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FIA（国際自動車連盟）が発表した最新レポートにより、F1を支えるボランティアの実態とその経済的価値が明らかになった。年間を通じた貢献は、シリーズ運営に不可欠な規模に達している。

今回の報告は、F1が高度な技術と巨額の資金で成り立つ一方で、その基盤を支えているのが大規模な人的ネットワークであることを示している。単なる補助ではなく、運営そのものを成立させる重要な要素として位置づけられている。

1戦あたり838人 季間2万人が関与
FIAの調査によると、F1の各グランプリには平均838人のボランティアが参加している。シーズン全体では延べ2万人以上が関わっており、マーシャル、オブザーバー、救出チーム、医療スタッフなど、運営のあらゆる領域を支えている。

1人あたりの活動時間は1戦あたり平均48時間に達し、シーズン全体では96万5376時間が費やされている。さらに、約65％が有給または無給休暇を取得して参加しており、85％が経験者という点も特徴だ。専門性と継続性の両面で、F1の運営を下支えしている構造が浮かび上がる。

約24億円規模に相当するボランティア価値
レポートでは、これらのボランティアを有償スタッフに置き換えた場合のコストも試算されている。いわゆる代替労働コストで算出すると、年間で少なくとも1550万ドル（約24億6450万円）に相当するという。

一方で、各国クラブが負担する募集・訓練・運営コストは1290万ドル（約20億5110万円）とされており、現行の体制は効率的に運営されている側面も持つ。この差は、ボランティアの存在が単なる補完ではなく、F1全体の運営構造に組み込まれていることを示している。

体制強化へ FIAが示した次の一手
FIAはこの人的基盤を将来にわたり維持・発展させるため、運営体制の強化にも着手している。報告書では、訓練や評価の中央集約化、レース運営センターの拡充、専任スタッフによるオフィシャル部門の強化などが提言された。

すでに設立されたオフィシャル部門は、従来の地域依存型から、より統合的な運用へと移行する役割を担っている。また、年間約40万ドル（約6360万円）を投じる育成プログラムの拡充や、専用訓練施設「センター・オブ・エクセレンス」の構想も進められている。

FIA会長が強調したボランティアの重要性
FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、今回のレポートがその重要性を裏付けるものだと述べた。

「FIAのF1世界選手権はボランティアに依存している。彼らは我々のスポーツの基盤であり、彼らなしではレースは成立しない」

「彼らは競技の安全性と公平性を確保し、プロフェッショナルとしての誇りを持ってドライバー、チーム、ファンを支えている」

「この報告はその価値を明確に示し、我々の投資の重要性を裏付けるものだ。我々は今後も最も効果的な形で支援を続けていく」

F1はテクノロジーと資本が注目されがちな競技であるが、その舞台裏では膨大な人の力が機能している。今回のレポートは、その存在を初めて具体的な数値として可視化したものとなった。

FIA（国際自動車連盟）は2026年F1シーズンに向けて、新たなレギュレーション「レインハザード（Rain Hazard）」を導入した。これは降雨の可能性がある週末において、より明確で構造的な介入プロセスを確立することを目的とした措置である。

特にスプリント週末における運用を念頭に置きつつ、グランプリを含む全イベントに適用される。天候が不確実な状況下での判断基準と時間枠を明文化することで、直前の混乱を回避し、各チームに十分な準備時間を与える狙いがある。

レインハザード宣言の条件とタイミング
レインハザードは、公式気象サービスがスプリントまたは決勝レース中の降水確率を40％超と予測した場合に宣言可能となる。加えて、状況が急変している場合にはレースディレクターの裁量によって宣言されることもある。

宣言のタイミングも明確に規定された。

■ スプリント週末：スプリント予選開始の2時間前までに宣言。効力はスプリント終了まで継続。
■ グランプリ：予選開始の2時間前までに宣言。効力は決勝レースの正式終了シグナルまで継続。

