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FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長が、2026年から導入された新世代V6ハイブリッドPUへの批判に反論した。FIAは今季開幕後から電動エネルギー運用ルールの修正を重ねているが、依然としてレース内容や予選での挙動に対する不満の声は続いている。

一方で、モハメド・ビン・スライエムはそうした批判の背景に「競争力の差」があると主張。さらに2031年からのV8回帰構想についても改めて言及し、2030年終了後にはFIAが投票なしでエンジン規定を主導できると明かした。

「不満を言っているのは負けている側だけ」
モハメド・ビン・スライエムは『Forbes』に対し、2026年PUレギュレーションは十分な準備期間を経て導入されたと強調した。

「我々はPUメーカーとも協議したし、チームとも協議した」とモハメド・ビン・スライエムは語った。

「私が就任したのは2022年で、このレギュレーションは2022年8月に署名された。しかし、これは8か月で決まったものではない」

「18か月にわたって全チームと集団的に議論を行い、その後に導入された。2022年8月から、今年バルセロナで最初のテストを行うまで、全員にとって十分な時間があった」

そのうえで、現在の混乱は各チームごとの問題にすぎないと指摘した。

「あるチームはマシンに問題を抱え、別のチームはPUに問題を抱え、さらに別のチームはシャシーに問題を抱えている」

「だが興味深いのは、後方にいる者たちだけが不満を言っていることだ。メルセデスやフェラーリが不満を言っているのを聞いたか？ もちろん聞いていない。これはサイクルなんだ」

「今は非常に強い者がいて、他の全員がその座を奪いたがっている。それが競争というものだ。しかし批判は、自分たちが正しく対応できなかった側からしか出てこない」

FIAは開幕後もルール修正を継続
FIAは開幕戦後から2026年レギュレーションの見直しを続けており、マイアミGPではエネルギーマネジメント関連を中心に複数の修正が導入された。2027年レギュレーションについても、すでに変更作業が進められている。

モハメド・ビン・スライエムは、ドライバー側の意見も反映して改善を進めていると説明した。

「オーストラリアの後に議論を行い、技術部門とシングルシーター委員会とも協議した。その後、ドライバーたちにも意見を求めた」

「我々は電動化の適用方法や安全性についてドライバーたちと協議した。そして今では、状況は改善しているように見える」

「これを行うことがFIAの責任だ。我々は思いつきで決定を下しているわけではない。我々は関係者と協議し、情報を集め、そのうえで一つのチームではなく、全体にとって最善のものを選んでいる」

2031年V8回帰構想を再び主張
モハメド・ビン・スライエムは、以前から主張しているV8エンジン回帰案についても再び言及した。今回は「決定事項」ではなく、「ますますそう考えている」とトーンを変えつつも、2030年終了後にはFIA主導で新PU規定を決定できると説明している。

「新しいエンジンについては、V8の話をしてきた。そして私は、ますますV8を復活させる方向に傾いている」

「2030年シーズン終了時点で、FIAは投票を経ることなくエンジン設計の権限を取り戻すことになる」

「ただ我々としては、それを1年前倒しで実現したいと思っている」

現在の2026年PUは、“50対50”のハイブリッド比率や大幅な電動化を特徴としている。しかし開幕後には、エネルギー不足による失速やレース中のマネジメント偏重が問題視され、FIAはすでに修正対応に追われている。

その状況下でのV8回帰発言は、現行規則への不満をかわしつつ、将来的な方向転換への支持を集める狙いも透けて見える。

FIA（国際自動車連盟）が2027年F1レギュレーションに向けて推進する“60/40”パワースプリット構想が、新たな現実的問題に直面している。

現在の2026年規則では、内燃エンジン（ICE）と電力の出力比率は「50対50」が大きな柱となっている。しかし、実走データの分析が進むにつれ、エネルギー不足による“失速問題”や不自然なドライビングが懸念材料となり、FIAとメーカー陣営は早くも方向転換を模索している。

