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レッドブルF1のチーム代表ローラン・メキースは、RB22のパフォーマンス不足について、パワーユニットが主な弱点ではないとの見解を示した。

開幕から3戦を終えて期待通りの結果は得られていないものの、マシン全体の課題の中でPUが「明確な弱点ではない」という状況自体を、前向きな進歩として評価している。

PUは弱点ではない RB22の課題は総合性能
レッドブルは近年、フォードとの協力のもとで自社製パワーユニットの開発を進めてきたが、現時点でRB22の主な問題は別の領域にある。

アイザック・ハジャーはこれまで、RB22に不足しているのは主にグリップとダウンフォースだと繰り返し指摘しており、マックス・フェルスタッペンも日本GP後に次のように語っている。

「パワー的にはかなり問題ない状態だと思う。でも、クルマに関してはまだやるべきことがたくさんある」

メキースも、特定の要素だけを問題視する見方には否定的だ。

「特定のひとつの要素に焦点を当てるべきではない。我々がすでに達成していること自体が非常に大きな成果だ」

「パワーユニットが明確な弱点と見なされていないという事実は、現在のベンチマークであるメルセデスに追いつくために改善すべき要素のひとつに過ぎないということを意味している。それ自体が大きな一歩だ」

ゼロから始まったPU開発 プロジェクトの急成長
メキースは、現在のPUプロジェクトの背景についても強調した。

「このパワーユニットは3〜4年前には存在すらしていなかった。工場もなく、人員もいなかったが、今では約700人が働いている」

「フォードとの協力関係も素晴らしく、初戦から何事もなかったかのようにグリッドに並べたことは大きな成果だ」

この短期間での立ち上げを踏まえれば、PUが“足かせ”になっていない現状はむしろ成功といえる。

メルセデスとの差は依然大きい 2026年は開発の年
一方で、現状のトップであるメルセデスとの差については、依然として大きいと認めている。

「現時点ではその差は大きいが、我々はそれを埋めるために全力を尽くしている」

「問題はひとつの領域に限定されるものではない。昨年はシャシー開発を続けてきた影響もあり、シーズン序盤でその代償を払っている」

「パワーユニットのプロジェクトもまだ新しい。我々は競争相手が現時点で先行していることを認識している」

そのうえで、今季と来季の位置づけを明確にした。

「これは学習の年だ。2026年は開発の年になる。我々はその挑戦を受け入れている」

“無謀な挑戦”を選んだレッドブルのDNA
メキースは、自社PU開発という決断自体がレッドブルらしいものだと語る。

「自分たちでパワーユニットを開発するというのは非常に大胆な決断だ。おそらくこうした決断を下すのはレッドブルだけだろう」

「不可能に思えることに挑戦し、それを実現する。それがレッドブルのDNAだ」

現在では700人以上が関わる大規模プロジェクトへと成長し、すでに信頼性の面では高い水準に達している。

「我々はもはや新しいエンジンメーカーであることを忘れかけている」

「今は競争相手に対して不足している数キロワットをどう埋めるか、その最適化に集中している段階だ」

PUが問題ではなく“改善対象の一部”にまで引き上げられている現状は、レッドブルにとって確実に前進を意味している。

ヘルムート・マルコは2025年末でレッドブルのシニアアドバイザーを退いたが、その後もチームとの関係は続いている。現在のレッドブル体制は、必要に応じて彼と連絡を取り、助言を受けているという。

20年以上にわたり若手育成プログラムを率いてきたマルコの影響力は、役職を離れた現在もなおチーム内部に色濃く残っている。ローラン・メキースは、彼の存在を「レガシー」と表現し、その継続性を強調した。

メキースが語る“今も続く助言体制”
メキースはポッドキャスト『Beyond the Grid』で、マルコとの現在の関係について次のように明かした。

「ヘルムートは今も我々に対して非常にオープンで、いつでも連絡が取れる状態にある。私もそうだし、チームの他のメンバーも彼と話をしている。サーキットに姿を見せることはなくても、助言は今も受けている」

「彼が20年かけて築き上げてきた若手プログラムの歴史を、簡単に終わらせることはできない。我々は今、そのレガシーの上に立っている。必要なときには、彼が陰から支えてくれている」

