2024年F1プレシーズンテストでサヒールのバーレーン・インターナショナル・サーキットで開幕し、全10台が2024年シーズンの初周回を終えた。
グラウンドエフェクトレギュレーションの3年目を迎えたとはいえ、各チームのF1マシンはそれぞれ変貌を遂げている。また、ザウバーとビザ・キャッシュアップRBはアイデンティティを刷新し、それぞれ蛍光グリーンとメタリックブルーの美しいカラーリングに変化を遂げた。
最大の進化を遂げた王者レッドブル・レーシングは、初日の走行でマックス・フェルスタッペンが後続に1秒の差をつけて独走。今後のシーズンの展開への関心は、早くも不安へと変わりつつある。
2024年のF1世界選手権のグリッドを飾る全10チームのカラーリングが出揃った。カーボンファイバーが大部分を占めるなか、PlanetF1が各チームのカラーリングをランク付けした。
各チームが軽量化に躍起になっているため、現在のF1には退屈なカラーリングが多い。将来的には変わるかもしれないが、今のところ、近年で最も見栄えの悪いマシンが並んでいるのが現状だ。
ほぼすべてカーボンファイバーにしたチームもあるが、少なくとも少しは努力したチームもある。
10．アルピーヌ A524
これまでで最も期待外れだったのはアルピーヌで、マシンの95％は新しいが、ボディワークの95％はカーボンファイバーだ。チームはピンクの迷彩柄のカラーリングを予告しており、昨年フランスで生産されたマシンを見る限り、その期待は現実よりもはるかに高かった。このクルマは本当に最小限の色しかなく、ピンクのバージョンでさえ、ここ最近見られたような大胆な選択ではない。A524はアルピーヌのWEC参戦と同時に発表されたが、そちらの方がはるかに良いカラーリングであり、F1への取り組みを悪く見せるだけだった。ショーモデルではなく実車を発表会で披露したことで、チームは少なくとも少しは救われた。
9．ウィリアムズ FW46
ウイリアムズはカーボンファイバーを採用するために色を取り払うというトレンドを踏襲しているが、それに合わせてダークブルーを採用しているため、レース中にどれだけ見つけやすくなるかはわからない。静止しているときの見栄えは確かに良いが、このチームはガルフを主要スポンサーのひとつに持つチームであることを忘れてはならない。では、なぜあの独特な水色とオレンジをもっと表現できなかっただろうか？ 確かに特別なカラーリングはその年の後半に登場するかもしれないが、年間を通してこのスタイルを採用してもよかったはずだ。そうしていれば、グリッド上で最高のカラーリングを手にすることができたはずだ。
8．ハース VF-24
ハースの車について言えることは、ハースに似ているということ以外にあまりない。赤、白、黒のテーマは2023年にマネーグラムがタイトルスポンサーになって以来採用されてきたもので、2024年は革命というより進化だ。白いヘイローは、少なくともレース中に見つけやすくするはずだ。
7．レッドブル RB20
このマシンがどんな姿になるかは数カ月前にもわかっていた。実際、来年のマシンがどんな姿になるかもかなりよく分かっている。レッドブルのマシンはデビュー以来ほとんど同じ色をしており、シルバーストーンのRB20の極秘シェイクダウンの写真が流出した際にはRB19と間違わるほどだった。素晴らしいカラーリングだが、ッドブルはもっとクリエイティブであるべきだという理由で減点。
6．マクラーレン MCL38
1月にマクラーレンがサプライズで発表したMCL38は、ファンが最初に目にしたカラーリングだった。マクラーレンはパパイヤ革命の一部であったブルーを取りやめたが、今年のハードルは非常に低く、どんな色でもプラスポイントと見なされるようになっている。その点で、マクラーレンは期待を裏切らなかった。彼らの特徴であるパパイヤ色は、ノーズからフロントウイングにかけてのほか、エンジンカバーやリアウイングにもほどよく散りばめられている。マクラーレンはマクラーレンであるため、年間を通して特別なカラーリングが数多く見られるのは間違いないだろう。
5．ステーク C44
