing Bulls F1 Team）
シャーシ名：レーシングブルズ
パワーユニット：レッドブル・フォード
会社名：Racing Bulls S.p.A.
ドライバー：
41 アービッド・リンドブラッド
30 リアム・ローソン

■ アストンマーティン・アラムコF1チーム
（Aston Martin Aramco Formula One Team）
シャーシ名：アストンマーティン・アラムコ
パワーユニット：ホンダ
会社名：AMR GP Limited
ドライバー：
18 ランス・ストロール
14 フェルナンド・アロンソ

■ TGRハースF1チーム
（TGR Haas F1 Team）
シャーシ名：ハース
パワーユニット：フェラーリ
会社名：Haas Formula LLC
ドライバー：
31 エステバン・オコン
87 オリバー・ベアマン

■ アウディ・レボリュートF1チーム
（Audi Revolut F1 Team）
シャーシ名：アウディ
パワーユニット：アウディ
会社名：Sauber Motorsport AG
ドライバー：
27 ニコ・ヒュルケンベルグ
5 ガブリエル・ボルトレト

■ BWTアルピーヌF1チーム
（BWT Alpine Formula One Team）
シャーシ名：アルピーヌ
パワーユニット：メルセデス
会社名：Alpine Racing Limited
ドライバー：
10 ピエール・ガスリー
43 フランコ・コラピント

■ キャデラックF1チーム
（Cadillac Formula 1 Team）
シャーシ名：キャデラック
パワーユニット：フェラーリ
会社名：TWG Cadillac Formula 1 Team LLC
ドライバー：
11 セルジオ・ペレス
77 バルテリ・ボッタス

FIA（国際自動車連盟）は2026年のF1シーズンに向け、いくつかの用語を簡素化する方針だ。ファンの混乱を避けるため、「Manual Override Mode（手動オーバーライド・モード）」についても名称を短縮・変更する意向で、これまで略称の「MOM」と呼ばれてきた表現も見直される。

来季のF1は、近年ファンが慣れ親しんできた姿とは大きく異なる。新しいエンジン規則とシャシー規則により、レースそのものも大きく変化する見通しだ。

DRSは廃止され、代わってアクティブ・エアロダイナミクスにより、フロントウイングとリアウイングの両方を用いた仕組みが全ドライバーに常時与えられる。直線では誰もがいわば「DRSのような効果」を得られる形となる。その一方で、オーバーテイクを促すため、新レギュレーションでは、前走車の1秒以内に接近した際にハイブリッドシステムから一時的な電力ブーストが与えられる。

FIAが昨年のカナダGPで2026年規則を正式に発表した当初、これらのモードは「Xモード」「Zモード」、そして「Manual Override Mode」と呼ばれていた。しかし、これらの用語は複雑すぎるとして、特に後者がすぐに「MOM」と略されたこともあり、ファンにとって分かりにくいと判断された。

その後、XモードとZモードは規則上「ストレートライン・モード」と「コーナリング・モード」に改められ、チーム側では前者をさらに「SLM」と短縮して使うようになった。

それでもFIAは十分とは考えておらず、2026年に向けて用語を再び変更する。連盟は、すべてのチーム、ドライバー、メディア、そしてファンが共通して使用できる、標準化された表現を導入したい考えだ。

「我々はいくつかの用語を見直している。何が起きているのかをファンにとって明確に、そしてシンプルに理解してもらいたいからだ」と、FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、英オートスポーツ誌を含む一部メディアに語った。

「チームが無線でドライバーに話す際、テレビ中継の解説、そしてレギュレーション上でも、同じ統一された用語を使いたい。そのため、今はシンプルな用語を作る作業を進めている」

アブダビで行われたメディア向けのラウンドテーブルでは、トンバジスは具体的な名称をまだ明かせないとしたが、今年中には確定する見通しで、早ければ12月15日の週にも決まる可能性がある。

「どの用語をどうするか、その詳細には踏み込みたくない。他の関係者とも協議している最中だからだが、検討は進めている」と述べた。

現時点での見通しでは、「Manual Override Mode」は単純に「オーバーテイク・モード」と呼ばれる可能性が高い。また、かつてのXモードとZモードは、まとめて「アクティブ・エアロダイナミクス」と表現される見込みだ。