マルコはレッドブル・レーシングの内部組織ではなく、親会社レッドブルGmbHの経営陣に直接報告する立場にあり、ドライバープログラム全体を統括していた。その体制のもとで、数多くのF1ドライバーが育成されてきた。

育成プログラムの中核としての功績
マルコが率いたプログラムは、マックス・フェルスタッペン、セバスチャン・ベッテル、ダニエル・リカルド、カルロス・サインツといったドライバーをF1へと送り出してきた。

厳格な評価基準で知られる一方で、ドライバーに強い影響を与える存在でもあり、フェルスタッペンは2018年の時点で彼を「レースにおける第二の父」と表現している。

また、マルコが退任を伝えた際には、フェルスタッペンとの間で「非常に感情的な電話」が交わされたとも報じられている。

フェルスタッペン「今も連絡を取り合っている」
フェルスタッペンは2026年シーズン開幕戦の場で、マルコ不在のチームについて問われ、現在も関係が続いていることを明かした。

「ヘルムートのオーストリア的なジョークが少し減ったかもしれないけど、今でも連絡は取っている。クルマの細かい話というより、どちらかと言えば人生について話すことが多い」

「彼とはこれまで本当に多くの時間を共有してきたから、ガレージの雰囲気は少し違って感じる。でも前を向かなければならないし、パフォーマンスに集中する必要がある」

ハジャーとリンドブラッドも語る影響力
2026年にレッドブルへ昇格したアイザック・ハジャーは、デビュー戦のフォーメーションラップでクラッシュを喫した際、マルコから「恥ずかしい」と評されたことで議論を呼んだ。

しかしその後、ハジャーは評価を高めてフェルスタッペンのチームメイトに抜擢されている。中国でマルコについて問われた際には、笑みを浮かべながら次のように語った。

「彼が満足することはない。あの基準の高さは変わらない」

また、同じくプログラム出身のアービッド・リンドブラッドも、マルコの影響について詳細に語っている。

「彼には求める基準がある。他の人の経験は分からないけど、僕はずっと良い関係を築いてきたし、彼は僕のキャリアを大きく助けてくれた」

「他の人が信じてくれなかったときに、彼は僕を信じてくれた。そのことにとても感謝している。このチャンスは彼なしでは得られなかった」

2026年シーズン開幕後も連絡は続いており、オーストラリアGP後に会話したことも明かしている。

「ヘルムートとは特別な関係にある。彼が僕を13歳のときにプログラムに入れてくれたし、今年この機会を得られたのも彼のおかげだ。だからパドックに彼がいないのは寂しい」

表舞台を離れても続く存在感
マルコは現在もオーストリアおよびドイツのメディアを通じてF1に関する見解を発信し続けている。

正式な役職からは退いたものの、レッドブルにおける影響力と存在感は依然として大きく、チームにとって欠かせない“外部の助言者”として機能し続けている。

レッドブル・レーシングが2026年シーズン開幕から想定外の苦戦を強いられている。その原因はパワーユニットではなく、シャシーと空力設計にあることが明らかになってきた。

レッドブルはコンストラクターズランキングで6位に沈み、ハースやアルピーヌの後塵を拝する状況にある。一方で、パワーユニット自体はむしろ競争力を持っており、マシン全体としての完成度に課題が集中している構図だ。

レッドブルの問題は「エンジン性能ではなく車体側にある」という点が、パドック内でも共通認識となりつつある。

RB22が潜在性能を引き出せない構造的な問題
最大の誤解は、新規自社製パワーユニット「DM01」に問題があるという見方だ。しかし実際には、ベン・ホジキンソン主導で開発されたV6エンジンはグリッド上でも有力な存在と評価されている。