名前には問題があるかもしれないが、ザウバーの新時代は少なくともエキサイティングなマシンが登場した。他のチームが必然的に黒やカーボンファイバーを多用しているのに対し、C44では少なくともデザイン上の選択のように見える。ノーズのデザインは、中央が黒で、側面に色の帯が走っているが、アルピーヌとは異なり、特徴的なネオングリーンが非常にうまく機能している。フロントウイングが緑一色なのも、他のグリッドのカーボンファイバーとは異なる歓迎すべき変化だ。まだレース中に見たことはないが、ネオングリーンは少なくともチームを見つけやすくしてくれると確信している。ステークと書かれた多くのステッカーのいくつかを取り除くことができれば、勝者になるかもしれない。
4．アストンマーティン AMR24
アストンマーティンは以前、レッドブルのコピーだと非難されたことがあるが、「壊れていないなら直さなくていい」という同じような信条を採用したようだ。AMR24は前年のマシンとほとんど同じに見えるが、勝利の組み合わせであり、レーシンググリーンはいつでも歓迎される光景だ。アストンマーティンはもちろん、速ければ色はあまり気にしないだろう。
3．メルセデス W15
近年のカラーリングと伝統的なシルバーを組み合わせたW15は、確かに見た目に美しいクルマだ。90年代後半のマクラーレンの雰囲気を醸し出しており、ミカ・ハッキネンがバーレーンのガレージから出てくるのではないかと半ば期待してしまうが、赤いINEOSエンジンカバーは依然として意見が分かれる。意見が分かれないのは、ニキ・ラウダを偲んでマシンに残された赤い星だ。
2．フェラーリ SF-24
フェラーリに間違いはないが、デザインチームは毎年、新鮮なものを生み出すことに挑戦している。今年は黒を排除し、イエローを散りばめることで、それを確実に実現した。グリッド全体にカーボンファイバーの海が広がっていることを考えると、歓迎すべき救済だ。唯一批判があるとすれば、ドライバーの番号が少し漫画チックに見えることだろうか。
1．ビザ・キャッシュアップRB VCARB 01
ひどい名前のチームは、ある意味で罪悪感を感じ、それゆえに素晴らしいカラーリングを生み出すというのがテーマなのかもしれない。ビザ・キャッシュアップRBは確かにそうだ。チームを正確に何と呼ぶべきかはまだわかりませんが、少なくともトロロッソが戻ってきたことを強く示すゴージャスなマシンに慰めを求めることはできるだろう。見慣れたブルーにアクセントを加えたこのカラーリングは、今年最高のものとなるだろう。
F1の2024年ローンチシーズンが幕を開けたが、発表されたフォーミュラ1カーのカラーリングは失望に包まれている。マクラーレン、ザウバー、ハース、アルピーヌは、主にカーボン剥き出しのブラックが主体であり、ウィリアムズのみが申し訳なさそうにブルーのトーンで覆っている。
特に最新の発表となったアルピーヌは顕著だ。まるでコスト上限で塗装が変えず、ステッカーで間に合わせたかのようなルックスだ。
タイトルスポンサーであるBWTの願望を満たすために、ピンクのバリエーションも用意されているが、かろうじてブルーのバージョンと異なる程度だ。
これまでのところ、カーボンとオレンジ（マクラーレン）、カーボンとグリーン（ザウバー）、カーボンとホワイト（ハース）、カーボンとブルー／ピンク（アルピーヌ）だ。メルセデスがカーボン×ティールだとすると、レッドブルは19シーズン連続で変更なしということになり、俄然、期待が膨らむ。フェラーリ、アストンマーティン、そしてRBもまた、それぞれのカラーリングでの努力が求められるだろう。
最も苛立たしいのは、アルピーヌの世界耐久選手権用ハイパーカーはフルペイントされており、見た目もなかなかいい。
「F1は何かを変えなければならない」とAutosportの記者Jake Boxall-Leggeは語る。
サッカーでは、対戦するチームの見分けがつかないことを避けるために、アウェイチームは、ホームチームと被らない配色のキットを用意する必要があるが、F1にはカラーリングデザインに関するルールはほとんどない。チーム内の2人のドライバーをTカムカラーで区別する程度だ。
おそらく、チャンピオンシップは常にチームが明確なアイデンティティを持つか、スポンサーが輸送用コンテナ1個分の資金を投じてマシンを自分たちの色に染めるかのどちらかで成り立ってきたのだろう。
稀に、2つのチームが少し似たカラースキームでレースに登場することもある。レッドブルとトロロッソは2017年以前は似たようなモチーフを使っていたが、どちらがどちらかを識別するには十分な違いがあった。マクラーレンのシルバーのマシンは、2010年から2014年にかけてメルセデスのマシンとウィングの色とトリムが異なっていた。
