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レッドブルは2026年F1プレシーズンテストで、意図的にパワーユニットの出力を抑えているのではないかとの見方がパドック内で広がっている。新レギュレーション初年度という状況もあり、各チームが真の実力を隠す動きを見せる中、レッドブルの動向が特に注目を集めている。

テストの目的は最速タイムを記録することではなく、データ収集とパッケージ理解にある。しかし、あまりに目立つパフォーマンスはライバルの警戒を招き、技術的な精査や政治的圧力を引き寄せる可能性もある。

メルセデスの前例とパドックの警戒感
バルセロナでのメルセデスの好調な走りは、他メーカーが圧縮比問題を巡ってFIAの介入を求める動きにつながったと見られている。こうした前例があるだけに、各陣営はパフォーマンスの見せ方にこれまで以上に慎重だ。

その中で、レッドブルの“静けさ”はテストのサプライズの一つとされている。

悲観論から一転したレッドブル
テスト前の一般的な見方では、レッドブルは今季タイトル争いの本命ではないと考えられていた。2026年型パワーユニットを自社開発する初年度という事情もあり、慎重な予想が支配的だった。

チーム代表のローラン・メキースも2026年のローンチ時、「シーズン序盤は痛みを伴う」と警告していた。しかしテストが進むにつれ、この悲観的な見通しは必ずしも必要ではなかった可能性が浮かび上がっている。

信頼性の面では、レッドブルと姉妹チームのレーシングブルズは非常にスムーズな走行を重ねている。パワーユニット関連で散発的な問題はあったものの、大きなトラブルは発生していない。これは耐久性と基礎設計の堅実さを示す材料でもある。

さらに印象的なのは、レッドブル・パワートレインズが組み上げたエンジンが単に信頼性に優れているだけでなく、強力でもあると見られている点だ。

スピードトラップでの“変化”
テスト初日、RB22はスピードトラップでたびたび最速を記録し、パドックの注目を集めた。当初は出力を抑える様子は見られなかった。

しかし初日終了後、レッドブル陣営は自分たちの立ち位置が想定以上に良好であると判断した可能性がある。それ以降、マックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーはスピードトラップで最下位付近に沈む場面が続いている。

パドックの一般的な見方は、これは偶然ではなく、意図的に出力を下げて注目を避けているというものだ。

ジェームス・ボウルズの見解
バーレーンでウィリアムズ代表のジェームス・ボウルズは次のように語った。

「誰が速いかは本当にその日次第だ。駆け引きも行われている」

「レッドブルはパワーユニットの話題が出るまでは非常に良く見えた。その後、かなり出力を下げているように見える」

「フェラーリは素晴らしい。革新的なものを次々に投入して前進しているし、競争力があると思う」

「メルセデスは最初から非常に強く、一日中安定している。無視できない存在だ」

「パドックの中でも、パワーユニットや燃料でどんな駆け引きが行われているかによって、真の勢力図を読むのは難しい」

さらにボウルズは、今季はサーキット特性による勢力図の変動がこれまで以上に大きくなると指摘する。

「パワーユニットとマシン特性によって、サーキットごとの振れ幅はこれまで以上に大きくなるだろう。仮にここでフェラーリが勝てたとしても、メルボルンで同じとは限らない」

RB22の実像とオーストラリアへの展望
もちろん、テストでどれだけ出力を抑えても、速いマシンは基本的なポテンシャルを隠しきれない。RB22もその例に入る。

目立つラップタイムは少ないものの、空力プラットフォームは堅実で、メカニカル面と安定性の観点からも予測しやすいマシンと評価されている。

フェルスタッペンとアイザック・ハジャーも概ね前向きなコメントを残しており、ハジャーは「想定より良い状態にある」と認めている。ただし、だからといってレッドブルがオーストラリアの本命だと断言しているわけではない。

フェルスタッペンは特に、開幕戦ではメルセデスがエンジン出力を大きく引き上げてくると見ている。

それでも、レッドブルのパワーユニットが上位争いに十分加われる水準にあることは明らかだ。RB22のトップスピードだけでなく、エネルギー回生と再充電効率の高さもライバルから注目されている。

電気エネルギーを素早く回収・再充電できることで、1周を通じてより多くのエネルギーを展開できる点が強みとされる。一部メーカーが電気エネルギーを早期に使い切る中、レッドブルはより持続的なパフォーマンスを発揮できるとの見方だ。

伝統的なトップ4は総じて良好な状態にある。大きなサプライズがなければ、オーストラリアGPのQ3にはおなじみの顔ぶれが並ぶ可能性が高い。

それでも、自動車メーカーとしての新たな立場にレッドブルが想定以上にスムーズに適応していることは否定できない。数年は苦戦すると予想した陣営もあったが、2026年もマックス・フェルスタッペンが最前線で戦う姿を見る可能性は十分にある。

