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F1の首脳陣は、現在、一部のマシンが酷似しすぎているという懸念がある中、2025年以降、マシンのカラーリングがより区別しやすくなるように各チームに働きかけを始めたとAutosportが明らかにした。

シーズン序盤のテレビ映像、特にナイトレースの映像に対するフィードバックでは、特定の角度から見ると一部の車両を見分けるのが難しくなっていることが浮き彫りになった。

特に、アストンマーティンとメルセデスのカラーリング、それにウィリアムズとRBのカラーリングは、高速走行時に特定の視点から見ると区別がつかないように見えることがあるとして、特に問題視されている。

この「一部のマシンが似ている」という問題点は、近年、各チームが軽量化のために車体へのペイントを控えるようになっていることも拍車をかけている。これにより、どの車両にも同じ黒色のカーボンファイバーが露出している状態がますます目立つようになった。

情報筋によると、グリッド上のマシンのカラーバリエーションを増やすとともに、同じような色のマシンが走ってしまうリスクをなくすため、来年の対応について各チームと話し合いが始まったことが明らかになった。

しかし、状況は極めて複雑で、FIAとFOMは、F1ファンにとって望ましい状況であるため、この問題に対処することを望んでいる一方で、厳格な規制を課すほどのことではないとも考えている。

FIAのシングルシーター担当責任者ニコラス・トンバジスは、この問題は今後の解決策を見つけるために次回のF1委員会会議でさらに議論するために議題に上がったと語った。

「F1ではいつものことだけれど、見た目以上に複雑だ」とトンバジスはAutosportに語った。

「1つの問題は、マシンのカーボン剥き出しの部分が多すぎるということだ。塗装の重量のせいであり、マシンは黒が多すぎるのです。

「また、すべてのチームがペイントの種類を変更するために多くの作業を行ってきた。最近では、重量をできるだけ低く抑えるために、非常に薄いフィルムを使用しているケースが非常に多くなっている」

「そして、もう一つの問題は、いくつかのチームが同じような配色を使用しているように見えることだ。そのため、見た目が非常に近い車になってしまう。我々はまだチームと話し合いを続けており、次回のF1委員会でも議論される予定だ」

トンバジスは、この状況に対処するには、新しいルールによってチームに強制的に対応させるよりも、チーム間の協力的なプロセスを通じて行うのが最善だと考えている。
「チーム同士が何らかの形でコミュニケーションを取り、例えば『あなたのマシンがここで青なら、私のマシンはそこで青にはしない』などと言うようなプロセスを確立する必要がある」

「しかし、そのプロセスが具体的にどのように機能するかはまだわからない。これは規制プロセスではない」

「FIAとしてカラーリングに関する規制を制定したいわけではないが、各車を区別できるようにしたいと考えている」

ヘルメット論争
異なるチームが同じような外観の車を使用するという問題は、話し合いの唯一の要素ではない。同じチームのドライバーを見分けるのがますます難しくなっているという懸念もある。

ヘルメットのデザインは以前ほど象徴的ではなく、またヘイローに隠れてしまっているため、ドライバーを以前ほど簡単に識別することはできなくなっている。

現時点では、チームが2台のマシンを異なる外観にする唯一の方法は、車載カメラにカラーフラッシュを取り付けることです。

F1のスポーツ規則第9条1項c)では、「第1車の主要なロール構造体の上部に設置された車載カメラは、競技者に供給された状態のままとし、第2車は蛍光イエローを主体とするものとする」と規定されてる。

F1は、同じチームのドライバーをファンが簡単に識別できるより良い方法があるかどうか評価したいと考えていると理解されている。

「もちろん、昔の方がドライバーのヘルメットはもっと見分けやすかった。デザインがシンプルだったからだ。おそらく、彼らはキャリア全体を通じてそのようなヘルメットを被っていたのだろう」とトンバジスは付け加えた。