この「2時間前」という時間枠の設定により、パドック内の運営計画が直前で覆る事態を避けることが目的とされている。また、40％という数値基準を設けたことで、判断の曖昧さを排除し、客観的な発動条件を整備した。

パルクフェルメへの影響
今回の規則で最も重要な変更点は、パルクフェルメ体制への影響である。

通常、予選後から決勝までの間はパルクフェルメ規定によりマシンへの変更は厳しく制限される。しかし、レインハザードが有効な状態でパルクフェルメ下にある場合、FIAの別文書で定められた特定の技術的作業が許可される。

これは潜在的な雨天コンディションに対応するための措置であり、天候リスクが具体化した場合に限り、一定の範囲でセッティング調整が可能となる。

ただし、特定条項に基づき既に封印された車両については例外とされ、従来通りの厳格な制限が適用される。

競技の公正性と実務的柔軟性の両立
FIAの狙いは明確である。具体的な雨天リスクが存在する場合に限り、チームへ一定の柔軟性を与える一方で、競技の公平性は損なわないというバランスを追求している。

客観的な確率基準と明確な発動タイムラインを組み合わせることで、戦略判断がより計画的に行える環境を整備した形だ。

エネルギーマネジメント、空力モード運用、セットアップの最適化が複雑化している2026年F1において、レインハザード規則は「直前対応」ではなく「事前想定」に重きを置く制度設計と言える。

実際にどの程度の頻度で適用されるか、そして予選や決勝の戦略構築にどれほど影響を及ぼすかは、今後のレースウィークエンドで明らかになるだろう。

2026年F1シーズンに向けて、FIA（国際自動車連盟）は予選フォーマットの一部を微調整することを正式に確認した。変更点はQ3のセッション時間で、最終パートに1分が追加される。

予選全体の所要時間はこれまで通り1時間だが、Q2とQ3の間のインターバルを1分短縮することで、Q3を13分間とする。

最終アタック集中によるピット渋滞への対応
近年の予選では、路面コンディションが最も良くなる終盤に向け、各チームがドライバーを可能な限り遅いタイミングでコースインさせる傾向が強まっていた。

前走車との最適な間隔は約6秒とされ、わずかなトウ（スリップストリーム効果）を得つつ、コーナーでダウンフォースを乱さない距離が理想と考えられている。

しかし2025年には、セッション終盤にほぼ全車が同時にピットレーン出口に並ぶ光景が増加。アンセーフリリースのリスクや、タイム計測を間に合わせられない危険性が指摘されていた。

さらに、デルタタイム規制によりアウトラップで極端にペースを落とすこともできず、ピットレーンやコース上での交通問題に対するドライバーからの不満も高まっていた。

今回のQ3延長は、各車により余裕を持ってアタックラップを行わせることで、終盤の混雑緩和と戦略的プレッシャーの軽減を狙った措置といえる。

エステバン・オコンが語った予選の難しさ
ハースF1チームのエステバン・オコンは、2025年アゼルバイジャンGP予選でのポジション争いについて次のように語っていた。

「今はほとんどすべてにルールがある」

「アウトラップで好きなだけゆっくり走ることはできない。デルタを守らなければならないからだ。ピットレーンでもある程度制限があるし、レース中も同様だ。どこへ行っても制限されている」

「全員が止まっている状況では、簡単に合流することもできない。みんな動かなければならない。もし出るタイミングが遅れれば最後尾になりかねないし、全員が5秒間隔を取ってデルタに縛られていると、追いつくこともオーバーテイクすることもできず、ラインに間に合わない危険がある」

「チームにとっても極めて難しく、非常にストレスが大きい。メカニックは『行くのか？ 行かないのか？』と周囲を見ながら必死に判断している。本当に異様な状況だ」

「デルタは安全のためにあるのは理解している。インラップなどで遅くなり過ぎないためだ。ただ、以前のようにもう少し自由があって、アウトラップでポジションを調整できた頃の方が好ましかった」

