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FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、F1に12番目のチームを迎える可能性について、中国メーカーが参入するのであれば歓迎する姿勢を示した。すでにBYDと吉利汽車（Geely）の双方と話し合いを行っており、新規参入のための公募プロセスを再び開始する可能性にも言及している。

一方で、ビン・スライエムは新規メーカーを呼び込むためにF1の技術規則を変更する考えはないと強調。中国メーカーであっても、FIAとF1が定めた既存の規則と条件を受け入れることが参入の前提になるとしている。

FIA会長「必要なのはただのチームではない」
FIAは2023年初頭、ビン・スライエムの主導で新規参入チームを募る意向表明プロセスを開始した。当時は既存F1チームの多くがグリッド拡大に慎重だったものの、アンドレッティを母体としたキャデラックの計画が最終的に認められ、2026年から11番目のチームとしてF1に参戦している。

そして現在、さらなるグリッド拡大の候補として浮上しているのが中国メーカーだ。

F1スペインGPに合わせてマドリードで開催されたNew Economy Forumで、12番目のチームを受け入れる可能性について質問されたビン・スライエムは、次のように語った。

「FIAは12番目のチームに向けたプロセスを開くことができる。しかし、我々にチームが必要なのか？」

そのうえで、自らこう続けた。

「いや、我々に必要なのは単なる1チームではない。我々が必要としている“そのチーム”だ」

ビン・スライエムは、F1が米国市場で3レースを開催し、ハースに加えて自動車メーカーであるキャデラックを迎えたことを例に挙げ、中国についても同じようにメーカーの参入が重要だと説明した。

「今、我々は米国で3つのレースを開催している。そしてハースがあり、自動車メーカーも必要だった」

「だから私は言った。そしてプロモーターであるFOMも同意している。我々にはそのチームが必要であり、そのチームは中国から来るべきだ」

BYDと吉利がF1参入に関心
具体的な候補として挙げられたのがBYDと吉利だ。

ビン・スライエムによれば、両社の関係者とすでに直接会談しており、F1参入への関心を示されているという。

「私は他のメーカーとも会談を行った。彼らは私のところへ来て『我々は参入する必要がある』と言った。そのひとつがBYDで、もうひとつが吉利だった」

「我々は彼らに『分かった。あなたたちが来るのであれば、意向表明のプロセスを開こう』と伝えた」

報道によると、BYDは既存チームを買収してF1へ進出するよりも、自社による完全な新規チームの立ち上げを検討している。

アウディはザウバーを買収する形でF1参入の準備を進めたが、BYDが完全な新規参入を選択する場合には、FIAが改めて新チーム募集の手続きを実施する必要がある。

ビン・スライエムはBYDとの話し合いについても明かした。

「会談では非常に明確に伝えた。『まず既存チームを取得して始めてはどうか』と。これはBYDとの話だ。隠す必要はない」

「彼らは『いや、我々は自分たちのチームが欲しい』と答えた」

これに対し、ビン・スライエムは本格的な計画を提示するよう求めたという。

「私は『分かった。それなら、本当に実現可能なのかを判断できるだけの真剣な提案を持って戻ってきてほしい。そしてこれが我々の規則だ』と伝えた」

「規則については非常に明確に話した」

中国メーカーのためにF1規則は変更しない
F1は2026年から新しいパワーユニット規則を導入している。

持続可能燃料の採用、電動出力比率の拡大、MGU-Hの廃止などは、新たな自動車メーカーのF1参入を促す重要な要素となった。アウディがワークスメーカーとして参戦を決めたほか、一度はF1撤退を表明したホンダも方針を転換し、パワーユニットメーカーとしてF1に復帰している。

ただし、中国メーカーの技術的な要望に応じて規則を変更することはないとビン・スライエムは強調する。

「規則が中国メーカーによって影響を受けることはない。我々にそんなことはできない」

「規則は継続性を持ち、安定していなければならない」

BYDをはじめとする中国メーカーは電気自動車分野で世界をリードする存在となっているが、ビン・スライエムはFIAが完全電動化だけを唯一の方向性としているわけではないとも説明した。

