タグ: フォーミュラ1カー

2026年F1シーズンは、アクティブエアロの復活と新パワーユニット導入という大規模レギュレーション変更のもとで開幕した。そのなかで、各チームの競争力を左右する重要な要素として浮かび上がっているのが「マシン重量」だ。

最低重量768kgという制約の中で、どれだけ軽量化できるか、あるいは超過しているか。この差はラップタイムだけでなく、開幕3戦の勢力図にも明確に影響を与えている。

特に注目されるのは、ウィリアムズが推定で26kgも最低重量を上回っている点だ。各チームの重量状況を整理すると、2026年F1の序盤戦の構図がより鮮明に見えてくる。

2026年F1で拡大したマシン重量差
RacingNews365が複数の関係者への取材をもとにまとめた推定値によると、チーム間の重量差は明確に広がっている。

メルセデス、フェラーリ、アウディの3チームは最低重量を下回っているとされ、バラストで調整できる余地を確保している。一方、マクラーレンは最低重量ちょうどに到達している。

これに対して中団以降では重量超過が目立ち、特にウィリアムズは＋26kgと突出した数値となっている。アストンマーティンやレッドブルも＋9〜10kgとされており、重量面でのハンディを抱えている。

重量がパフォーマンスに与える影響
F1マシンにおける重量は、加速性能、ブレーキング、タイヤ消耗、さらにはエネルギーマネジメントにも影響する基礎的な要素だ。

そのため、最低重量以下に抑えたチームはバラスト配置によるセッティングの自由度を得られる一方、重量超過のマシンは単純なラップタイムだけでなく、レース全体の戦略にも制約が生じる。

開幕3戦でメルセデスが優位に立ち、ウィリアムズやアストンマーティンが苦戦している構図は、この重量差とも無関係ではないと見られる。

2026年F1各チームのマシン重量一覧
以下はRacingNews365がまとめた、各チームの最低重量768kgに対する差分（推定）である。

■ メルセデス：最低重量以下
■ フェラーリ：最低重量以下
■ アウディ：最低重量以下
■ マクラーレン：最低重量ちょうど
■ ハースF1チーム：＋1kg
■ アルピーヌ：＋2kg
■ レーシングブルズ：＋4〜5kg
■ キャデラックF1チーム：＋6〜7kg
■ レッドブル：＋9〜10kg
■ アストンマーティン：＋9〜10kg
■ ウィリアムズ：＋26kg

重量最適化が左右する2026年F1の序盤戦
2026年のF1は、新レギュレーションへの適応力がそのままパフォーマンス差として表れているシーズンとなっている。

重量を削り切ったチームは、バラストによるバランス調整という“次の段階”に進んでいるのに対し、重量超過のチームはまず規定値への到達という課題に直面している。

この差は短期間で解消できるものではなく、シーズン序盤の勢力図を形作る重要な要因となっている。

Source: RacingNews365

2026年F1マシンは新レギュレーションにより多くの技術変更が導入されたが、ファンにとって最も分かりやすい変化のひとつが「新しいライトシステム」だ。

各マシンにはリア中央のライトに加え、ミラー付近のサイドライトが追加され、コース上で点滅する光によってマシンの状態や安全情報が伝えられる仕組みになっている。では、このライトは具体的に何を意味しているのか。

リア中央ライト（Rear Impact Structure）の役割
2026年F1マシンのリア中央には楕円形のライトが設置されており、通常は赤色で点灯する。これは「Rear Impact Structure（RIS）」と呼ばれ、主にパワーユニットのエネルギー状況を示す役割を持つ。

