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FIA（国際自動車連盟）のF1コミッションは、2025年シーズンに極度の暑さの中で使用されるドライバー冷却キットの導入を承認した。

F1ドライバーの冷却は、2023年のカタールグランプリ以来話題となっており、チェッカーフラッグ後に複数のドライバーが熱疲労の症状を訴えた。

7月にオートスポーツ誌が最初に報道したように、FIAとすべてのF1チームは、そのような極端な状況下でドライバーの通気と冷却を改善するための研究を開始した。

当初の提案では、簡易的な空調システムをマシンに搭載することが検討されていたが、技術的な詳細がまだ明らかになっていないものの、オートスポーツ誌は、FIA、F1、全チーム間で合意された解決策は、エアコンユニットを必要としない簡易的なシステムであると理解している。

このシステムは、猛暑の状況下で必要とされる場合にのみFIAによって義務付けられ、適用される場合には、マF1シンの最低重量が増加する。

また、F1コミッションは、特定のマシンがレースのスタートに間に合わない場合のグリッド閉鎖手順の変更にも合意した。この問題はブラジルで発生した。ウィリアムズのアレックス・アルボンは、朝の予選セッションで激しいクラッシュを起こし、チームはタイトなスケジュールのためにマシンの修復ができず、スタートに間に合わなかった。

アルボンのマシンはレース開始のかなり前にリタイアとなったが、現行のグリッドプロトコルに従って、最終的なスターティンググリッドはすでに決定しており、7番グリッドは依然として空席のままだった。

オートスポーツ誌によると、FIAは今後、遅くともスタートの1時間前までに最終グリッドを確定させることで、手続きを強化する予定である。つまり、スタートの75分前までにリタイアしたマシンは最終グリッドに含まれず、それらのマシンのポジションは、グリッドを埋めるために、後続のマシンがすべて該当ポジションまで繰り上がる。

ジュネーブ会議では、FIAのシングルシーター部門代表であるニコラス・トンバジスとF1のCEOであるステファノ・ドメニカリが議長を務める委員会が、2025年の財務規則の要素を整理し、持続可能性に向けた取り組みに関連するコストに対するコストキャップの免除拡大を承認した。

会議では、ダウンフォースの増加によるパフォーマンスレベルの向上を目的とした2026年の技術規則の進捗状況について議論された。これは、最近トムバジスが説明した内容と同じである。声明では、2026年の技術規則について、FIAは2024年シーズン終了後にFIA世界モータースポーツ評議会による承認を得るのに間に合うよう、準備が整うだろうと自信を示している。
また、FIA競技規則にも修正が加えられ、性別を意識しない表現に改められ、特定の男性代名詞やその他の性別を意識した表現が削除された。同様の修正は、昨年末にF2とF3のスポーツ規則にもすでに加えられている。

2026年に抜本的な新ルールが施行されても、F1マシンの速度は「ほとんど遅くならない」だろう。

これは、FIAのシングルシーター部門の責任者であるニコラス・トンバジスの主張であり、電気エンジンへのさらなる移行によりラップタイムが1周あたり数秒遅くなるのではないかという懸念を和らげるものだ。

10月に開催された最新のF1委員会および世界モータースポーツ評議会では、利害関係者が技術規定の改正案を提示し、2026年のマシンが遅すぎるのではないかという懸念に応えた。

「これは、ここ数か月にわたってチームとFIAが共同で取り組んできた結果、マシンの予想空力性能が向上したことを意味する」とFIA（国際自動車連盟）は確認した。

Auto Motor und Sport誌の特派員であるマイケル・シュミットは次のように説明している。「改良されたルールにより、エンジニアはフロントウイング、ホイールカバー、サイドポッド、ディフューザーの分野でより自由度が高まった」

「後輪周辺の分野ではまだ作業が続いている」

全体として、当初の2026年ルールと比較すると、エンジニアは50ポイント分のダウンフォースを追加で利用できるようになった。

「全体的に見て、ダウンフォースは今日と比較して40パーセント減少するのではなく、15パーセント減少するだけだ」とシュミットは述べた。

ニコラス・トンバジスは、2026年のラップタイムは「現在のマシンとそれほど変わらない」と語った。

さらに、「新型マシンはトラフィック時にも優れているだろう」と付け加えた。

FIA（国際自動車連盟）は、主要な空力ルールがリセットされ、グラウンドエフェクトカーに移行した2022年のF1世界選手権で、各レースイベントの前にチームが提出した情報に基づいて、各チームが毎週末に走らせる設計の確認を支援する新しい検査プロセスを導入した。

ウィリアムズが合法と判断したフロアがFIAの独自のチェックに合格しなかったため、アレックス・アルボンは2024年のオランダグランプリの予選から失格となった。

2022年以降、チームは開発に関するCADデータをFIAと共有しており、レーザースキャンで実車をチェックする際には、そのデータ情報と照合している。

2022年のプレシーズンテスト中に評価されたレーザーツールは、FIAが以前使用していた空力パーツをチェックするための金属製カットアウトが、以前のフォーミュラでは開発が許可されていた場所と許可されていなかった場所で規定の制限値を順守していたが、新しいフォーミュラ1カーでは使用に適していないため、必要とされている。

2020年以降のF1と同様に、チームはイベント前に自らのマシンが規則に準拠していることを示すデータをFIAに提出し、週末を通してその物理的な現実が一致しているかを確認する。

FIAは現在、チームが規則に従っていることを確認するための追加の方法として、レース週末を通してレーザーツールを使用して追加のランダムスキャンを行っている。

ウィングやフロアのたわみに関する物理的テストは、依然として各レースのFIAガレージ内の設備で実施されている。また、DRS開口部のスペース測定などのチェックも同様である。