「今はヘルメットのデザイン変更を認めるレギュレーションの変更があり、変わった色合いのヘルメットがたくさんある。それに、ヘルメットはヘイローでほとんど見えない」

「（ジョージ）ラッセルと（ルイス）ハミルトンのどちらなのかを判別できるようにする方法を見つけなければならない。また、車も簡単に区別できるようにする必要がある」

しかし、カラーリングの問題と同様に、FIAはこれを新しいルールによって強制されるのではなく、各チームが自ら対処すべき問題としたいと考えている。

「規定に盛り込んで、我々が気に入らない色だからといいう理由でスチュワードに報告するようなことはしたくない」とトンバジスは言います。

「我々は、そのような状況には陥りたくない。しかし、車が識別できることがチームにとって共通の利益であると認識されるような状況を作り出したいと考えている」

F1は、雨天時のドライバーの視界を改善する技術的な解決策をまだ見つけられていない。

昨年は、マシンの後ろにかかる水しぶきを軽減するために設計されたホイールカバー、いわゆる「マッドガード」の最初のプロトタイプがテストされたが、成功には至らなかった。

FIAの協力のもと、フェラーリは今月、人工的に水を張ったフィオラノ・コースで改良型フェンダーのテストを行った。

「フロントアクスルとリアアクスルの両方で、いくつかのバリエーションがテストされた」とAuto Motor und Sportは報じた。

「しかし、サーキットの脇でパパラッチに撮られた写真を見る限り、大幅な改善が達成されたことを示していない」

「懸念されるのは、大きなホイールだけでなく、現代のグラウンドエフェクトカーの巨大なディフューザーも、アスファルトから水を吸い上げて空中に巻き上げているのではないかということだ」

「そして、アンダーボディのリアエンドはホイールほど簡単にはカバーできない」

「FIAはおそらく、満足のいく解決策が見つかるまで、さらに数回のテストを実施しなければならないだろう。それまでは、雨の神様がF1に優しくしてくれることを祈るしかない」

F1の最高経営責任者（CEO）のステファノ・ドメニカリは、ファンにより多くのサウンドを届けるために、2030年から異なるエンジンルールを検討することに前向きであることを明らかにした。

F1首脳陣とFIAは2026年のシャシーとパワーユニットのレギュレーションを数週間以内に決定しようとしており、その関心はすでにその後のルール時代に移っている。

15年以上にわたってターボハイブリッドエンジンを搭載してきたF1にとって、劇的な変化となる可能性のあるアプローチについて、ドメニカリは現在のコンセプトを完全に放棄することも選択肢の1つだとほのめかしている。

その可能性は、F1エンジンをより大音量化するための新たな努力の一環である。

2014年にターボハイブリッドが登場して以来、古いV8に比べて騒音が少ないという不満があった。

そして、その声は大きくなっており、2026年に向けて大きな一歩を踏み出すことが期待されていたものの、まだF1が望むレベルには達していないのは明らかだ。

その代わりに、F1はグランプリレースのニーズに合ったソリューションを見つけるために、新しいテクノロジーや旧来のV8を含む可能性のあるさまざまな選択肢を検討する可能性がある。

エミリア・ロマーニャGPを前にメディアのインタビューに応じたステファノ・ドメニカリは、F1がエンジン面でノイズを取り戻すことを望んでいると述べた。

そして、2026年に向けてF1が完全なサステイナブル燃料に切り替えることが成功すれば、ハイブリッドを捨てて新たな方向性を選択することも考えられると示唆した。

「2026年のレギュレーションが決まり次第、2030年型エンジンのような次のステップについて考え始めるつもりだ」ドメニカリは語った。

「これは私の個人的な考えであり、たとえFIAと話したとしてもまだチームには共有されていないが、もし持続可能な燃料が機能するのであれば、ハイブリッド（テクノロジー）を継続するべきか、それともより優れたソリューションが利用できるようになるのか、慎重に評価する必要があるだろう」

V8復活？
ドメニカリは代替オプションの詳細については明言しなかったが、F1が完全に持続可能な燃料で成功を収めれば、人気の高いV8を搭載することに反対する環境論がなくなるという指摘はここ数年、数多くなされてきた。