例えばチームがバッテリー温存のため最大出力を下げた場合、その状態が点滅パターンで表示される。

■ 点滅1回
MGU-Kが最大350kWより少ない電力を供給している状態

■ 点滅2回
MGU-Kが電力供給を停止している状態

■ 素早い連続点滅
内燃エンジンが作動したままMGU-Kが充電中

この表示により、後続ドライバーは前方マシンのエネルギー状況をある程度把握できる。

さらにRISライトはエネルギー表示以外にも、安全面でさまざまな役割を持つ。

■ セーフティカー導入
■ ダブルイエロー区間
■ コース上でエンジン停止
■ インターミディエイト／ウェットタイヤ装着

といった状況を示す信号としても利用される。

また2026年仕様のRISは約180gの軽量化が行われた新設計で、後方カメラも内蔵されている。さらに色を変更できる仕様となり、今後はより多くの情報を後続車に伝えることが可能になる。

現在は「スーパーライセンスを完全取得していないドライバー」の場合に青色で表示される仕組みも導入されている。これはルーキー走行が義務付けられているFP1で特に有効とされている。

リアウイング端のライト
リアウイングのエンドプレートにもライトが装着されており、中央のRISライトと同じ点滅パターンを表示する。

こちらは常に赤色で表示され、後方のドライバーからより見やすくするための補助的役割を担っている。

ミラーの新サイドライト
2026年マシンでは新たに「ラテラルセーフティライト」が追加された。

これはミラー部分に設置されており、横や前方からでも見える位置に配置されている。

このライトは以下の状況で点灯する。

■ スピンや事故が発生した場合
■ マシンが完全停止した場合
■ 車速が20km/h未満になった場合

色はアンバー（オレンジ系）で表示され、レーススタート時にギアが入っていない状態でも点灯することがある。ドライバーがギアを入れて発進すると消灯する仕組みだ。

このサイドライトはドライバー会議での提案を受けて導入された。

雨天時などでマシンが横向きに停止すると、通常のリアライトが見えなくなることがある。その場合でも、側面のライトがあれば接近するドライバーが状況を把握しやすくなるためだ。

2026年F1は“ライトで情報を伝える”時代へ
2026年の新ライトシステムは、エネルギー管理の複雑化と安全対策の強化という2つの目的から導入された。

とくに電動出力が350kWに拡大された新世代パワーユニットでは、エネルギーの使用状況がレース戦略に大きく影響する。そのため、視覚的な情報共有が重要になっている。

またスピンや停止したマシンを素早く認識できるようにすることで、悪天候時の安全性向上も期待されている。

オーストラリアGPで幕を開ける2026年シーズンでは、サーキットのあらゆる場所でこの新しいライトが点滅する光景が見られることになる。

2026年F1レギュレーションは、ドライバーがこれまで以上に主役になることを掲げて導入された。しかし実際のところ、純粋なドライビングスキルが本当に差を生むのか――その答えは単純ではない。

エネルギーマネジメントの比重が増す中で、FIAは「より知的な戦い」を期待している一方、現場のドライバーたちからは賛否両論が聞こえてくる。

FIAが描く“知性で差がつくF1”
FIAのニコラス・トンバジスは、新時代のF1についてこう語っている。

「エネルギー管理のチェスゲームになり過ぎるのは望ましくないが、ステアリングとアクセルとブレーキだけの単純な世界でもない」

彼は、精神的能力は過去20年間常に重要だったと強調する。ミハエル・シューマッハを例に挙げ、「圧倒的な才能だけでなく、レース中に多くのことを同時に考えられる能力が差を生んでいた」と説明した。

つまりFIAは、“考える力”が勝敗を分ける構図を肯定している。

実際の現場感覚　20％がドライバー、80％がエンジニア
しかし、実走テスト後のドライバーの感触はやや異なる。

エステバン・オコンはエネルギー管理について「20％がドライバー、80％がエンジニア」と語った。週末前に戦略が緻密に組まれ、ドライバーはそれを忠実に実行する役割が大きいという。

現状では、ドライバーの自由裁量は限定的であり、システムに従うことが重要になっている。

一方、アンドレア・キミ・アントネッリは接近戦では違うと語る。バトル中は相手の動きを予測し、エネルギー使用を即座に調整する必要がある。ここでは確かにドライバーの判断力が差を生む。