「中国が電動化の分野で先頭に立っていることは分かっている。しかし、電動化という目標を達成する方法はそれだけなのか？」

「我々が達成したいことは何なのか。クリーンな環境とクリーンな空気だ。それを実現する方法はいくつもある」

FIAは今後、世界ラリー選手権（WRC）を含む各カテゴリーで、水素、ハイブリッド、電動化、持続可能燃料など複数の技術を検討していくとしている。

中国にはF1参入の条件がそろっている
ビン・スライエムは、中国メーカーがF1に参入する合理性は十分にあると考えている。

中国ではすでにF1中国GPが開催され、大きな市場を形成している。中国メーカーの存在感も拡大しており、2022年から2024年までザウバーで周冠宇がF1に参戦した実績もある。

「中国ではすでにレースを開催している。それは非常に大きなイベントだ。メーカーも存在しているし、中国人ドライバーもいた。そして中国の技術も存在している」

ただし、参入条件について特例を設ける考えはない。

「だが、それは我々の条件と規則のもとで行われなければならない。それがすべての人にとって公平だからだ」

「それを守ることもFIAの責任だ」

キャデラックの参入によって2026年から11チーム体制となったF1だが、FIAは早くも次の拡大を視野に入れている。その対象がBYDあるいは吉利をはじめとする中国メーカーとなれば、F1のグローバル戦略にとっても大きな意味を持つ。

ただし、ビン・スライエムの発言からも明らかなように、FIAが求めているのは単なるグリッド拡大ではない。中国を代表するメーカーが、既存チームと同じ規則と条件のもとで持続可能なF1プロジェクトを提示できるかが、12番目のチーム誕生に向けた最大の条件となりそうだ。

FIAは、2026年F1シーズンから導入されたパワーユニット（PU）の追加開発制度「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」について、制度そのものに「弱点」が存在することを認め、今後に向けて改善を進める方針を示した。

ADUOは、内燃エンジン（ICE）の性能が基準となるメーカーから2％以上遅れていると評価されたPUメーカーに、追加の開発・アップグレード機会を与える仕組みだ。

メーカー間の性能差が固定化することを防ぐ目的で導入されたが、初年度から評価対象や測定方法を巡って議論が続いている。

ICEだけを評価するADUOに浮上した問題
ADUOの基本的な考え方は、2026年の新PU規則でメーカー間に大きな性能差が生じた場合、その差を縮める機会を与えることにある。

一定期間ごとに各メーカーのICE性能を評価し、基準から2％以上遅れているメーカーには追加の開発機会が認められる。

一方で、大きな論点となっているのが、評価対象がICEに限定されていることだ。

2026年型PUでは電動側が総合的なパフォーマンスに大きな割合を占める。それにもかかわらず、ADUOの判定ではエネルギー回生システムを含む電動側の性能が直接的な評価対象とはなっていない。

そのため、PU全体では競争力が高いメーカーでもICE単体の数値によって追加開発機会を得られる可能性があり、逆に総合性能を正確に反映できていないとの指摘が出ている。

さらにライバルメーカーの間では、追加開発枠を獲得するため、シーズン序盤に本来の性能を意図的に低く見せることが可能なのではないかとの疑念も浮上している。

FIA「測定精度には自信がある」
FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、F1において全チームとPUメーカーの合意を得ること自体が極めて難しいと語った。

「F1では、ほとんどすべてのことが非常にデリケートな問題になるようだ。11チームと5社、あるいは6社のPUメーカーが『素晴らしい、全員一致だ』と言うことなんて、ほとんどない」

そして、F1で数少ない“全員が同意するもの”として夏季休暇を挙げた。

「全員が同意していると思える唯一のものは、8月のシャットダウンが良い制度だということくらいだ。それについては、僕のアイデアだったということを思い出してもらいたい」