F1カーとWECカーを同時に披露したアルピーヌしかし、いずれも似たようなカラーリングの2チームに過ぎない。F1には同じベースカラーを持つ4チームが存在するという前代未聞の状況があり、さらに予想されることがある。最も凶悪なのは、皆、ある時点でこうなることを予見していたか、少なくとも皮肉交じりにこうなる可能性を示唆していたということだ。
ペイントの重量が公表されて以来、F1チームのエンジニアたちはおそらく、数キログラムを取り戻し、バラストに変えることができるのに、なぜわざわざクルマをペイントするのかという疑問を抱き始めただろう。塗料を全身に吹き付けると5～6kg増えるという指摘がある。
2022年に最低重量を達成するために各チームが塗料の使用量を削減し始めたにもかかわらず、それ以降、繰り返し重量を減らしているにもかかわらず、カラーパレットを補充する気配はほとんどない。色を復活させるというチームへの信頼は見当違いであり、ルール担当者が介入すべき時なのかもしれない。
チームのアイデンティティに黒やグレーがあれば、それを塗ることができる。10チームすべてがある程度識別可能なカラースキームを持つようにすることは、マーケティングや観客の観点からも有益であり、おそらく前述のサッカーのルールのバリエーションがこれを満たすのに満足のいくものだろう。
結局のところ、F1はブランディングと視覚的なスペクタクルで成り立っているのであり、最低限のペイントしか施されていないカーボングレーのマシンが20台も並ぶというのは興奮を損なう。1990年代のグリッドは、カラフルで生き生きとしていた。かつてはカラフルだったクルマや家の装飾が、今ではメタリックグレーやパール、単色の家具、白く塗られた壁に取って代わられたのと同じようだ。
マシンを良い色に塗ってもレースには勝てない。スポンサーは少しは気にするかもしれないが、ほとんどはマシンのデザインに影響を与えるほどお金を払っていない。黒地に白のステッカーを貼るだけで十分であり、彼らの名前さえ表に出ればいいのだ。
ザウバーがレッドブルとペトロナスの不釣り合いなカラーを一緒に詰め込んでどうにかうまくやっていた時代や、ベンソン＆ヘッジスがジョーダンに資金を投じてマシンをスズメバチのようにペイントしていた時代があった。チームが目立ちたがり、象徴的なものを開発したがる時代だった。
今、カラーリングデザインに費やされる労力はあまりにも少なく、ミニマリズムを通り越して、ただの怠惰にしか見えなくなっている。20年後、これまでに発表されたマシンのどれかがF1の過去のスタイルアイコンに加わっていたとしても、それはまったく驚くべきことだろう。
現在のF1チームがチャンピオンシップの非常に重要なコンポーネントであるスペクタクルを気にしていないように見えることは失望だ。
コース上でのマシンのバトルを見るのは素晴らしいことだが、グレーのマシンがグレーのマシンと戦うのでは、何かを失ってしまう。もう1950年代ではないのだから、8Kテレビをモノクロームのマシンで浪費する必要はない。クルマはF1の主役であるべきで、舗装路に溶け込んだり、中途半端にペイントされた中途半端なカーボンファイバーの彫刻のように見えたりしてはいけない。
ストリート・サーキットが普及するにつれ、ペイントブラシでかろうじてくすぐられるようなマシンが増えている現在の傾向は、F1がただ流れ作業をしているような印象を与える。F1の企業的な制約がますます強くなり、死後硬直がゆっくりと進行していくように、硬く不活発で、魂がこもっていない。F1には色を取り戻す必要がある。
2024年のF1世界選手権のローンチシーズンが目前に迫り、各F1チームはすでに来月に一般公開されるフォーミュラ1カーの仕様を確定させている。
しかし、その間に発見されたデザイン要素のいくつかは煙と鏡であり、時には2024年には完全に走らないものでさえある。だが、レースで使用される主なコンセプトについてはかなりよく理解できるはずだ。
過去2シーズンに出現したトレンドのいくつかは、来シーズンに展開される技術的な戦いにおいて重要な役割を果たす可能性があり、FIAが意図的に制限を設けてチームが自由に選択できる領域を閉鎖しているため、パフォーマンスを向上させるために利用できる興味深い道が開けている。