“限界で戦うF1”は失われるのか
マックス・フェルスタッペンは、新世代マシンの走らせ方がフォーミュラEに近づいていると懸念する。

「あるコーナーを少し遅く走った方がエネルギーを回収できて、結果的にラップが速くなる？　それは理にかなっていない」

彼が求めるのは、限界で攻め続けるF1だ。遅く走ることで速くなるという構図は、スポーツの本質から外れていると感じている。

ジョージ・ラッセルも、必ずしもコーナーを最大限の速度で抜けることが最速ではないケースがあると認めている。速く走ればエネルギー消費が増え、直線で不利になる可能性があるからだ。

ここに、2026年F1の最大の論点がある。

マシン特性のポジティブな側面
2026年マシンには明確な進化もある。

・小型化・軽量化により接近戦が増える可能性
・ダウンフォース減少でドライバーの操作量が増加
・立ち上がりでの強烈なトルクにより、より“暴れる”挙動

オンボード映像では、前年よりも明らかにドライバーがステアリングと格闘している様子が確認できる。これは純粋な操作技術が問われる場面の増加を意味する。

本当に差を生むのは何か
問題は、エネルギー管理がこれらのポジティブ要素を覆い隠してしまわないかという点だ。

F1は「限られたエネルギーを管理する世界選手権」ではない。そうしたカテゴリーはすでに存在する。F1はあくまで、人間とマシンが極限でせめぎ合う場であるべきだ。

アンドレア・ステラは解決策として、レース中の電動出力を250kWに抑えることや、スーパークリッピングを350kWへ拡大する案を示唆している。これにより“リフト・アンド・コースト”を減らし、不自然な減速を避けられる可能性がある。

2026年、ドライバーは確かにより多くの判断を求められる。しかし、それが“管理能力”による差なのか、“操縦技術”による差なのかで、F1の価値は大きく変わる。

純粋な才能が本当に報われる環境を作れるかどうか。そこが2026年レギュレーションの真価を決めることになる。

2026年F1マシンで、リアのレインライト（雨天用LED）の形状が変更された。従来の長方形から楕円形へと変わった背景には、安全面の刷新ではなく、FOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）による新たな後方カメラ搭載の要請がある。

プレシーズンテストでは全チームがこのカメラを装着していたわけではないが、レギュレーションに正式に組み込まれたことで、グランプリ週末では原則として搭載が義務付けられる見通しだ。

長方形から楕円形へ 形状変更の理由
新車発表やプレシーズンテストで注目を集めたのは、ディフューザーやリアウイング周辺だった。しかし、多くの関係者が気づいた細部のひとつが、リアクラッシュストラクチャー先端に設置されたレインライトの形状変更である。

従来は3×5配列、計15個のLEDで構成された長方形ユニットだったが、2026年型では連続した発光面を持つ楕円形デザインへと変更された。中央部には再びカーボンファイバー部分が配置されている。

これは技術的な革命ではなく、安全性向上のための措置でもない。スピン時でも車両を視認しやすくするためにミラーへ統合された新型ライトとは目的が異なる。

情報表示機能の拡張
リア構造体に統合されたこのライトは、単に雨天時の視認性向上のためだけの装置ではなくなっている。現在では情報表示機能も担っている。

ライトが青色の場合、経験の浅いドライバー（ルーキー）が走行していることを示す。また、チームが特別な走行プログラムを実施していることも示す。バルセロナでアストンマーティンがパワーユニットの問題により低速走行を余儀なくされた際がその例だ。

さらに、エンドプレートのLEDと連動し、車両がエネルギー回生中であることも示す。2026年からは、発光パターンによってMGU-Kの作動状況も示すことになる。

FOMが求めた新しい後方低位置カメラ
形状変更の本当の理由は、FOMの要求にある。新レギュレーションでは、車両に6カ所のカメラ搭載が規定された。

■ ノーズ付近
■ シャシー上部
■ エアボックス上部および側面
■ ハロ内部（安全目的）
■ リアクラッシュストラクチャー内部

最後の位置が今回の変更の核心だ。FOMは、より低い位置からの映像取得を可能にするため、リア構造体内部へのカメラ設置を強く求めた。

この試み自体は数年前から進められていたが、内部スペースの制約により常時搭載は困難だった。そこでF1は、カメラを内蔵可能な標準楕円形ライトの採用を各チームに義務付けたのである。