「でも、全員が同意しているのはそれくらいだと思う。それ以外はすべて難しい。しかも、それですら全員が同意するまでには時間がかかった。フランツ・トストがまだアルファタウリの代表だったころは、彼は反対していたからね」

FIAによる最初の評価では、レッドブル・パワートレインズがICE性能の基準となった。この結果はパドックでも驚きをもって受け止められ、レッドブル側も事実関係の確認を求めた。

しかし、トンバジスはFIAが使用している測定データそのものについては高い精度が確保されているとの考えを示す。

「誰もが非常に競争的で、他との相対的な位置に集中しているから、すべてが非常にデリケートになる。だから、かなり難しい作業だった」

「ただ、僕の考えでは、我々の測定は非常に正確であることが証明されている」

制度は設計通りに機能も「すべて順調ではない」
一方で、トンバジスは測定精度への自信と、ADUOという制度全体の完成度は別の問題だと認めている。

「そうは言っても、すべてがうまくいっているのか？　いや、そうではない。明らかに不満を持っている人たちがいるからね」

「将来に向けて改善を考える必要があるのか？　それはイエスだと思う」

ADUOを巡っては、追加開発機会を与えられたメーカーが、その権利をすぐには使用せず、意図的に性能差を残すことも理論上は可能だとの指摘がある。

例えば、現在の基準となっているレッドブル・パワートレインズを上回らない状態を維持すれば、基準側のメーカーには追加開発機会が与えられず、追う側だけが継続的に開発枠を確保できるという考え方だ。

だが、トンバジスは、そのような戦略に実質的なメリットはないと考えている。

「追加の機会を得続けるためだけに、常に自分たちの最大出力を下回って走ることが得策だとは思わない」

「結局トップに立つために使わないのであれば、そもそも追加の機会を得ることに何の意味があるのか、という話になるからね」

FIAが認めたADUOの「弱点」
それでもFIAは、2026年に実際の運用を開始したことで、制度に改善すべき部分が見えてきたことを認めている。

「このシステムは設計された通りに機能していると思う。ただ、将来に向けて対処しなければならない弱点がいくつかあるとも思っている」

「また、より時間がかからず、より論争を招かないものにするためにも、将来的に改善するための措置を講じる必要がある」

これは、FIAがADUOそのものを失敗と判断したことを意味するものではない。

性能で後れを取ったPUメーカーに追加開発の機会を与え、長期的な性能格差の固定化を防ぐという基本理念については維持する姿勢だ。その一方で、ICEだけを基準とする評価方法、追加開発機会の運用、測定に伴う作業量、そしてメーカー間に生じる疑念や論争については改善の余地があると認識している。

2026年に初めて実戦運用されたADUOは、F1のPUメーカー間の競争を維持するためのセーフティネットとして導入された。しかし、その救済制度自体が競争上の駆け引きの対象になり得ることも初年度から浮き彫りになった。FIAは制度の基本思想を残しながら、より公平で透明性が高く、論争を生みにくい仕組みへと修正していくことになる。

FIA（国際自動車連盟）は2031年の次世代パワーユニット（PU）規則に向け、F1を大きく変える複数の改革案を検討している。

話題となっているのは、V8エンジンへの回帰、レース中給油の復活、そして独立系エンジンサプライヤーの導入だ。一見すると別々のテーマに見えるが、これらはいずれも「より軽く、より安く、よりシンプルなF1」を実現するという共通のビジョンのもとで議論されている。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムがイギリスGP週末に語った内容をもとに、2031年以降のF1が目指す方向性を整理する。

改革の出発点は「現在のF1は複雑すぎる」という問題意識
ビン・スライエムは現在のV6ターボハイブリッドについて、性能そのものではなく、その複雑さとコストの高さを問題視している。