フロントウイングのアウトウォッシュの作成
チームがアウトウォッシュを生み出す能力を減らすため、フロントウイングの設計に関する規制が2022年に向けて大幅に強化されたが、予想通り、チームがその中で運用し、本来なら放置されていたであろうパフォーマンスを活用できるポケットを見つけるのにそれほど時間はかからなかった。
メルセデスは、この点でより積極的な設計ソリューションの1つを採用しており、エンドプレートとフラップの接合部の後部下部を削り出し、半分離型のフラップ構成を採用した。
2023年、メルセデスはこれにエンドプレート内側のカスケードウィングレットを組み合わせた。これはレッドブル、ハース、そしてフェラーリも採用した特徴で、彼らもこの領域での気流の挙動に影響を与えようとしていた。
エンドプレートの形状とそのキャンバーも、デザイナーがこのルールセット中に変更を加えた領域であり、外側のカナードもそれに応じて微調整されている。
ダウンウォッシュの推進
各チームが独自の設計コンセプトを持って到着し、新世代F1マシンが最初に登場したとき、これらの新しいレギュレーションの下で最も多様性が見られたマシンの領域の1つはサイドポッドの設計だった。
しかし、各チームはすぐにダウンウォッシュランプ式の解決策に集中し、アストンマーティンを含むいくつかのチームは中央の溝も追求した。
フェラーリとメルセデスは当初、それぞれバスタブ式とゼロポッド式を維持し、2023年まで持ちこたえようとしたが、シーズン中に切り替えを行った。
明らかに、ダウンウォッシュ・ランプスタイルのサイドポッドは、車体後方に向かって傾斜していることだけが問題なのではない。サイドポッドの幅はおそらくそのリストのトップで、どのチームも肩が高くワイドなポジションになるようなデザインの方向に進み始めている。
当初からダウンウォッシュ・ランプ式のソリューションを採用していたレッドブルの場合、マシンの内部冷却特性を改良することを選択し、インレットがかなり浅いデザインを好むようになった。
この点でRB19のパフォーマンスを最大化するため、2023年中に何度もアップデートが加えられたが、他のメーカーも注目して同様の機能を組み込み始めた。
翼端渦の処理
2023年には2つの新しいリアウィングチップ・ソリューションが登場した。これらは似ているように見えるが、微妙な違いがあり、パフォーマンスの違いにもつながっている。
驚くべきことに、これらはモナコGPでアルピーヌA523とアストンマーティンAMR23に同時に搭載されたが、その後、他のチームにも採用された。
どちらのソリューションも、翼端渦に対する設計者の制御量を減らすために新しいルール パッケージの一部として導入された、新しいエンドプレートとフラップの配置の意図を反映しています。
これは、チームが10年以上にわたって採用してきた前方エンドプレートのルーバーを利用できなくなった2019年にスポーツが行ったことを引き継ぐものだった。
これらの新しいオープンエンドのソリューションは、先端セクションおよび後部エンドプレートのカットアウトと連携して機能し、望ましい効果を実現する。アルピーヌのバリエーションでは、エンドプレート外縁のインボードに金属サポートが配置され、エンドプレート外縁に完全な開口面が現れる。
アストンマーティンのバリエーション・アイデアでは、金属インサートがリア・カットアウトの寸法を拡大するのに十分なサポートを追加し、先端部分の形状を変更できるようにしている。
アイデアに影響を与える安全性の推進
発表会で関心を呼びそうなレギュレーション変更に関しては、ルールブックがほぼ同じであるため、目を楽しませるようなことはあまりないだろう
しかし、2024年にチームがどのようにパフォーマンスを見出すかに影響を与えそうな変更点のひとつが、フロアの縁のデザインに関するものだ。
FIAは、レギュレーション内ですでに認められているブラケットや摩耗防止を除き、フェンスやエッジウイングを含むフロアの外周に金属製のコンポーネントやインサートを使用することができなくなることをチームに指示した。
この変更は、衝撃の際にこれらの金属部品が外れてしまうという潜在的な危険性を懸念し、安全上の理由から強行されたものだ。