テストでは未装着例も 本番では原則義務化
プレシーズンテストでは、すべてのチームがこのカメラを装着していたわけではない。一部チームはカーボン製キャップで開口部を閉じていた。

しかし、正式にレギュレーションへ組み込まれたことで、グランプリ週末では原則として全車が装備することになる。ただし、イベント中に実際に使用・放送されるカメラ映像には制限が設けられる。

バーレーンテストでは、アストンマーティンのマシンにおいて内部構造が露出している様子も確認された。アルピーヌが小さな穴付き保護プレートで覆っていたのとは対照的に、AMR26では追加カバーなしで完全に開放された状態だった。

2026年F1マシンの細部は、技術革新だけでなく、映像演出や情報提示の面でも進化を続けている。今回の楕円形レインライトは、その象徴的な一例と言える。

バーレーンでの6日間のプレシーズンテスト、バルセロナでの合同シェイクダウン、そして各地で行われた数多くのフィルミングデーを経て、2026年フォーミュラ1マシンの全貌が明らかになった。史上最大規模のレギュレーション変更のもとで誕生した新世代グランプリカーは、各所に無数の技術的ディテールを備えている。

F1 TVの技術チームを率いるサム・コリンズは、テスト期間中に登場した数々の革新的解決策に注目した。

上下逆さまのウイング、スロット付きフロア、さまざまな突起構造など、新時代マシンは従来の常識を覆すアイデアに満ちている。ここでは、その中でも特に目を引いた技術的ハイライトを整理する。

■ フェラーリのロケットスタートの秘密

以前の技術解説動画では、フェラーリがレーススタート前にターボを立ち上げ、バッテリーを適切な充電状態に整える能力が、実際よりも長く見えた可能性が指摘されていた。しかしプレシーズンを通じてフェラーリは明確に進歩を示した。

テスト終盤に行われた模擬レーススタートでは、フェラーリPU搭載車、とりわけフェラーリとハースF1チームの加速が際立っていた。他車と比較して明らかに優れた蹴り出しを見せている。ただし同じフェラーリPUを搭載するキャデラックの挙動については、状況が完全には読み取れない部分もあった。

フェラーリはターボチャージャーのレイアウト、さらにはパワーユニット全体をスタートフェーズを念頭に置いて設計したとされる。ライバルが同様の設計思想を採用していない場合、これはスタートラインでの明確な優位性となる。

■ リアウイングに接続？ ニューウェイ流“異端”サスペンション

エイドリアン・ニューウェイによる最初のアストンマーティン設計は、テスト期間中にポテンシャルを十分に示せなかった。AMR26は苦戦が目立ち、いくつかの設計要素の価値は依然として評価が難しい。

特に目を引いたのは、リア上側ウィッシュボーンのインボード取り付け位置である。後側レッグは非常に高い位置、かつ大きく後方に設置されており、通常であればギアボックスケーシングに固定される部分が、リアウイング支持構造に接続されている。

これはニューウェイによる革新的解決策である可能性があるが、マシン全体のパフォーマンスが安定していない現状では、その真価はまだ判断できない。

■ 誰も気づかなかった？ アウディ“穴あきフロア”の衝撃

アウディはバーレーンに、初のF1マシンR26のほぼ新仕様を持ち込んだ。劇的に再設計されたサイドポッドと、2022年型メルセデス風のインレットダクトを特徴としている。