FIAの見解では、2つの異なるモードを細かく区別する必要性はもはや薄れている。すべてのマシンは、コーナーでは通常のハイダウンフォース仕様、直線ではローダウンフォース仕様という、同じウイング設定を使い分けるからだ。直線でのローダウンフォース化は、空気抵抗を減らし、新しいエンジン規則を成立させるために不可欠となっている。

FIA（国際自動車連盟）はカタールGPの開幕に合わせてF1ドライバーたちと会合を行い、今季におけるレースガイドラインやスチュワード判定の一貫性を巡る問題について協議した。近年、判定の揺れがレースの質に影響しているとの声が強まり、今回の会合はその不満が頂点に達した形だ。

ドライバーやチーム、ファンの間では「判定基準の不透明さ」「状況に即していないガイドライン」が指摘されており、週末の序盤からカルロス・サインツJr.が「Sky Sportsのアナリストを判断委員会に加えるべきだ」と苦言を呈するなど、問題意識は広がっていた。

2022年導入の“運転基準”が逆効果に？
2022年に導入された新しいドライビングスタンダードは、本来はスチュワード判定の一貫性向上を目的としていた。

しかしドライバー側は、これが「過度に教科書どおりに適用され、実際のレース状況や常識が無視されるケースが増えている」と指摘。フェラーリのシャルル・ルクレールも「今は本当に“本のとおり”で動いていて、状況に応じた常識的判断が難しくなっている」と語った。

今季の具体例5件を協議、ピアストリとルクレールの接触も議題に
会合では、今季の象徴的な5つの事例についてドライバーがFIAへ説明と見解を求めた。

その中には、インテルラゴスで起きたアントネッリ／ピアストリ／ルクレールの多重接触が含まれ、ルクレールがリタイア、ピアストリに10秒ペナルティが科された事例が取り上げられた。ガイドラインどおりの裁定ではあったが、ドライバー側は「実際の状況を反映していない」と異議を唱えた。

さらに以下の二つのコーナー進入時の“車両位置”に関する判定も議論対象になった。

・ザントフォールトでのカルロス・サインツJr.とリアム・ローソンの接触（後に抗議でペナルティ撤回）
・モンツァでのオリバー・ベアマンとサインツの接触（ベアマンがペナルティを受けた）

これらの事例は、コーナー進入時の位置関係のみを基準に裁定することで、実際のレーシング状況と乖離した判断が生まれる可能性を示していると指摘された。

そして最も議論が白熱したのは、近年F1全体で問題化している「トラックリミット」。特に今年のラ・サーキット（COTA）でのランド・ノリスとルクレールのバトルを例に、オーバーテイクの際にコース外へ出た場合、それを“トラックリミット違反”と扱うべきなのかという根本的問いが提示された。

FIAは即時変更を否定、だが“重要な前進”も
FIAは今回の協議を「率直で開放的かつ協調的だった」と評価しつつ、ガイドラインの即時変更には踏み切らないと表明した。

しかしいくつかの重要ポイントについて前向きな姿勢を示した。

・スチュワードが十分なデータや視界を得られない場合、判定をレース後に回す可能性を検討
・青旗運用について、特にタイトなコースにおける明確化を進める
・オーバーテイク時に求められる“期待行動”の再整理
・ラップ遅れ車と周回車の双方が理解しやすいルール作りを目指す

一方で、ドライバー側が長年求めている「常設スチュワード制度」については、FIAとGPDA（ドライバー組織）の間で見解が分かれており、今回も合意には至らなかった。

判定一貫性の問題は“継続案件”、2025年シーズンの焦点に
F1ではここ数年、「判定がレース結果を左右しすぎる」「ドライバーの心理戦を阻害する」といった批判が増加。今季も複数の章典騒動が発生しており、判定基準の改革は2025年後半の重要テーマの一つになっている。

今回の協議では、ドライバーからの具体的な不満と改善提案がFIAに正式に共有された形となり、今後のガイドライン改訂につながる可能性が高い。

一方で、即時改善が行われるわけではないため、今後のレースでも今回の問題が再発する懸念は残る。F1のレース運営をより公平かつ一貫性のあるものにするための議論は、引き続き求められることになりそうだ。