「空力に関するレギュレーションはかなり複雑になっている。というのも、ひとつの枠組みに収まるかどうかを決定する問題ではなく、許容される幾何学形状を決定する規制が数多く存在するからだ」とFIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、レーザースキャニングシステムの導入に先立って述べた。

「そのため、チェックの精度を向上させる必要があった。そこで、完全に電子化された最先端のスキャニングシステムを採用することにした」

「我々は、コンピューター上で車をチェックし、すべての幾何学的制約を満たしていることを確認している。そして、すべてのチームでそれを実施し、その後、車をスキャンしてコンピューターモデルと照合し、物理的な車をチェックしている。これが現在使用しているプロセスだ」

「このシステムは、検査官が持つデバイスの位置を検出するトラックで構成されている。 表面にセンサーをかざしてスキャンするか、あるいは車の特定のポイントをチェックし、CADと座標を照合する。そして、それらの測定値に基づいて最終的な結論を導き出す」

「2つのチェックがあります。1つは、幅や高さといった基本的なパラメータを調べ、車高が低すぎないかなどを確認する簡単なチェックだ。もう1つは、車の表面全体をスキャンするより詳細なチェックで、少し時間がかかりる」

また、トムバジス氏は、FIAは「いずれはレース週末を通して全車に対してクイックスキャンを実施したい」と考えていると述べたが、「特にレース週末の環境下では、まだそのプロセスについて学んでいる最中だ」とも付け加えた。

「より詳細なスキャンは、おそらくレースごとに2、3台の車に対してランダムに行われる。つまり、選ばれたチームはスキャンされることを知らず、コンプライアンスの促進につながる」

「もちろん、車が抗議されたり、車の合法性について深刻な懸念があったり、あるいは競合他社が懸念を示した場合、裁定を下すために必要な情報を得るために、個別に車をスキャン対象として選ぶ可能性はある」

「今のところ、このシステムはかなりうまく機能している。まだ学ぶべきことはたくさんあるが、トラックでの能力をさらに向上させるという正しい方向への一歩だ」

F1の最新フレキシブルウィング騒動は各チームの間で話題となっているが、FIA（国際自動車連盟）は現状について特に懸念していない

各チームは、競争力を維持するためには限界を超える必要があると公言しているにもかかわらず、FIAは、F1の最新フレキシブルウィングの論争に介入する必要はないと認識しているとAutosportが報じた。

最近、メルセデスがフロントウイングの設計方針を変更し 、バランスの向上を図るためにフロントウイングの柔軟性を高めたが、これにより、チームができること、できないことに関する議論が再燃している。

マクラーレンやレッドブルを含め、ルールに準拠した柔軟性のあるフロントウイングを悪用していると思われる複数のチームの行為について、正式な苦情を申し出る準備ができているチームがあるのではないかという憶測さえ浮上している。

しかし、車載カメラ映像からウィングが明らかにたわんでいることが確認されているにもかかわらず、FIAは各チームが採用しているデザインに問題はないと判断しており、現時点では調査する予定はない。

つまり、ピットでフロントウイングに負荷をかけて、過度に曲がらないことを確認する現在のフロントウイングの柔軟性テストは、現在のレベルにとどまることになる。

FIAがチームの取り組みが適切であると認めた背景には、グラウンドエフェクトカーの空力バランスをより適切に管理するために、ある程度の柔軟性を設計する必要があるという競技者側の認識が高まっていることがある。

フェラーリのパフォーマンスエンジニア、ジョック・クリアは、フレキシブルウィングのメリットを活用することは、クルマの他の主要部分と同様に重要な設計上の要素であると述べた。

「私が言いたいことがお分かりいただけると思うが、速く走るためにはそれをする必要があることは間違いない」とクリアは語った。「ルールの範囲内で利用できるものなら何でも、我々は検討する。だから、フロントウイングやリアウイング、フロアなど、何であれ、それは変わらない。ただ開発を進めているだけだ」

ここ数日の注目はメルセデスが何をやったかに集中しているが、チーム代表のトト・ヴォルフは、誰もがグリッドポジションを上げるために限界まで追い込んでいると語る。

「フロントウイングが今日、大きな役割を果たしていることは明らかだ」とヴォルフは語る。「空力弾性が大きな役割を果たしているが、フロアも同様だ。私は、常にこれらの組み合わせが重要だと考えている」

「バナナのように曲がるフロントウイングでテストに合格しても、それ以外が相互作用でうまく機能しないこともある。 誰もが規制の範囲内で限界を押し広げようとしていると思う」

「過去3レースで我々が成し遂げたことは、特に表面で大きな進歩を遂げたと信じている。それ以降に導入したすべての空力部品もそうだ。おそらく、我々はウイングやフロアなど、本来あるべきところからかなり離れたところにいただけだろう」

レッドブルがメルセデスのフレキシブルウィングの挙動についてFIAに連絡したとの噂もあったが、レッドブルのモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコはこれを否定している。

「文句を言ったわけではない。気づいただけだ。ストレートでマシンがあれほど速いのであれば、その理由はおのずと見えてくる。しかし、車検は通過しているので、問題はない」とマルコは語った。

レッドブルは、過去にフレキシブルウィング戦術について批判を浴びてきたこともあり、マルコはF1ではそれが当然の議論の一部だと考えている。

「これは常に問題であり、ほぼすべてのチームが何らかの形で影響を受けている」とマルコは説明した。

「あるチームは他のチームを非難し、その後、劣勢のチームは他のチームを非難して、自分たちにその能力がないと主張する。私がF1に関わっている限り、これはいつものことなのだ。常にこのような状態が続いている」