22台体制復活で脱落台数も変更
2026年はグリッドが22台体制に戻るため、Q1およびQ2では下位6台が脱落する形式となる。従来の5台から1台増える形だ。

■2026年F1予選フォーマット
Q1：18分（17番手〜22番手が脱落）
Q2：15分（11番手〜16番手が脱落）
Q3：13分（トップ10でグリッド決定）

■2026年F1スプリント予選フォーマット
Q1：12分（17番手〜22番手が脱落）
Q2：10分（11番手〜16番手が脱落）
Q3：8分（トップ10でグリッド決定）

フォーマット自体は成熟段階に入っているが、戦略の最適化が進んだ結果として生じた“終盤集中型”の副作用に対し、FIAが微修正を施した形となる。2026年の新レギュレーション時代においても、予選の緊張感は維持されつつ、より安全で公平な環境が整えられるかが注目される。

2026年F1シーズンに向けた準備は、まもなく「公式」な段階に入ろうとしている。各チームは今後2週間にわたり、バーレーンで2回の3日間テストを実施し、新型マシンの検証を進める。

その前哨戦となったのが、非公開で行われたバルセロナでの5日間の「シェイクダウン・ウィーク」だった。この走行ではメルセデスが強さを見せ、パドックの空気を大きく揺さぶる結果となった。

昨年末以降、メルセデスが内燃エンジンの圧縮比に関して抜け道を見つけたのではないか、という噂が流れている。当時から競合メーカーが不満を抱いているとされていたが、バルセロナでのパフォーマンスが、その疑念にさらに火を注ぐ形となった。

報道によれば、レッドブルがフェラーリ、アウディ、ホンダと足並みを揃え、メルセデスの手法に反対しているという。反対勢力は拡大しており、この4社はできるだけ早期の解決を求めている。

最近行われたエンジンメーカー会合からの情報によれば、4社はいずれも、シーズン開幕戦オーストラリアGPまでに納得のいく解決策が示されることを期待しているという。

事態は緊迫している。メルセデスはエンジンが完全に合法であるという立場を崩していない一方、FIAは「すべての関係者が納得できる解決策」を模索していると述べている。

FIAの技術部門を率いるニコラス・トンバジスとヤン・モンショーは、月曜日に公開されたYouTube動画で、世間の関心が最も高い疑問に答えた。

「エンジニアたちは非常に賢く、常にアドバンテージを追い求めている」とトンバジスは語った。

「中には、エンジンが高温状態で作動しているときに、性能を引き上げられる可能性のある方法を見つけた者もいる。それが、まさに今我々が議論している点だ」

「ヤンとともに、これらの問題をどう解決するかについて多くの時間を費やしてきた。我々の意図は当然、シーズン開幕までに解決することにある」

「我々は論争を望んでいない。コース上で競い合ってほしいのであって、法廷やスチュワードルームで争ってほしいわけではない。そのために取り組んでいる」

「ルール解釈選手権」にはしない
バルセロナでは、各チームが初めてライバルの実力を垣間見た。例年どおり、プレシーズン後半に向けて多くの変更や改良が施されることになるだろう。

シェイクダウン・ウィークでは、アストンマーティンのAMR26が遅れて走行に加わり、最大の話題を呼んだ。英国の天才デザイナーによる数々の極端なソリューションは、レギュレーションの限界を突いていると見る向きもある。

関係者によれば、ライバルチームは、バーレーンでシルバーストン拠点のチームがどのような仕様を持ち込んでくるのかを注視しているという。ただし、注目すべきアイデアを披露するのはアストンマーティンだけとは限らない。

バーレーンで準備が本格化すれば、FIA技術部門が各チームからの声明要請や、新たなソリューションに関するルール解釈の質問で殺到される可能性は十分にある。

トンバジスは、その事態を想定したうえで次のように語っている。

「我々は、最高のドライバー、最高のエンジニア、最高のチームによる競争の選手権にしたいと考えている。ルール解釈の競争にはしたくない」

「工学的な能力とドライビングの能力を競う選手権にしたいのであって、『誰が一番うまくルールを解釈できるか』を競う場にはしたくない」

バーレーンで状況がさらに熱を帯びれば、少なくとも世間の注目という点では、圧縮比問題以上に技術革新そのものが話題の中心になる可能性も否定できない。

FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、今季パワーユニットメーカーに与えられている「キャッチアップ機会」の狙いについて説明し、メーカーが早期にF1から撤退する事態を防ぐための仕組みであると語った。