ダウンフォースを発生させるために重要な部分であるため、デザイナーはこれまで利用できていた複雑な形状について再考を迫られる可能性がある。
2024年のF1世界選手権に参戦する全10チームの新型F1マシンのローンチスケジュールが出揃った。
2月21日からバーレーンで実施されるF1公式プレシーズンテストに先立ち、各F1チームは“ローンチイベント”を開催。新しいチーム体制やスポンサーをお披露目する意味が強く、ここで披露されるフォーミュラ1カーは巧妙に偽装され、実際にサーキットを走らない仕様であることさえある。
発表方式は、レンダリング画像のみ、昨年マシンをベースに装飾したショーカー、シェイクダウンまで実施する新型シャシーと様々だ。
全チームの先陣を切るのはハースF1チーム。2月2日（金）にVF-24を披露するとしている。例年通り、レンダリング画像でのお披露目になる可能性が高い。小松礼雄を新チーム代表に迎えて新体制としてスタートを切るハースは、2月11日（日）にシルバーストンでVF-24をシェイクダウンすることを明らかにしており、実際のシャシーが登場するのはその日となるはずだ。
2月5日（月）にはウィリアムズがローンチイベントを開催。新しいスポンサーであるPUMAのニューヨークの旗艦店で開催されることから、FW45よりもPUMAのショーケースの意味合いが強いだろう。
同日にはステークF1チームがイギリスでローンチイベントを開催。オンラインカジノのステークを押し出すことから、ギャンブル広告が禁止されているザウバーの本拠地スイスでの発表は見送れたようだ。一部の国ではキックF1チームの名前を冠するとしており、C44は同社のグリーンのカラーリングが予想されている。
2月7日（水）にはアルピーヌF1チームがローンチイベントを開催。A524のカラーリングがFIA 世界耐久選手権（WEC）の車両と同時に公開される。チームの最近の傾向に則り、タイトルスポンサーのBWTをフィーチャーしたピンクのカラーリングとアルピーヌのブルーのカラーリングの2パターンが公開されると思われる。
2月8日（木）にはビザ・キャッシュアップRBが新しいアイデンティティを初披露。ラスベガスの決勝直前のスーパーボウルが発表の場とされている。角田裕毅とダニエル・リカルドが駆るマシン名やカラーリングなどはまだ公開されておらず、注目のイベントとなるだろう。
2月12日（月）にはアストンマーティンF1チームがAMR24を発表。イベントはチームの本拠地であるシルバーストンで行われる。
翌2月13日（火）にはフェラーリがまだ名前を明らかにしていない2024年F1マシンを発表。ローンチイベントはネット配信され、同日にはシャイクダウンを実施すると噂されている。
2月14日（水）にはメルセデスがW15を発表。“デジタルローンチイベント”で新車をお披露目した後、例年通り、シルバーストンでシェイクダウンを実施することになると思われる。
同日にはマクラーレンがMCL38を発表。すでに2024年のカラーリングを披露していることから、新シャシーのお披露目が期待される。
取りを飾るのは王者。レッドブル・レーシング。2月15日（木）にRB20をお披露目。ここ数年はショーカーでのお披露目となっているが、今年は如何に？！
ハース（VF-24）：2月2日（金）
ウィリアムズ（FW46）：2月5日（月）
ステークF1チーム（C44）：2月5日（月）
アルピーヌ（A524）：2月7日（水）
ビザ・キャッシュアップRB（未定）：2月8日（木）
アストンマーティン（AMR24）：2月12日（月）
フェラーリ（未定）：2月13日（火）
メルセデス（W15）：2月14日（水）
マクラーレン（MCL38）：2月14日（水）
レッドブル（RB20）：2月15日（木）
2024年 F1プレシーズンテスト
2月21日（水）～23日（金）
バーレーン・インターナショナル・サーキット
F1デザイナーであれば、カーボンファイバーは新しい黒だが、往年のカラフルなフォーミュラ1カーが永遠に歴史の教科書に閉じ込められるわけではないかもしれない。
マクラーレンは2024年シーズンに向けてカラーリングを発表した最初のチームとなったが、最小限の色彩と露出したカーボンファイバーを多用するというF1のトレンドを追随している。
なぜ現代のF1マシンは無彩色なのか？
カラーからカーボンファイバーへの変更は2022年に行われたが、これはF1の歴史において珍しい動きではない。