その結果として浮上したのが、ICE側を強化した“60/40”構成への変更案だ。しかし、The Raceによると、その実現にはシャシー設計、燃料搭載量、ADUO（追加設計・アップグレード機会）制度など、多数の障害が存在しているという。

FIAとメーカーは“原則合意” しかし詳細は未定
今回、FIAと各メーカーが合意したのは、あくまで「50/50構造を見直す」という方向性に過ぎない。

具体的には、燃料流量を増加させることでICE出力を50kW引き上げる一方、電力側のデプロイメントを50kW削減する案が検討されている。

さらに議論の対象には以下も含まれている。

■ エネルギー回生上限の引き上げ（現行350kW以上）

■ バッテリー容量拡大（4MJ→5MJ案）

FIAとしては「より自然な速度プロファイル」を取り戻し、予選やレースで発生する極端なエネルギー不足状態を解消したい考えだ。

最大の問題は“燃料タンク”だった
しかし、燃料流量を増やすということは、その分だけ燃料消費量も増えることを意味する。

通常なら翌年用シャシーで燃料タンクを大型化すれば済む話だが、2027年には特殊事情が存在する。

2026年の完全新規レギュレーション導入によって、各チームはすでに莫大な開発費を投じており、コストキャップ下では2027年の出費抑制を望む声が強い。

The Raceによると、複数チーム――場合によってはグリッドの半数近く――が「2026年型シャシーを2027年も継続使用する」ことを検討していたという。

しかし、燃料タンク大型化が必要になれば、その構想は成立しなくなる。

“レース距離短縮”という衝撃案
その結果として、現在3つの解決策が浮上している。

1つ目は、FIAがコストキャップ特例を認め、新型シャシー開発を許可する方法。

2つ目が、最も議論を呼びそうな“レース距離短縮案”だ。

報道では、50kW増加を実現するには燃料流量を約10％増やす必要があるとされており、その場合、燃料消費量を合わせるために「レース距離を約10％短縮する必要がある可能性」が指摘されている。

現在のF1は305km前後が標準距離となっているため、実施されれば約30kmの短縮になる計算だ。

これはF1の伝統そのものに関わる問題であり、ファンやチームの反発も予想される。

予選だけ“60/40化”する折衷案も
もう1つの現実的選択肢として浮上しているのが、“予選のみ燃料流量アップ”という案だ。

土曜日だけICE出力を強化し、日曜日の決勝では現行水準へ戻すことで、燃料消費問題を回避する構想である。

これにより、予選で問題視されている“エネルギー不足による失速”を改善しつつ、レース距離や燃料タンク設計への影響を最小限に抑えられる。

FIA内部では、この案を2028年完全移行への“橋渡し”として活用する可能性も検討されているという。

ホンダ救済措置との衝突
さらに複雑なのが、ADUO制度との整合性だ。

ADUOは、性能で出遅れたPUメーカーに追加開発時間や予算を与える“救済制度”であり、現在ホンダが最大恩恵を受ける立場にある。

しかし、燃料流量増加によってPU設計そのものが再構築される場合、既存のADUO優遇を維持すれば、一部メーカーだけが“再設計済みPU”をより長く開発できる不公平状態が生まれる。

そのため、一部メーカーからは「2027年開始時点でADUOを完全リセットすべき」という声も出始めている。

ただし、それを実施すれば、振動問題や信頼性不足に苦しむホンダにとっては極めて厳しい状況になる。

FIAが会合後の声明で「原則合意（in principle）」という慎重な表現に留めた背景には、こうした政治的対立の深さがある。

今後、詳細技術会議が本格化することで、“60/40化”が本当に2027年から実施可能なのか、その現実性が問われることになる。

2026年F1シーズンで導入された新世代パワーユニット規則に対する批判が強まるなか、FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスが、2027年に向けて進められているルール修正の狙いを説明した。