レッドブル・レーシングは2026年F1バーレーンテスト第2週で、RB22に新たな空力アップデートを投入した。

新型フロントウイングやエンジンカバー両脇の2枚のフラップに加え、サイドポッド下部を大胆にえぐる新仕様を導入し、空力効率の改善を狙っている。

レッドブルは、抵抗低減とフロア周辺の気流最適化を目的に、マシンの“ウエスト”を絞り込む方向へと舵を切った。2026年の新レギュレーション下で、RBPTフォードDM01パワーユニットの信頼性確認を経たうえでの本格的な攻勢といえる。

今回の変更は予想されたものだった。レッドブルは第2回バーレーンテストで新フロントウイングだけでなく、RB22のサイドポッドにも重要な手を加えている。前回セッションでは、ラジエーター吸気口下にアンダーカットを持たない、非常に保守的な形状を採用していた。

それはRBPTフォードDM01パワーユニットの信頼性確認を優先するための選択だったとみられる。このエンジンは、オーストリア系英国チームを完全なコンストラクターへと変貌させた初の自社系パワーユニットであり、初期段階では冷却マージンを確保する設計が優先された。

しかし、温度管理に大きな問題が見られなかったこと、そしてパフォーマンスの基礎が十分に高いと判断されたことから、サイドポッドの“ダイエット”が実行された。上部のラインは維持しつつ、下部に最初のえぐり込みを設け、ドラッグを顕著に低減している。

この変更は第一段階に過ぎない可能性が高い。空力面で常に攻撃的な姿勢を見せるエンリコ・バルボ率いるスタッフのアプローチを踏まえれば、さらなる進化型が投入される余地は大きい。

この日のテストでは、アイザック・ハジャーがコース上よりもピットで過ごす時間が長かったが、新型サイドポッドは取り外されていない。少なくとも、このアップデート自体がRB22の運用を難しくしているわけではないことを示唆している。

さらにリアセクションでは、変形構造後方の両側に、ディフューザーの延長として小型の縦型フラップが追加された。細部にわたる調整が、RB22の空力パッケージ全体の効率向上を狙っている。

レッドブル・レーシングは2026年F1バーレーンテスト第2週初日、RB22のフロントウイング仕様を切り替えながら評価を行った。アイザック・ハジャーが新旧2種類のフロントウイングを装着して走行し、空力挙動の違いを比較している。

バルセロナでのシェイクダウンおよび第1回バーレーンテストでは、レッドブルは直線的なラインを強調したフロントウイングを使用していた。

一方で他チームは、中央部にリップ（縁）を備えたものや、より下向きにカーブした形状を採用しており、設計思想の違いが際立っていた。

第2週初日、ハジャーは明らかにプロファイルが異なる改良型フロントウイングを装着してコースイン。その後、従来仕様に戻して再び走行しており、レッドブルが意図的にデータ比較を進めていることがうかがえる。

ミルトンキーンズのチームは、マシン全体の前傾姿勢であるレーキ角の違いに応じて、複数のフロントウイング構成がどのように機能するかを確認しているとみられる。

フロントウイングは車体下部へ流れ込む気流を決定づける重要なパーツであり、新型ウイング中央部のリップは前方での空気流速を高め、ノーズを低く保つ方向に作用する。結果としてフロアへ向かう空気圧分布を変化させる役割を担う。

改良型を試した後、RB22には計測機器が装着され、旧仕様フロントウイングに戻された状態で走行する様子も確認された。レッドブルはデータ収集を通じて、最適な空力バランスを探っている段階だ。

2026年F1シーズン開幕を前に、レッドブル・レーシングの2026年型マシン「RB22」に重量面での課題があることが明らかになった。テクニカルディレクターのピエール・ワシェが、バーレーンでのプレシーズンテスト期間中にその現状を認めた。

2026年からの新レギュレーションでは、F1マシンの最低重量が昨季の798kgから768kgへと引き下げられた。20kgの削減は各チームにとって大きなエンジニアリング課題となっており、開発初期段階のマシンにとって“重量戦争”は避けて通れないテーマとなっている。

ピエール・ワシェは、メディアに対し次のように語った。

「冬を終えた今、我々も皆と同じように重量を減らそうとしている」

「重量面でいくつかの課題を抱えている。それはどのチームにも当てはまることだ」

「もしかすると、我々よりうまくやったチームもあるかもしれないが、我々としてもマシンから重量を削減しなければならない」

「ただし、我々の哲学は常に“重量制限に合わせること”ではなく、“より速いクルマを作ること”だ」

「それでも、2022年当時よりは良いポジションにいる」

2022年の前回レギュレーション刷新時、レッドブルは当初マシンが大幅にオーバーウェイトとなり苦戦した。しかし、シーズン序盤から競争力は確保し、開発によって余分な重量を削減すると、マックス・フェルスタッペンがドライバーズタイトルを獲得するなど、最終的には圧倒的な強さを発揮した。