現在のパワーユニットは、高度なハイブリッドシステムやエネルギーマネジメントを採用することで技術的には大きく進歩した。しかし、その一方で開発費は莫大となり、車両重量も増加。ドライバーはストレートでエネルギーを節約するためにアクセルを戻す「リフト・アンド・コースト」を強いられる場面も増えている。

ビン・スライエムは、こうした状況から脱却する必要があるとの考えを示している。

「V8は来なければならない。内燃機関で約760馬力、そこに10％程度の電動化を加える。そうすればサウンドも戻る」

FIAが目指しているのは、現在よりもシンプルで軽量、そして観客にとっても魅力的なF1だ。

V8化と軽量化はセットで進められる
次期規則では自然吸気V8エンジンが有力視されている。

ハイブリッド機構は完全には廃止せず、小規模な電動システムを組み合わせる方向だが、現在のような電動出力比率は維持しない見込みだ。

ビン・スライエムは電動化について、

「10％かもしれないし、15％かもしれない。しかし現在のような比率にはならない」

と説明している。

また、FIAは次世代マシンで最大100kgの軽量化を目標としており、理想として車両重量630kgを掲げている。

軽量化によって運動性能だけでなく、安全性の向上も期待している。

だから給油復活が議論される
V8化によって浮上した課題が燃料である。

自然吸気V8は現在のV6ターボハイブリッドより燃料消費量が増えると考えられている。そのため、給油なしでレースを完走するには大型燃料タンクが必要になり、軽量化の効果が失われてしまう。

そこでFIAが検討しているのが、2009年以来となるレース中給油の復活だ。

ビン・スライエムは現在も調査を続けていることを明かした。

「給油については、まさに今検討しているところだ」

「正しい方法で行えば懸念にはならない。だから検討している。まだ何も決まっていない」

さらに、

「スタート時にどれだけ積むべきか、途中でどれだけ補給するべきか、現在検討している」

とも説明しており、給油そのものだけでなく燃料搭載量まで含めて検証が進められている。

つまり、給油復活は戦略性を高めるためではなく、軽量化を実現するための技術的な選択肢という位置付けなのである。

独立エンジン導入はメーカー依存を減らす狙い
もう一つの大きな改革案が、独立系エンジンサプライヤーの導入だ。

現在のF1では、カスタマーチームはライバルメーカーからパワーユニットを購入している。

メルセデスはマクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌへ供給し、フェラーリはハースとキャデラックへ供給。レッドブル・フォード・パワートレインズはレッドブル・レーシングとレーシングブルズへ供給する体制となっている。

ビン・スライエムは、この仕組みがメーカーに大きな影響力を与えていると考えている。

「AチームがBチームをエンジン供給によって支配するようなことはなくなる」

「もし十分に手頃な価格で実現できるなら、Bチーム向けには共通エンジンを用意する。そうすれば『こちらに投票しなければ良いエンジンは供給しない』というような影響力はなくなる」