つまり、問題は“使い切れていない”ことにある。

その原因は大きく3つに整理できる。

■ シャシー重量過多（約20kgオーバー）
■ 重量配分の設計ミス
■ 空力バランスの不安定さ

特に重量問題は深刻で、約20kgの超過は1周あたり約0.6秒のロスに相当する。これはトップ争いから脱落するには十分すぎるハンデだ。

さらに、重量配分がレギュレーションに適合しない問題も発生しており、バランスを取るために“意図的に重くする”という本末転倒な状況に陥っている。

ニューウェイ離脱と開発遅延の影響
チーム代表ローラン・メキースは、2025年シーズン終盤までタイトル争いにリソースを投入した影響を認めている。

「昨年の終盤に多くの時間とエネルギーを費やしたことが、2026年の出発点に影響している。我々はその代償を払っているが、言い訳にはしない」

この“開発リソースの後ろ倒し”に加え、エイドリアン・ニューウェイの離脱も設計思想に影響を与えた可能性が高い。

結果としてRB22は、重量・バランス・空力のすべてが中途半端な状態でシーズンインすることになった。

アップデートも裏目 不安定なマシン特性
日本GPではアップデートが投入されたが、マックス・フェルスタッペン専用で試された新仕様は機能せず、むしろ挙動を悪化させた。

冷却効率改善のためのラジエーター開口部変更や、サイドポッドのスリム化によって空気抵抗の低減は期待されたが、その代償として空力の重心（センター・オブ・プレッシャー）が変化。

結果としてマシンは極めてナーバスな挙動を示し、“暴れる車”へと変質した。

フェラーリ型コンセプト導入の可能性
現在チーム内部では、より根本的な変更も検討されている。

具体的には、

■ ホイールベース短縮
■ ギアボックス構造変更
■ ディファレンシャル位置の後方化

といったレイアウト変更が候補に挙がっている。

これにより、フェラーリSF-26で採用されている“ブロウンエキゾースト的な挙動”を再現し、リアのダウンフォースとトラクション改善を狙う構想だ。

ただし、これらはシーズン中に実現するには極めてハードルが高く、短期的な解決策にはなりにくい。

なぜRB22は“速いエンジン”を活かせないのか
RB22の本質的な問題は明確だ。

「エンジンが良くても、それを活かす“土台”が崩れている」

重量過多による基礎性能の低下、重量配分の制約による設計自由度の欠如、そして空力バランスの破綻。この3つが連鎖し、パワーユニットのポテンシャルを完全に封じ込めている。

結果として、レッドブルは“エンジンは良いが遅いマシン”という矛盾した状態に陥っている。

短期的には軽量化と空力の安定化が最優先課題となるが、根本的な解決には設計思想そのものの見直しが必要になる可能性が高い。

この問題が解決されない限り、RB22が本来持つポテンシャルが解放されることはない。

レッドブルF1のテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェの立場が、急速に揺らいでいる。2026年型RB22のパフォーマンス不振を受け、チーム内部での評価が低下しており、最終的な離脱は避けられないとの見方が強まっている。

問題の本質はパワーユニットではなくシャシーにあるとされる。フォードと共同開発した新型パワーユニットには改善余地こそあるものの、致命的な弱点ではない。

一方で車体性能はマクラーレンやフェラーリに対抗できるレベルに達しておらず、メルセデスとの差はさらに大きいと見られている。

RB22不振の責任構造 ワシェ単独体制の限界
ピエール・ワシェはテクニカルディレクターとして、シャシー開発の最終責任を担う立場にある。RB22の競争力不足は、その評価に直結している。

2025年シーズンには、マックス・フェルスタッペンがRB21の弱点を長期間にわたりカバーし、シーズン後半にはアップデートによって一定の改善も見られた。しかし序盤の遅れが響き、タイトル争いに決定的な影響を与えた。

そして2026年は、新レギュレーション下でワシェにとって初めての“単独主導プロジェクト”となった。これまでのようにエイドリアン・ニューウェイが基盤を作ったマシンではなく、自身の設計思想が全面的に反映された初のマシンだったが、その結果は期待を下回るものとなっている。

内部対立と人材流出が決定打に
現時点で最も深刻とされるのは、技術的な問題以上にチーム内部の亀裂だ。

GPblogによると、レッドブル内部では開発方針や作業プロセスを巡って意見の対立が発生しており、ワシェの手法に対する不満が広がっているという。実際にスタッフの離脱も起きており、組織としての安定性に影響を与え始めている。

シーズン開幕直前にチーフデザイナーのクレイグ・スキナーが突然チームを離れたことも、この流れと無関係ではない可能性がある。明確な理由は公表されていないが、技術トップとの方向性の不一致があったのではないかとの見方も出ている。