この方向への動きは、近年ますます注目を集めている車両の軽量化にも貢献するだろう。

昨年、ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、 F1のあるべき姿についての夢のビジョンを概説し、その中にはV8への移行も含まれていた。

「僕ならハイブリッドは絶対にやめるね」とフェルスタペンは語った。

「最高速度は今のものに比べて遅いけど、それはエンジンとトルクのピックアップにすぎない」

「シフトダウンもシフトアップも、デリバリープロセス全体がとてもスムーズだ。今あるものよりずっと自然だ」

2026年の進捗状況
ステファノ・ドメニカリはまた、2026年レギュレーションの進捗状況についての最新情報も提供し、6月30日の期限よりかなり前に準備が整うと示唆した。

「ここ数週間で関係者間の調整が行われており、2026年のレギュレーションの発表は6月1日に行われるはずだ」とドメニカリ氏は述べた。

「FIAはその後、多くの変更について説明することになるだろう」

「そして、可能な限り明確にすることが重要だ。なぜなら、私は新しいレギュレーションに対応しない一連の解釈を読んだからだ

新レギュレーションはまだ確定していないが、ターボハイブリッドを選択したことで妥協を余儀なくされた点についてはすでに懸念がある。

そのひとつが車重だが、ステファノ・ドメニカリはエンジンサウンドが非常に重要だと繰り返した。

「現時点では、残念ながら必要なことだが、シングルシーターの重量に関係している」とドメニカリは語った。

「2026年もハイブリッドパワーユニットソリューションを維持することにより、大幅な重量増加は避けられない」

「2026年のシングルシーターと10年前のマシンを比較すると、重量が重要な問題になっていることがわかる」

「ドライバーは皆、より軽いマシンを望んでいますし、個人的にはもう少し大きなサウンドも欲しいと思っている」

「この最後の点について、我々はデシベル数を増やそうと努力している」

「私たちが行っている調査から、すべての市場、そしてすべての年齢層が、より良いサウンドを望んでいること、そしてトラックに近づいたときに特定のタイプ（のエンジン）だけが伝えることのできるエネルギーや振動を望んでいることが浮かび上がってきた」

FIA（国際自動車連盟）は、F1カーの軽量化計画を支援する目的で、2026年からの新しい軽量ヘイローの入札を開始した。

F1がターボハイブリッドエンジンを刷新し、まったく新しいルールの時代へと移行する中、F1の統括団体であるFIAは、フォーミュラ1カーのコンセプトも変えるという野心的な計画を打ち出している。

FIAは、アクティブエアロへの移行を超えて、現在の798kgの最低重量制限が重すぎることを認め、近年の車両重量増加の傾向を逆転させたいと考えている。

現在、FIAはさまざまな分野での軽量化の取り組みの一環として、標準ヘイロ－の重量を現在の7kgから減らすことを望んでいる。

新しいチタン合金製ヘイローの入札が開始され、入札書類には、重量が6kg以上でなければならないと明記されており、FIAが1kgの軽量化を目標にしていることを示唆している。

サプライヤーは、厳しい強度テストに合格しなければならない新しいヘイローの製造と納入を依頼され、2026年から2030年までF1チームに提供されることになる。

昨年、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、F1における車両重量削減の当初の野望はかなり高いものだったと語っている。

「我々は重量制限を大幅に下げることを目指しており、2026年には体重制限を40～50kg減らすことを目指している」とトンバジスは語った。

「我々がそれを実現したい方法は、『ニンブルカー（機敏な車）』コンセプトと呼んでいるものに関連している。基本的に近年、車が少し大きくなりすぎ、重くなりすぎていると感じているからだ」

この目標の達成は複数の変更を通じて達成される予定だったが、16インチホイールへの回帰はその後断念されました。

ただし、より小型なマシンは体積を減らすために何らかの手段を講じる必要があり、2026年Fカーのホイールベースは現在の最大3600mmから3400mmに縮小される可能性があり、車幅も10cm狭くなり、車高は2000mmから1900mmに縮小される。