しかし真のポイントは、サイドポッド基部に設けられた再形成されたフロア入口にある。他車よりも大きく見えるこの構造は、模倣が容易ではない可能性がある。

さらに注目すべきはノーズ下のTトレイ領域だ。多くのチームが興味深い装置を配置するこの部分において、アウディはレギュレーションの細部に着目し、合法的にフロアへスロットを設けた。

これは巧妙な解釈による革新であるが、実戦での有効性やライバルによる模倣が今後の焦点となる。

■ フェラーリ回転式リアウイングの真意

2026年はアクティブエアロが本格導入された年でもある。フェラーリはテスト終盤、回転式とみられるリアウイング機構を披露した。

少なくとも他の1チームも類似の試みを準備しているとの噂があるが、多くのチームは革新を見た際に「風洞やCFDで試したが却下した」と主張する傾向がある。

しかしフェラーリのエンドプレート内部に収められたアクチュエーターとリンク機構は、高度なエンジニアリングの結晶といえる。

さらに排気管後方に配置されたプレートも注目点である。オイルブリーザーパイプからの蒸気がほぼ垂直方向に引き上げられる様子から、空力的影響が存在することが示唆される。

しかもこの構造はフェラーリ製ギアボックスのディファレンシャル位置と関係して合法化されているため、他チームが模倣するのは極めて困難である。マラネロのエンジニアによる見事な発想の転換といえる。

■ 出口ほぼゼロ？ アルピーヌ極限クーリング戦略

テストが進むにつれて、各車の冷却レベルの違いは顕著になった。特にメルセデスPU勢は冷却出口が小さい傾向にある。

中でもアルピーヌは極端なレイアウトを採用している。中央冷却出口はほとんど存在せず、エンジンカバー上部のスリットとサイドポッド上面のルーバーパネルのみで対応している。

これらのルーバーパネルは交換式で、テスト中には非常に小型のものから大型のものまで試された。リア周辺は驚くほど開口部が少なく、ドラッグ低減につながる可能性がある。

■ 可動は1枚？ メルセデス流フロントウイング解釈

2026年レギュレーションでは、2009年以来初めてフロントウイング要素が可動化された。後方2枚のエレメントが調整可能とされている。

しかしメルセデスやアストンマーティンは、最後尾エレメントのみを可動とし、ノーズを中央エレメントに接続する設計を選択している。

これは完全に合法であり、空力的理由による選択とみられるが、最適解がどれかは現時点では明らかではない。

■ ブレーキダクト消滅？ 見えない冷却革命

2026年の新たな傾向として、従来型の大きなブレーキ冷却スクープが消えつつある。

ウィリアムズ、フェラーリ、メルセデスは、フロントタイヤと内側プレートの隙間を利用して冷却気流を導く方式を採用している。

外観上はスクープが存在しないように見えるが、内部には依然として高度なダクト構造が組み込まれている。

■ ウィリアムズの巨大“スティッキーアッピービット”

旧バージボード領域は2026年レギュレーション下でも一定の自由度が認められている。11台のマシンがそれぞれ異なる解決策を提示している。

その中でウィリアムズは、この領域内側に大きなモノリス状の突起を設置した。これは他チームも研究を進める可能性が高いエリアである。

■ 巨大“マウスホール” ディフューザー封印の狙い

ディフューザー側面に設けられた大きな開口部は“マウスホール”と呼ばれている。

これらの穴は、リアタイヤから発生する乱流、いわゆるタイヤスキートを抑制し、ディフューザー効率を高める目的で使用されていると考えられる。

ただし風洞やCFDによる裏付けなしに断定することはできず、あくまで推測の域を出ない。

■ 二層リアフロア アルピーヌ最先端領域

後輪前方のゾーンにも自由度が存在する。多数の穴、スリット、セレーションが見られる。

アルピーヌはこの領域で二層構造を採用しており、現在のところ最も進んだバージョンといえる。

■ 最終日に投入 メルセデス新型リアウイングの謎

テスト最終日に投入されたメルセデスの新型リアウイングは、新エンドプレートと上縁の小さな延長部を特徴としている。

当初はセンサー格納部かと思われたが、詳細に観察すると空力パーツである可能性が高い。

この最後の革新が終わりではない。2026年シーズンはすでに数多くの革新に満ちており、今後も進化は続く。シーズンが本格化すれば、さらに多くの技術的発見が明らかになるだろう。