現在の2026年規則では、内燃エンジンと電動システムの出力比率をほぼ50対50とする構成が採用されたが、実戦では“ヨーヨー現象”とも呼ばれる不自然なエネルギーマネジメントが問題視されている。

“ヨーヨー現象”の背景にあるエネルギー不足
2026年F1マシンでは、ストレート途中でバッテリー残量が尽きるケースが発生し、ドライバーは次の周回へ向けてエネルギーを温存するためアクセルを戻さざるを得ない状況に追い込まれている。

その結果、ドライバー同士がストレートで一度接近し、その後に減速と回生を繰り返す“ヨーヨー”のような展開が生まれ、従来のF1とは異なるレーススタイルへの批判が噴出していた。

こうした問題を受け、FIAはマイアミGPから緊急的な調整を導入。さらに2027年以降に向けて、内燃エンジン出力を約50kW引き上げる一方で、電動出力を同程度削減する方向で各メーカーと原則合意に達している。

トンバジス「防御的な走りだけにはしたくない」
ニコラス・トンバジスは独『Auto Motor und Sport』に対し、今回の修正が“ハイブリッド放棄”ではないと強調した。

「当初のエネルギー配分では、特定条件下で非常に早い段階でバッテリーを使い切ってしまう可能性があると認識した」とトンバジスは説明した。

「2027年以降は内燃エンジンに少し余裕を持たせることで、エネルギーマネジメントをより安定したものにできる」

さらにトンバジスは、現在のF1で問題視されている“防御的なレース”を避けたい考えを示した。

「我々の目的はハイブリッドコンセプトを薄めることではない」

「しかし、システムが完全に防御的に機能するだけの状態ではなく、ドライバーがストレートで攻め続けられる状況を確保する必要がある」

「次の周回のためにエネルギーを残そうとして、ストレート途中でアクセルを戻さなければならないような状況は避けたい」

2026年への前倒しは見送り
一方で、こうした変更が2026年シーズン中に前倒し導入される可能性については否定した。

トンバジスは「2026年用の設計はすでに大部分が凍結されている」と説明している。

「2027年向けの調整によって、メーカーは十分な準備期間を得ながら、それぞれのコンセプトを最適化できる」

「これは急進的な改革ではなく、進化的な改良だ」

Photo：Alpine

FIAは、F1のレース運営において最大150系統の映像、全チームの無線、各車の位置情報やタイミングデータを統合し、違反の可能性がある事象を監視している。新たに公開したYouTube動画では、レースコントロールと遠隔支援拠点が連携し、インシデントの検知から審議、裁定に至るまでの流れを紹介した。

とりわけ焦点となっているのは、たびたび論争を呼ぶトラックリミットだ。

FIAは人の目による確認に加えて、映像解析や文字起こしなどのAI支援を拡充し、より一貫性があり迅速で、なおかつ透明性の高い判断体制の構築を進めている。

レースコントロールと遠隔拠点が判断を支える
FIAのスポーティングディレクターを務めるティム・マリオンは、レースコントロールについて「レースディレクションは、すべてのデータの中心であり、意思決定の中枢だ」と説明した。

この中枢機能を担うレースコントロールでは、多数の専門スタッフが安全かつ公正で透明性のあるレース進行を支えている。ただし、判断は現場だけで完結しているわけではない。

そこに加わるのが、レースコントロールを外部から支援するRemote Operations Centre（遠隔オペレーションセンター）だ。ここでは複数の専門家が並行して膨大なデータと映像を精査し、その評価をレースディレクションへ送っている。

レースディレクションには最大30人が直接関与し、ROCにはサーキットに応じて4人から8人の専門スタッフが配置される。さらに最終的なペナルティ判断を下すスチュワードも加わり、各自がデータアナリストの支援を受けながら大量の情報を効率的に評価している。

インシデント検知から裁定までの流れ
判断の出発点となるのは、違反の可能性がある事象の検知だ。これは自動システムによって検出される場合もあれば、人の目で見つけられる場合もあるが、多くはまずROCで拾い上げられる。