今回のRB22も同様に、初期段階では重量面のハンディキャップを抱えつつも、バーレーンテストでは“サプライズパッケージ”と評されるパフォーマンスを見せている。

他チームでは、ウィリアムズやメルセデスも約4kgのオーバーウェイトと報じられているが、ワシェの言葉からは、レッドブルも同様の開発プロセスをたどっていることがうかがえる。

2026年F1レギュレーション下での最初の“重量削減レース”は、すでに静かに始まっている。シーズン序盤にどのチームが最も効率的に削減を進められるかが、勢力図を左右する重要な要素となりそうだ。

2026年F1プレシーズンテスト初回セッションがバーレーンのサヒールで行われるなか、パフォーマンスの全貌は依然として不透明だが、パドックではすでにあるチームの名前が頻繁に挙がっている。レッドブルが開発した新パワーユニットとRB22の完成度である。

メルセデス製パワーユニットを使用するウィリアムズのドライバーたちが、ミルトンキーンズでゼロから開発されたレッドブル・フォードのエンジン、そしてマシンの敏捷性にまで言及し、率直な賛辞を送ったことは注目に値する。

その発言は純粋な評価なのか、それとも政治的な駆け引きも含まれているのか――その背景にも関心が集まっている。

カルロス・サインツJr.が示したGPSデータの印象
カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）は、前日のGPSデータをもとに次のように語った。

「まだ非常に早い段階だが、昨日のGPSデータで判断するなら、レッドブル・フォード・パワートレインズがやっていたことは、現時点では明らかに他より一歩先を行っていた」

「わずかな差ではなく、明確で本当に印象的な前進だった」

「もし完全に新しいレギュレーション、新しいエンジン、新しい人員体制で開幕戦に臨み、それでも最速かつ信頼性の高いエンジンであれば、彼らの成果には敬意を払うべきだ。少なくとも昨日見せたものは本当に印象的だった」

アレクサンダー・アルボンが指摘した“扱いやすさ”
アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）もサインツJr.の見解に同調しつつ、RB22のドライバビリティにも言及した。

「新車は昨年よりもわずかに俊敏だ。まず、チーム間の違いがかなり大きい。マクラーレンの後ろを走るのとハースの後ろを走るのでは、まったく異なるラインとラップの作り方になる。ラップ中の車両の姿勢も違う。だが開幕が近づくにつれて収束していくだろう」

「コーナーでは競争力のあるチームがいくつかある。トップ4はツイスティな区間で良いパフォーマンスを見せている。ただ、レッドブルは直線で強い。それだけでなく、パフォーマンスの安定性も高いように見える。ハンドリングは非常に優れているようだ」

「現時点では、ラップタイムの大部分は扱いやすさ、つまりいかにスムーズに走らせられるかにかかっている」

完全新設計の内燃エンジンに加え、350kWへと出力が強化されたMGU-Kを組み合わせ、その両方のエネルギーを一周の中で効率的に引き出すことは容易ではない。そのなかで安定した挙動を示している点が、ライバルからも高く評価されている。

メルセデスPU論争と政治的駆け引き
一方で、メルセデス製V6は圧縮比を巡る議論の中心にあり、ブリックスワース製エンジンはパドックで“注目の的”となっている。こうした状況のなかで、その顧客チームがレッドブルのエンジンに視線を向ける姿勢は、メディアの関心を分散させる意図もあると見る向きもある。

当初、ミルトンキーンズ側も圧縮比を可変的に活用しているのではないかとの憶測があったが、ローラン・メキース率いるチームはその後、抗議側と足並みを揃えた。パワーユニットを巡る駆け引きは、2026年F1の新時代と同様、まだ始まったばかりである。皮肉や牽制、そして政治的な思惑も含めた攻防は、これから本格化していくことになる。

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、レッドブル・レーシングは最高設計責任者クレイグ・スキナーの退任を正式に発表した。20年にわたりチームに在籍してきた主要メンバーの離脱は、新レギュレーション元年のタイミングと重なり、パドックに衝撃を与えている。