ダウンフォースを減らす計画は、マシンのコンポーネントにかかるストレスが減れば、強度を高める必要がなくなるため、軽量化にも役立つはずだ。

「ダウンフォースが減るということは、サスペンションなどのコンポーネントにかかる負荷が減るということであり、その結果、チームは重量を減らすことができる」とトンバジスは付け加えた。

F1の2026年にアクティブエアロ計画が、初期モデルのシミュレーター走行で憂慮すべき発見があったことを受け、見直されることになりそうだとMotorsportが伝えた。

内燃エンジンとバッテリーが50対50の割合でパワーを配分する新しいターボハイブリッドエンジンの特性に対応するため、クルマのパフォーマンスを向上させる取り組みの一環として、次世代F1マシンには可動式エアロが搭載される予定だ。

このアイデアは、マシンのウィングがコーナーではハイダウンフォース構成で走行してグリップを発揮し、その後ストレートではロードラッグ構成に移行してストレートスピードを高めるというものだ。

検討されている1つの方法は、リア ウイングのみを可動にすることだった。これにより、DRSと簡単に連携でき、最も複雑でない解決策となるでしょう。

しかし、一部のチームは最近、これがどのように機能するかを理解するために、シミュレータでベースラインの“ファンジオ”として知られるカーモデルを評価しており、いくつかの懸念すべき特性が明らかになった。

情報筋によると、リアウイングが最も低ドラッグの状態でエンジンがフルパワーの場合、マシンはほとんど走行不能になり、ドライバーが加速中のストレートでスピンしたり、リアが踏み出さずに小さなカーブを曲がれなくなったりした例が何度もあったという。

これは、DRSオープン時に現在経験されている3倍と推定されるエアロバランスの変化によって引き起こされた。

ある関係者は、マシンのスピンを防ぐ唯一の方法は、ラップタイムが現在のF2マシンよりも遅くなるほど控えめなドライビングをすることだとさえ示唆した。

最近、FIA（国際自動車連盟）の代表団が、何が起きているのか、シミュレーターの結果何を学べるのかをより良く理解するためにチーム施設を訪問したと理解されている。

そしてFIA情報筋は、リアウイングの構成変更だけでは可動エアロ計画は機能しないという結論に達したことを明らかにした。

その代わりにFIAは、2026年のエアロプランが期待されるパフォーマンス特性を発揮するためには、フロントウイングとリアウイングの両方が連動して動くことを取り入れる必要があると決定した。

2つのウイングが連動するようにすることで、シミュレーターで問題となっているエアロバランスのオフセットを減らすことができるはずだ。

6月末までに空力レギュレーションを策定する取り組みが続いている中、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、FIAがチームの懸念に耳を傾けてくれることを歓迎すると語った。

彼は昨年、シャシー規則がパワーユニットの選択に適合しなければならないため、F1に“フランケンシュタインカー”が残る危険性があると警告したことで有名だ。

「良い進歩があったと思う」とホーナーは語った。 「FIAはフィードバックの一部を取り入れ、いくつかの変更が加えられたと思う」

「我々は現在、2026年のパッケージの基本部分となるシャシーレギュレーションと、それがこれらのパワーユニットとどのように相互作用するかを待っているところだ」

「さまざまなワーキンググループがそのことに熱心に取り組んでおり、近い将来に何らかの結論を出すことが重要だ」

チームからのシミュレーターの調査結果が懸念の原因だったかどうか尋ねられたホーナーは、「ルールは結局のところ誰にとっても同じだ」と語った。

「つまり、それをどのように適用し、翻訳するかということだ。ルールがどうなろうとも恐れることはないと思う。それは誰にとっても同じ出発点だからだ

「ルールが最終決定されれば、間違いなくルールの問題点が見つかるだろうが、それは他のレギュレーション変更と何ら変わりはない」