FIAは、コスワースのような独立メーカーが供給する低コストV8エンジンを認可し、その価格や性能、中立性を管理する構想を描いている。

目指すのは「メーカー中心」からの転換
この構想は、単なるエンジン変更ではない。

現在のF1は、自動車メーカーの技術投資によって支えられている一方で、メーカーが撤退すれば供給先チームにも大きな影響が及ぶ構造となっている。

独立エンジンが実現すれば、チームはメーカーに依存しない選択肢を持つことになり、新規参入のハードルも下がる可能性がある。

F1 CEOのステファノ・ドメニカリも、以前から「ホワイトラベルエンジン」の必要性に言及しており、メーカーへの過度な依存を避ける考えを示している。

一方で、すべてのメーカーが同じ方向を向いているわけではない。

アウディは将来規則でもターボを維持したい考えを示しており、ルノーもアルピーヌ向けの独自エンジン開発へ復帰する予定はないと説明している。

2031年F1は「より軽く より安く よりシンプル」へ
V8化、電動化縮小、給油復活、独立エンジン導入──。

これらは個別のアイデアではなく、すべてが2031年以降のF1を再設計するための一つの構想である。

FIAが目指すのは、開発コストを抑え、車両を軽量化し、ドライバーがより積極的に攻められ、メーカーへの依存も小さい新しいF1だ。

もちろん、現時点ではいずれも正式決定ではなく、各PUメーカーとの協議や技術的な検証が今後も続く。

しかし、ビン・スライエムが示した一連の改革案を俯瞰すると、2031年のF1は単なるエンジン変更ではなく、カテゴリー全体の思想そのものを見直す大きな転換点になろうとしていることが見えてくる。

2026年のF1で大きな議論を呼んでいるADUO（性能均衡調整制度）について、FIAシングルシーター技術責任者のニコラス・トンバジスが、その評価方法の背景を明かした。

現在のADUOは内燃エンジン（ICE）の出力のみを評価対象としており、電気系統の性能は測定に含まれていない。この方針に対しては、2026年型パワーユニットが電動比率を大幅に高めたレギュレーションであることから、パドック内でも議論が続いている。

ADUOを巡る議論が継続
本来であればモナコGP前に正式発表される予定だった2026年最初のADUO適用結果だが、バルセロナ・カタルーニャGP終了後もなお正式な公表には至っていない。

ただしチーム側にはモンテカルロGPの土曜日に非公式な形で配分区分が伝えられており、レッドブル・フォードが基準値となり、メルセデスが2％差、フェラーリが4％差のカテゴリーに分類されたとされている。

この結果を受け、コンストラクターズ選手権をリードするメルセデスが補正対象となる可能性を巡って、パドックでは大きな議論が巻き起こった。

なぜICEだけを測定するのか
こうした論争の中心にあるのが、ADUOが内燃エンジンのみを測定対象としている点だ。

トンバジスはスペインメディア『SoyMotor』に対し、その経緯を説明した。

「ADUOが燃焼エンジン部分に焦点を当てている理由は、電気系統こそが本当の戦場になると考えられていたからだ。その分野で競争し、最も優れたメーカーが勝利するべきだという考え方があった」

さらに2025年末から2026年初頭にかけて行われた議論についても振り返った。

「ADUOの詳細を決める過程では、副次的なパラメータを含めるかどうかも議論した。例えば吸気マニホールド温度が高ければ出力は下がるが、冷却要求が減るため空力的には有利になる。そうした要素を考慮するべきかどうかも話し合われた」

「エンジン性能に影響するさまざまなパラメータについて検討したんだ」

メーカー側は『できるだけ単純に』を要求
FIAとしては、より多くの要素を組み込んだ複雑な評価方式も検討していたという。

しかし、その方向性はパワーユニットメーカー側の意向によって変わった。

「その議論の中でメーカー側は、可能な限りシンプルな仕組みにすることを望んだ」

「出力だけに集中するべきだという立場だった。我々はそれに対して問題ないと答え、その簡素化の方針を受け入れた」

トンバジスは、FIAが独自に簡略化したわけではないことを強調した。

「もっと複雑な方程式を作ることもできた。しかし最終的には、できる限りシンプルな制度にすることが選ばれた」

現在はトルクセンサーでICE出力を監視
現在のADUOでは、エンジンとギアボックスの間に設置されたトルクセンサーによって出力を測定している。

評価対象はあくまで内燃エンジン部分のパワーだが、単純な最大出力値だけで判断しているわけではなく、一定の補正要素も組み込まれている。

ただし、その根本思想は極めて明確だ。2026年レギュレーションにおいて電気系統は各メーカーの競争領域として残しつつ、ICE性能の大きな格差のみをADUOで調整するという考え方である。

今回のトンバジスの説明によって、FIA主導でICE限定の評価方式が決まったのではなく、パワーユニットメーカー各社が求めた「シンプルな制度設計」が現在のADUOの土台になっていることが改めて明らかになった。