スキナーは2006年にレッドブルへ加入。それ以前はジョーダンやウィリアムズで経験を積み、当初はCFDエンジニアとしてチームに加わった。

その後2009年にグループリーダーへ昇格し、副空力部門責任者、2018年にはチーフエアロダイナミシストに就任。そして2022年に最高設計責任者へと昇進した。

2023年型RB19では主要設計責任者として中心的役割を担い、同マシンはF1史上最も成功したマシンのひとつと評される成果を収めた。

退任理由については明らかにされていないが、報道によれば本人の意思による決断とされ、最近取り沙汰されているチーム内の人事変動とは無関係だという。

後任や今後の進路については現時点で発表されていない。

レッドブルは声明で次のようにコメントしている。

「20年間チームに在籍した最高設計責任者クレイグ・スキナーが、レッドブル・テクノロジーを離れることになった」

「クレイグは我々のチームとその成功にとって不可欠な存在だった。彼の献身と努力に感謝している」

「レッドブルの全員が、彼の今後の成功を祈っている」

レッドブル・レーシングは2026年F1シーズンの有力候補と目されながらも、その評価を自ら否定している。バーレーンでのプレシーズンテスト3日目、テクニカルディレクターのピエール・ワシェは、現時点でチームはフェラーリ、メルセデス、マクラーレンの後塵を拝しているとの見解を示した。

メルセデス代表トト・ヴォルフがレッドブルを「ベンチマーク」と評したことに対し、マックス・フェルスタッペンはすでに懐疑的な姿勢を見せていたが、ワシェもまた冷静な分析を口にしている。

「我々がどこにいるのかを正確に言うのは難しいが、間違いなくベンチマークではない。フェラーリ、メルセデス、マクラーレンという3チームが我々より前にいるように見える。現時点の分析では、我々はその後ろだ」

「もちろん、各チームのプログラムや燃料搭載量、エンジンモードの違いがあるため、正確な比較は難しい。分析が間違っている可能性もある。ただ、そこに時間を割きすぎるつもりはない。我々は自分たちのランをどう改善するかに集中している」

ワシェは、2026年レギュレーション下でのマシン特性にも課題を認める。

「自分の仕事に満足することはない。まだ改善すべき点は明らかにある。このレギュレーションではグリップレベルが低く、ダウンフォース量も限られている。低速コーナー立ち上がりでのトラクション管理は大きな挑戦であり、重要な鍵のひとつになるだろう」

実際、トラクションは2025年にも課題となっていた分野だ。

「低速および中速コーナーの出口でのトラクションは、昨年も我々の強みではなかった。今も彼らのほうが明らかに強い。フェラーリとメルセデスのトップスピードも興味深い。特に低燃料時だ。ただ、本当に性能を比較できるのは、メルボルンで全員が同じ燃料量で予選を行うときだ」

ドライバーのフィードバックも弱点分析に直結しているという。

「我々はマックスとアイザック・ハジャーから、どこで他よりタイムを失っているかについて明確なフィードバックを受けている。マシンの弱点ははっきりしている」

一方で、エネルギーマネジメントについては外部の評価ほど楽観視していない。

「初日は理想にやや近かったが、他チームもすぐに同じ方向へ進んだ。今では彼らのほうがわずかに優れているかもしれない。我々が早く“使える解”を見つけただけで、それが最適解だったとは限らない」

それでも、レッドブル・フォード・パワートレインズが開発した新型DM01パワーユニットには一定の手応えを示している。

「エンジン部門が素晴らしい仕事をしたことには驚いている。これだけの距離を走れる状態に仕上げたのは見事だ。我々は3年半前にスタートしたばかりの事実上のスタートアップだ。その状況で独自エンジンを開発し、コース上で見劣りしないレベルに到達しているのは大きな成果だ」

シーズン前の段階で“4番手”と自己評価するレッドブル。その言葉が現実か、あるいは煙幕かは、開幕戦オーストラリアGPで明らかになる。

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるローラン・メキースは、バーレーン・インターナショナル・サーキットで行われる2026年F1プレシーズンテスト第1回を欠席することになった。シーズン開幕を前にした最初の公式テストであり、各チームが新レギュレーション下でのマシン理解を深める重要な機会となるが、メキースは現地入りしていない。

今回のテストは2月11日（水）から13日（金）までの3日間にわたって実施される。

関係者によれば、メキースは軽度で定期的な医療処置を受けたため渡航を見送ったとされており、容体に深刻な問題はないという。チームとは引き続き緊密に連絡を取り合う予定で、2月18日から20日に行われる第2回プレシーズンテストではバーレーンに姿を見せる見通しだ。

バルセロナで示された新パワーユニットの信頼性
メキース不在のなかでも、レッドブル陣営はすでにポジティブな材料を手にしている。1月末に非公開で行われたバルセロナでのテストでは、新型レッドブル・パワーユニットが高い信頼性を示した。

このテストで走行を担当したのはマックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーだった。ハジャーはセッション中に一度クラッシュを喫したものの、最終的にはRB22で合計158周を走破している。一方、4度のF1ワールドチャンピオンに輝いているフェルスタッペンも145周を重ね、ハジャーより13周少ない走行距離を記録した。

チーム代表が現地にいないという異例の状況ではあるが、事前テストでの走行実績と信頼性の高さは、レッドブルが2026年シーズンに向けて着実な準備を進めていることを示している。