2022年のF1レギュレーションではマシンがこれまで以上に重くなり、チームにとって最低重量制限である798kgまでマシンを軽量化するのは至難の業だった。ドライバーに割り当てられる80kgを差し引くと、718kgが限界となる。言い換えれば、余裕はあまりない。
新時代のF1レギュレーションが導入されるたびに、最初のシーズンのF1マシンは全世代の中で最悪のものになる可能性が高い。その理由は明快で、チームには世界有数の頭脳集団がいるとはいえ、彼らでさえ実際のレースで何が起こるかを100パーセント正確に予測することはできないからだ。
そのため、プレシーズンテストで初めてマシンが走り出すときは、最も遅く、そして決定的なことに、今後最も重くなる可能性が高い。しかし、なぜそれが色に影響するのか？
塗装を減らす＝重量を減らす＝スピードを上げる
新時代のマシンに対する主な不満のひとつは、その大きさだ。給油が禁止された2010年の車重は620kgで、2021年から2022年にかけても40kg以上増加した。
これはデザイナーにとって難しい問題で、マシンは可能な限り軽くしたいが、その最低制限をクリアするのは非常に困難だ。
アルピーヌのテクニカルディレクターであるマット・ハーマンは昨年「マシンの塗装は年々減っている」と語った。
「しかし、それらすべてに夢中になることが重要だと思う。マシンに無駄な質量を与えたくない」
「マシンの1グラム1グラムをパフォーマンスに還元する必要がある。1キロあたり35ミリ秒だから、それを賢く使う必要がある」
したがって、デザイナーがクリップボードを見ながら何を取り除くかを考えるとき、ペイントが出発点になるのは明らかだ。
F1マシンはどのように塗装されているのか？
これまでマシンのデザインといえば塗装と言ってきたが、実はそれはあまり正確ではない。
F1における長年の小さな進化は、塗装から、より軽く、より速いビニールラッピングへの移行である。
マクラーレンによれば、マシンの大部分はラッピングされ、塗装された状態なのはヘッドレストとミラーステムだけだという。これは各チームに共通する青写真だ。
これはまた別の疑問も生む。1回限りのレースのために、チームはどうやってカラーリングを素早く変更するのだろうか？その答えは、ペイントの上にペイントを重ねるのではなく、単純に1つのラッピングを剥がして別のラッピングを施すというものだ。
なぜマシンのデザインは常にカーボンファイバーではないのか？
ペイントが少なければ重量が軽くなり、重量が少なければスピードが増すのであれば、そもそもなぜF1に色が使われるようになったのかと問うのは十分にフェアな質問だ。その答えは、チームに余裕があったからだ。
以前のF1マシンの時代には、最低重量制限を達成するのにそれほど苦労することはなかった。実際、かつてはその逆だった。
マシンの設計が終わった後、重量が少なすぎると判断したチームは、フロントウイングとその下のプランクにバラストを追加するのが一般的だった。
しかし、もしペイントで重量を補うことができるのであれば、チームはまずそのオプションを検討するだろう。
コストキャップはなぜ色に影響するのか？
カーボンファイバーのトレンドが3年も続いた理由は、コストキャップにある。
以前であれば、各チームは際限なくお金をかけてデザインを完成させ、最終的に軽量化することができた。つまり、レギュレーションが変わって3シーズン経てば、マシンは最初のシーズンよりもはるかに最適化されていたはずだ。
現代では少し異なる。
チームにはまだ底なしの資金が残っているかもしれないが、使える金額には制限があり、2023年の規定ではチームはシーズンあたり1億3,500万ドルを超えてはいけないと定められている。
波及効果として、数週間後のバーレーンで我々が目にすることになるマシンは、コストキャップの制限を受けない仮想のマシンほど最適化されてはいないことになる。
したがって、塗装作業に関して言えば、チームは制限に近づくために貴重な数グラムを節約する必要がある。だが、それはこの傾向が永遠に続くことを意味するものではない。
F1における塗装の時代は終わったのか？
F1の進歩は、コストの上限とは関係なく、非常に速いレベルで進んでいる。したがって、現在のサイクルの中で、パーツが軽量化されるにつれて、各チームが塗装をもう少しクリエイティブにする自由を手にする時が来るだろう。