その後、関連する映像、テレメトリー、位置情報、無線交信といったデータが収集され、ひとつのパッケージとしてまとめられる。これがレースディレクションに送られ、最初の分析が行われる。

マリオンは「インシデントはさまざまな視点から分析される」と語り、「その後、ルール違反の可能性があるかどうかを判断する」と説明した。

そして、違反の可能性があると判断された場合にのみ、完全なデータパッケージがスチュワードへ送られる。最終的にペナルティの有無を決めるのはスチュワードであり、レースディレクションやROCはその判断を支えるための整理と分析を担っている。

150系統の映像とAIが監視精度を高める
FIAが処理している情報量は非常に大きい。最大150系統の映像に加え、全チームの無線通信、全車両の正確な位置情報とタイムデータが並行して集約されている。

重要なのは、これらを単に集めることではなく、相互に関連づけて意味のある形で解釈することだ。その負荷を軽減し、判断の速度を高める役割を担っているのが、AIを含む新しい技術だ。

FIAの情報システム戦略責任者クリス・ベントレーは、システムが自動的にレビュー対象となる場面を認識していると説明した。システムは特定のコース区間を常時監視し、異常を抽出する仕組みになっているという。

ベントレーは「ある意味でプレフィルターのように機能する」と述べた。こうした事前のふるい分けによって、分析担当者は本当に重要な場面へ集中しやすくなっている。

トラックリミット監視は“全車・全周・全コーナー”へ
特に難しいテーマとして挙げられたのがトラックリミットの監視だ。時速200キロを超える状況で、全車の走行ラインを一貫して見極めることは容易ではない。

マリオンは「ドライバーは常に限界を攻めており、より高いパフォーマンスを得るために、それを超えることもある」と述べた。その上で、FIAの役割はその限界を一貫して公正に適用することだとした。

FIAはこの問題に対し、ふたつの方向から取り組んでいる。ひとつは、グラベルや改良型の縁石などを用いて、コース外にはみ出すメリットを小さくするサーキット側の構造的対策だ。もうひとつが、監視技術の高度化である。

長期的にFIAが掲げているのは、「All cars, every turn」という考え方だ。すべてのマシンを、すべてのコーナーで、漏れなく監視する体制を目指している。

この実現に向けて、追加カメラ、より高精度な位置測定、改良されたソフトウェアの開発が進められている。理想的には、違反の有無を数秒以内、場合によってはドライバーが次のコーナーへ到達する前に判断できる状態を目指している。

AIは補助役 ただし自動化の余地は広がる
FIAはすでにコンピュータービジョンなどの技術を活用し、ルール違反の可能性がある場面を自動的に検出し、選別している。全体のおよそ90％は事前に除外できるようになっており、専門スタッフは判断が必要な局面に集中できるという。

また、無線交信についてもAIを使ってテキスト化が進められており、内容の検索や確認がより迅速になっている。

もっとも、現段階でAIはあくまで人間の判断を助ける存在という位置づけだ。マリオンは「現時点では、この技術は主として人を支援するためのものだ」と強調した一方で、「将来的には特定のプロセスが自動化される可能性もある」との見通しも示した。

FIAが重視するのは安全性と透明性
FIAは、こうした技術が安全面でも大きな可能性を持つとみている。将来的には、事故の危険が迫った際にマシンが自律的に反応し、自動ブレーキのような形で危険回避につながる可能性もあるという。

同時に、FIAが強く意識しているのが透明性の向上だ。正しい判断を下すだけでなく、なぜその判断に至ったのかをドライバー、チーム、ファンが理解できることが重要だと位置づけている。

マリオンは「我々の目標は、明確で、理解しやすく、透明性のあるルールシステムだ」と語った。FIAは、そうした仕組みこそが長期的な信頼の強化につながり、最終的にはF1のエンターテインメント価値を高めることにもつながると考えている。