2026年F1レギュレーションでは、パワーユニットの概念が大きく変わる。その中で新たに注目を集めている用語のひとつが「スーパークリッピング」だ。

多くの新用語は比較的わかりやすいが、このスーパークリッピングはやや複雑な概念であり、2026年シーズン序盤のレース展開に影響を与える可能性がある。

ハイブリッド比率50％がもたらす新課題
2026年F1では、パワーユニットの出力構成が大きく変わる。従来世代では総出力の約20％だったハイブリッド比率が、2026年からは約50％へと引き上げられる。

エネルギーはバッテリーに蓄えられ、1周あたり最大9MJまで回生できる。主にブレーキング時に回生が行われるため、そのプロセス自体は観客から見えにくい。

しかし、ブレーキングポイントが少ない“回生に不利な”サーキットでは、十分なエネルギーを確保できない可能性がある。その際に用いられる戦略のひとつが「スーパークリッピング」だ。

スーパークリッピングの仕組み
スーパークリッピングとは、ドライバーが全開走行しているにもかかわらず、ハイブリッドシステムが内燃エンジン（ICE）から出力を吸い上げ、バッテリー充電に回す状態を指す。

2026年型F1マシンは、ICEとハイブリッドそれぞれ約350kWの出力を持つ設計となる。

レギュレーション上、ハイブリッドシステムは最大250kWまで回生に使用できる。その結果、ピーク回生時には後輪を駆動するICE出力が大幅に削られ、およそ135馬力程度しか路面に伝わらない状況が生まれる。

この状態が「スーパークリップ」と呼ばれる。

その結果、最高速は低下し、ストレート上でドライバーがシフトダウンを行うケースすら想定されている。前走車が突然減速するような挙動を示せば、接触リスクが高まる可能性もある。

従来の“ディレート”との違い
以前のパワーユニット規則では、電力が尽きるとMGU-Kが出力を停止する「ディレート」が発生した。

当時のハイブリッド出力は120kW（約160馬力）で、ICEは700馬力超を発生していた。

ディレートは加速を鈍らせるものの、ICEからエネルギーを奪うことはなかった。

一方で2026年規則では、ハイブリッドがICE出力を再配分できるため、単に加速が鈍るのではなく、全開状態でも実際の速度が落ちる可能性がある。ここが本質的な違いだ。