今季から導入された新パワーユニット規則では、内燃機関と電動の比率が50対50となり、メーカー勢力図は大きく変化している。GMはキャデラック参戦の原動力となり、フォードはレッドブルと提携、ホンダは5年ぶりにF1へ復帰した。

こうした大変革では、メーカーごとに性能差が生じる可能性が高い。そこでFIAは、競争力の差を時間とともに是正するため、昨年後半にADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities／追加開発・アップグレード機会）プログラムを導入した。

この制度では、1シーズン24戦という史上最多タイのカレンダーを前提に、6戦・12戦・18戦終了時点でFIAが状況を評価し、必要に応じて複数の救済措置を適用できる仕組みとなっている。

ADUOの仕組みと狙い
RacingNews365の独占取材に対し、トンバジスはADUOの具体的な適用方法を次のように説明した。

「我々はパワーユニットの性能を、非常に堅牢な方法で評価している。6戦ごとの3つのバッチ、計18戦を平均する形だ」

「このプログラムはADUOと呼ばれている。その評価に基づき、内燃機関の出力で2％、4％、あるいは6％以上遅れているメーカーには、段階的により多くの恩恵が与えられる」

「その恩恵とは、ダイノ（ベンチ）稼働時間の増加、ホモロゲーション機会の拡大、そしてコストキャップの段階的な引き上げだ」

さらに、コストキャップ制度下における必然性についても強調した。

「コストキャップという現実の中では、これは必要な仕組みだ。なぜなら、もし出遅れた状態でスタートした場合、そのままでは“内側の苦境”に永遠に縛られることになるからだ」

信頼性問題に対する“コストキャップ割引”
トンバジスは、深刻な信頼性問題を抱えたメーカーに対して、追加の救済策も用意されていることを明かした。

「我々は、深刻な信頼性問題が発生した場合に、いわば“コストキャップ割引”を与える計画も持っている。これらのパワーユニットは非常に高価なツールだからだ」

「想像してほしい。エンジンが次々と壊れていけば、シーズン半ばにもならないうちにコストキャップを使い切ってしまう。そうなれば、もう資金は残らず、深刻な問題に直面する」

「その結果、残された選択肢が“撤退”しかなくなってしまう可能性もある」

FIAとしては、そうした事態を絶対に避けたい考えだという。

「我々は、パワーユニットメーカーが『もう競争力を持つ希望がない』と感じてF1を去らざるを得なくなる状況を、決して望んでいない。それは、彼らが参戦する意義そのものを完全に否定することになる」

BoPではないと強調
一方でトンバジスは、これらの措置がBoP（バランス・オブ・パフォーマンス）とは異なるものであると強く主張した。

「私が述べたすべてを踏まえた上で、『バランス・オブ・パフォーマンス』という言葉や、それに類する表現には、非常に強く反対したい」

「最終的に忘れてはならないのは、サーキットを走るマシンは、すべて同じ技術レギュレーションの下で戦っているということだ」

「誰かに人工的に性能を与えるような仕組みは存在しない。全員が同じ規則に従っている。ただ、出遅れた場合に、キャッチアップの機会が与えられているだけだ」

そして、新規参入メーカーの困難さにも言及した。

「F1では、シャシーでもエンジンでも、膨大なノウハウ、蓄積された経験と知識、インフラが存在する。それが、新規参入者が短期間で競争力を持つことを極めて難しくしている」

「本当にゼロからのスタートになる。だからこそ、チームとパワーユニットの両方において、新規参入者を支援することが、当初からの目的の一つだった」