レッドブルにとって、優秀な人材の流出は看過できる問題ではない。開発競争が激化する中で、組織内部の統制が揺らぐことは、そのままパフォーマンス低下に直結する。

“決断の前例”が示す現実
レッドブルはこれまでも厳しい判断を下してきたチームである。仮にチーム代表クラスであっても更迭が行われる環境において、テクニカルディレクターが例外となる理由はない。

現状のパフォーマンス停滞と内部不協和音が続く限り、ワシェの立場が安定する要素は乏しい。今後数カ月で明確な改善が見られなければ、チーム首脳陣が決断に踏み切る可能性は高い状況だ。

レッドブル・レーシングは、2026年F1シーズン序盤、コンストラクターズランキング6番手と苦戦している。その背景について、チーム代表のローラン・メキースが「2025年の選択の代償を払っている」と明言した。

問題の核心は、2025年シーズン終盤まで旧型車RB21の開発を続けた判断だ。タイトル争いを優先した結果、2026年マシンRB22の開発開始が相対的に遅れ、現在のパフォーマンス差として表面化している。

この判断は単なるミスではなく、意図的な“戦略的賭け”だった。そして今、そのリスクが現実となっている。

2025年タイトル優先が生んだ開発遅延
メキースは、2025年の判断について明確に「正しかった」と位置づけている。

「誰も諦めたくなかった。2026年に切り替えるのは簡単な逃げに感じたし、2025年の限界を完全に理解していない状態で次に進むのは正しくないと考えた」

「もちろん、あの終盤の開発に費やした時間とエネルギーが2026年のスタートに影響しているかといえば、影響している。我々は今、その代償を払っている」

2025年終盤、マックス・フェルスタッペンは104ポイント差を追い上げる異例の逆転劇を見せた。しかしその裏で、開発リソースは大きく消耗されていた。

予算制限と空力テスト制限がある現代F1において、開発の“時間配分”はそのまま翌年の競争力に直結する。レッドブルはここで明確に出遅れた形だ。

RB22の遅れは数字にも表れている
その影響は開幕3戦で明確に現れている。

レッドブルはコンストラクターズ6番手に沈み、メルセデスには119ポイント差をつけられている。さらにハースF1チームやアルピーヌの後塵を拝する状況だ。

これは単なる一時的な不振ではなく、「開発開始の遅れ」という構造的な問題である可能性が高い。

他チームが早期に2026年レギュレーションへ移行していたのに対し、レッドブルは10月後半までRB21の改良を続けていた。この差は簡単には埋まらない。

それでも“間違いではなかった”という確信
興味深いのは、メキースがこの判断を後悔していない点だ。

「言い訳にはしない。我々はこのスタートに満足していないが、困難は乗り越えられると考えている」

「このチームはこれまでも状況を好転させてきたし、今年もまたやれるはずだ」

ここにはレッドブルの哲学が表れている。問題を“理解しきるまで捨てない”という姿勢だ。

2025年の苦戦マシンを徹底的に解析し、限界を把握すること。それが将来的な競争力につながるという考えである。

勝利と引き換えだった“リスクの代償”
実際、2025年後半のレッドブルは安定とは程遠かった。

「多くの勝利もあったが、非常に苦しいレースもあった。ザントフォールトやブダペスト、ブラジルの土曜日を覚えているはずだ」

「成功はすべて、短期間で問題を解決するために取った巨大なリスクから生まれた」

つまり、あの巻き返し自体が“無理をした結果”だったという認識だ。

そしてその無理が、2026年の開発リソースを削る形で跳ね返ってきている。

2026年は“追う側”に回ったレッドブル
2025年はタイトルを追う立場だったが、2026年はライバルを追う立場に変わった。

この違いは大きい。なぜなら、開発の主導権を握れない状況では、追い上げはより困難になるからだ。

それでもメキースは、チームの「戦う精神」に強い自信を示している。

ただし今回のケースは、単なる一時的な不振ではなく「戦略的判断の結果としての遅れ」である以上、回復には時間がかかる可能性が高い。

レッドブルが再び主導権を握るには、2025年の“選択の正しさ”を2026年の結果で証明する必要がある。

2026年F1シーズンで苦戦が続くレッドブルは、マイアミGPに向けてアップグレードを投入する見通しだ。チーム代表のローラン・メキースは改善に自信を示しながらも、「奇跡は起きない」と語り、現状の戦力差を短期間で埋めることの難しさを強調した。