リフト＆コーストとの関係
これを回避するため、ドライバーはコーナー進入前にリフト＆コーストを行い、ブレーキング回生を最大化する手法を取ることができる。

ただし、現在の回生上限は250kWに制限されているため、それでもスーパークリッピングが発生する可能性は残る。

FIAとチームの対応
この問題についてはFIAも認識しており、バーレーンテスト最終日にマクラーレンがひとつの解決策を試した。

回生上限を250kWから350kWへと引き上げる設定をテストしたのである。アンドレア・ステラはその結果について前向きな感触を示した。

この変更により、過度なリフト＆コーストの必要性を減らせる可能性があるという。

すでにF1委員会で議論は行われているが、実戦データが不足している現時点では、当面は現行規定を維持する方針だ。

“回生に不利な”サーキットが鍵を握る
アルバートパーク、鈴鹿、ジェッダといった回生ポイントの少ないサーキットでは、エネルギー管理の難易度がさらに高まる。

そこでスーパークリッピングが大きな影響を及ぼすと判断されれば、F1委員会での投票を経て、FIA世界モータースポーツ評議会による承認という手続きが進められる。

技術的には小規模な変更だが、統治プロセスを経る必要があるため即時対応とはならない。

レースの質を左右する可能性
2026年F1はハイブリッド比率50％という新時代に突入する。その副作用として現れるスーパークリッピングは、単なる技術用語ではない。

ストレート上での挙動変化、オーバーテイクの難易度、接触リスク、そしてリフト＆コースト戦略の増減まで──レースの質そのものを左右しかねない要素となる。

現時点ではレギュレーション変更の必要性は明確ではないが、スーパークリッピングは少なくとも2026年シーズン初期の重要テーマのひとつとして残り続けることになる。

2026年F1レギュレーションの施行により、ホイールの標準化が終了し、各チームは再び独自設計へと舵を切った。2022年から昨季まで全チームに供給されていた18インチの標準ホイールは姿を消し、今季からは設計の自由が認められている。

この変更は一見すると小さな規則改定に見えるが、実際にはタイヤの熱管理、さらにはパフォーマンス全体に直結する重要な要素だ。エンジン圧縮比を巡る議論が注目を集める一方で、パドックではすでに“ホイール戦争”が静かに始まっている。

標準化終了で再び設計自由化へ
2022年に導入されたホイールの標準化は、空力効率の向上を目的としていた。ホイール形状を統一することで乱流を抑え、より接近戦を生み出すことが狙いだった。

しかし2026年から、ホイールはOSC（オープンソースコンポーネント）に分類され、各チームは再び独自に設計できるようになった。自社製造を選ぶチームもあれば、外部メーカーに独自設計を持ち込むケースもある。

特に注目されているのが、ブレーキダクト周辺と組み合わせたタイヤの熱管理だ。これは性能面で大きなリターンを生む可能性があり、技術責任者たちも非公式の場でその重要性を認めている。

マリオ・イゾラが警告「過去のデータは通用しない」
バーレーンでの第2週テスト開始を前に、ピレリのモータースポーツ責任者マリオ・イゾラは、ホイール自由化の影響について言及した。

「ホイールは標準化されていない。我々は過去の経験から、ホイールがタイヤへ熱を伝える、あるいは伝えないという点で非常に重要な要素であることを知っている」とイゾラは語った。

「多くのチームは、スタート時の空気圧と走行中の空気圧の差（デルタ）が約2psi（約0.14bar）になると予想していた。これは過去のデータに基づくものだ。しかし、その数字はもはや当てはまらない。」

ピレリは今週のテスト結果を踏まえ、新たな予測値を公表する予定だという。

「スタート時の空気圧は維持するが、デルタはより小さくなると分かっている。現時点では約1psiと見ているが、さらに小さくなる可能性もある。」

冷やしすぎてもダメ　存在する“下限”
イゾラは、各チームがすでに積極的に熱移動の制御に取り組んでいると明かす。

「チームはホイールと熱伝達に取り組み、タイヤ内部の空気温度を定義しようとしている。それは明らかにパフォーマンスにとって極めて重要だ。」

一方で、冷却には限界もある。

「ある一定点を下回ると、十分な温度が得られずパフォーマンスが失われる。下限は存在する。」

エネルギー負荷が高く、気温も高いサクヒールのようなコースでは、この領域が徹底的に活用されると予想している。

「このようなサーキットでは、チームはタイヤ内部の最適な空気温度を定義するため、ホイールで多くの工夫をするだろう。」

過去には“創造的すぎる”事例も
イゾラは最後に、過去の自由設計時代を振り返る。

「何年も前、いくつかのチームは非常に創造的なアイデアを持っていた。しかし我々はタイヤをホイールに装着できなかった。」

そのため2026年に向けては、FIA文書に明確なガイドラインが定められている。

「我々がタイヤを装着できることを保証するためにガイドラインを設定した。そこから先はチーム次第だ。」

「特定の結果を得るためにホイールを改良したいのであれば、それは可能だ。」

ホイールは長らく過小評価されてきた部品だった。しかし2026年F1では、その小さな円盤が新たな技術戦争の最前線となる可能性が高い。タイヤ温度という見えない領域を制したチームが、今季の主導権を握るかもしれない。