唯一の問題は、それが次のレギュレーション変更までに実現するかどうかだ。
2026年にはパワーユニットのレギュレーションが変更され、再びゲームが揺らぐことになるが、変更があるのはエンジンだけではない。
FIA（国際自動車連盟）のシングルシート担当ディレクターであるニコラス・トンバジスが、最大50kgの軽量化を計画しているとの報道がある。軽量化を切望するファンにとっては朗報だが、往年の鮮やかなカラーリングのマシンにとっては棺桶にまた釘を刺すことになるかもしれない。
レッドブル・レーシングのテクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、F1はアクティブエアロダイナミクスを2026年マシンのコンセプトで提案されている大きな問題に対する手っ取り早い「応急処置」として扱ってはならないと主張する。
2026年のエンジンルールでは、高価なMGU-Hが廃止されるが、ハイブリッドパワートレインの電動化部分への依存度は高まり、総出力の50％を生み出すことになる。
しかし、F1チームに提供された初期データでは「フランケンシュタインカー」が懸念され、マックス・フェルスタッペンはシミュレーター走行で、大幅なパワー低下を補うためにストレートでシフトダウンしていたと主張している。
そのためF1では、ドラッグ（空気抵抗）を減らすためにシャシー技術規則にアクティブフロントウイングとアクティブリアウイングを採用する見込みだ。
しかしワシェは、エンジンのフレームワークはF1マシンの設計を左右するため、このような手っ取り早い解決策によってチャンピオンシップがより根深い問題への取り組みから目をそらしてはならないと警告する。
次世代フォーミュラ1カーの直線能力についてピエール・ワシェは 「スピードは落ちているし、フィーリングもあまり良くない。FIAは、ドライバーに煩わしさを軽減し、ラップ全体を通してより良いスピードプロファイルを実現ために、このエネルギーをどのように展開するかについてチームと協力している」とAutosportに語った。
「さらに、クルマの特性についても、彼らはドラッグを減らし、ダウンフォースを減らす努力をしている。ダウンフォースを少なくすることで、コーナーやブレーキングゾーンでの時間が長くなり、ストレートでの時間が短くなるため、より多くのエネルギーを回復することができる」
アクティブ・エアロダイナミクスが果たす役割について尋ねられたワシェは「何かを達成するためにパッチにパッチを貼ることはできない。より大きな視野で問題をとらえ、『どうすればこの問題を解決できるか？』と考えなければならない。何かを達成するために必要な車の特性とは？」
「あることを解決するためにパッチが必要だとしても、それは後からでもできる。しかし、最初にパッチを当てることから始めることはない。そうしないと、決してうまくいかない」
ワシェはまた、空力デバイスへの依存度が高まるほど、F1が2026年に目標としている50kgの軽量化を追求するのが難しくなると警告した。
F1は、提案されている50：50のパワー配分から離れ、1.6リッター ターボ内燃エンジンの比重を高める可能性も示唆されている。
しかし、FIA（国際自動車連盟）はこれを推進する計画はなく、すでに研究開発に費やしているエンジンメーカーからの反発に直面するだろう。
「問題は、エンジンの設計期間と開発期間がシャシーよりも長いことだ」とワシェは説明する。「したがって、ICE（内燃エンジン）、バッテリー、電動パワーというコンセプトを変更するのは、彼らにとってもうかなり難しくなってきている」
「しかし、彼らは同時にこの新しいレギュレーションの完全なコンセプトを考えなかったということが問題だ。彼らはまずエンジンのレギュレーションを定義し、そして今、われわれが抱えている問題を補うためにシャシー側のレギュレーションに対応しなければならない」
2024年のF1世界選手権に参戦する各チームの新車発表日が徐々に明らかになってきている。
現時点では4チームが新車発表日を告知。ウィリアムズとステークF1チームが2月5日に先陣を切り、続いて2月12日にシルバーストーンでアストンマーティン、その翌日の2月13日にフェラーリが続く。