現在のレッドブルはメルセデスやマクラーレン、フェラーリに対して後れを取っており、パフォーマンス面でのギャップは依然として大きい。マックス・フェルスタッペンも現行マシンへの不満を示しており、チームの巻き返しが急務となっている。

レッドブルはレースのない期間を活用し、データ解析とシミュレーションを進めながら改善を図る構えだ。メキースは「この期間を使って、データを深く分析し、風洞やシミュレーターで再現しながら様々な要素を試すことができる」と述べ、開発に集中できる環境を前向きに捉えている。

「我々はこのブレイクを活用して、確実に前進できると確信している」

その一方で、アップグレードによって一気に状況が好転するとの見方には慎重だ。

「マイアミに行ってすべてが奇跡のように解決するのかといえば、そうではない」

現時点でのレッドブルはトップ勢に対して約1秒の差があるとされており、そのギャップは一度のアップデートで埋まる規模ではない。メキースもその現実を認めたうえで、まずはドライバーが限界までプッシュできるマシンを取り戻すことを優先課題に挙げている。

「我々が期待しているのは、ドライバーが再び限界まで攻められるマシンを手に入れることだ。その状態で初めてライバルとのギャップを正確に測ることができる」

レッドブルは中国GPでパフォーマンスを落としたと認識しており、日本GPでは改善の兆しが見られたものの、依然として決定的な進歩には至っていない。

「中国では確実に後退していた。我々はトップ勢だけでなくミッドフィールド勢との差でもそれを感じている」

「日本ではレースにおいては中国より少し良かったが、それでも我々は依然として大きく遅れている」

また、特定のコーナー条件において本来のパッケージ性能を発揮できていない点も課題として浮き彫りになっている。

「コーナーの種類だけの問題ではない。特定の速度域や条件で、本来持っているはずの性能を発揮できていない領域がある」

こうした複合的な問題に対し、レッドブルはマイアミGPに向けて改善を進めるが、その効果は段階的なものにとどまる可能性が高い。

短期的な巻き返しではなく、シーズンを通じた継続的な開発こそが、現状打破の鍵となる。

レッドブルF1が開幕から苦戦を強いられている。3戦を終えてわずか16ポイントにとどまり、2015年以来となる低迷スタートとなった。

メルセデスに対しては約1秒、フェラーリやマクラーレンにもコンマ5秒の差をつけられており、かつての支配的なパフォーマンスは影を潜めている。チームは現在、マシンのパフォーマンスを引き出せない根本的な問題に直面している。

11年ぶりの低迷スタート
レッドブルはフェルスタッペンとアイザック・ハジャーの合計で16ポイントにとどまり、2015年以来の厳しいシーズン序盤となっている。

フェルスタッペン自身もランキング9位に沈み、Q3進出は中国GPの1回のみと不振が続いている。

マシンの根本問題
チーム代表ローラン・メキースは、RB22の状況について率直に語った。

「我々はこのマシンと格闘している」

単なるセットアップではなく、より深いレベルでの問題があると示唆している。

パフォーマンスを引き出せない現状
メキースは、問題が単一ではないと説明する。

「基礎的なパフォーマンスの問題と、パッケージから性能を引き出せていない問題が重なっている」

つまり、マシン自体の速さと運用の両面で課題を抱えている状況だ。

ライバルとの差は依然大きい
現状の戦力差も明確だ。

メルセデスに対しては約1秒、フェラーリとマクラーレンにもコンマ5秒の差をつけられている。

シーズン序盤ながら、このギャップは無視できない水準となっている。

フェルスタッペンの不満も拡大
こうした状況はフェルスタッペンの不満にもつながっている。

新レギュレーションへの不満とマシン性能の低下が重なり、モチベーションの低下も示唆されている。

解決への自信は維持
それでもメキースは、チームの対応力に自信を示している。

「こうした複雑な問題を解決するのが我々の仕事だ」

現在は苦しい状況にあるものの、開発による巻き返しを図る姿勢を強調した。

Source: RacingNews365