F1の他の6チーム、レッドブル、メルセデス、マクラーレン、アルピーヌ、アルファタウリ、ハースは、最新デザインの公開時期をまだ発表していないが、アルピーヌは2月7日、メルセデスとマクラーレンは2月14日のバレンタインデーの発表が噂されている。
2024年のF1プレシーズンテストは、1回のみとなり、2月21日～2月23日にバーレーン・インターナショナル・サーキットで実施され、3月2日に同サーキットでのF1バーレーンGPで開幕する。
ウィリアムズ（FW46）：2月5日（月）
アルファロメオ（C44）：2月5日（月）
アストンマーティン（AMR24）：2月12日（月）
フェラーリ（未定）：2月13日（火）
アルピーヌ（A524）：2月7日（水） ※
マクラーレン（未定）：2月14日（水） ※
メルセデス（W15）：2月14日（水） ※
レッドブル（RB20）：未定
ハース（VF-24）：未定
アルファタウリ（未定）：未定
※未発表
2024年 F1プレシーズンテスト
2月21日（水）～23日（金）
バーレーン・インターナショナル・サーキット
FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンが密かに大きくなりすぎることを避けるために、2026年の新ルール時代に向けたF1の最低重量制限をめぐる “駆け引き “を避けることを誓った。
現在のグラウンド エフェクト マシンに対する批判の1つは重すぎるということだ。現在の最小重量制限が 798kg に設定されている。
この数字にはドライバーのベースラインも含まれているが、それでも2008年のマシン単体重量585kgには遠く及ばない。
重量増加の大部分は、重いバッテリーを含むハイブリッドパワーユニットへの移行や、強化された衝撃保護構造やヘイローなどの多数の安全対策によるものだ。
しかしFIAは、新しいマシンのエレメントを補うために重量を引き上げるようチームが統括団体に圧力をかけた結果、最低重量制限が徐々に上昇する傾向があることを認識している。
これは2026年の次世代F1マシンでは避けたいことであり、新ルールサイクルの開始時に重量制限を宣言し、それを守るのがより良い方針だと考えている。
この姿勢は、2026年にF1マシンの重量を40～50kg減らすという概略計画の中で生まれたもので、マシンとホイールの小型化によって促進されるだろう。
しかし、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、いったん重量制限が設定されれば、各チームがそれを達成するのに苦労しているからといって、FIAがその制限を徐々に引き上げるのを認めるつもりはないと明言している。
「低重量を達成することは、チームにとって挑戦であることは明らかだ」とトンバジスは語った。「彼らはそれを楽にこなすことはできないだろう」
「しかし、我々はこれから課す重量制限を守るつもりであり、再び重量を増やすことはない」
「もしそれができなければ、彼ら（チーム）は重量を減らすためにもっとハードにプッシュしなければならないだけだ」
近年、重いマシンに関する議論が盛んに行われる中、クラッシュテストの要求が非常に厳しくなっている現在、安全性を損なわないという理由で最低重量制限を完全に撤廃してもいいのではないかという意見さえ出ている。
というのも、チームが軽量コンポーネントを追い求めることにリソースの大半を集中させるような支出合戦が始まる可能性があるため、それは理想的ではないと考えている。
「重量制限が必要かどうかについては、何度か議論されたことがある」とトンバジスは語る。
「しかし、重量制限を完全に撤廃することは、終わりのない軽量化合戦を生み出すことになると我々は考えている。それは予期せぬ結果をもたらすかもしれない」
「だから、2026年に向けて我々が設定しているのは、その後変更されることのない重量制限だ」
「チーム側が『電気系統を追加したから2キロ追加しよう』とか、『タイヤが少し重くなったからもう数キロ追加しよう』とか、そういう数キロの継続的な値引き交渉に屈することはない。我々はそういうことはしない」
「各チームはその限界まで努力しなければならない。2026年には少し体重オーバーのチームも出てくるかもしれない」
ステークF1チーム代表のアレッサンドロ・アルンニ・ブラビが、新テクニカルディレクターに就任したジェームス・キーのチームデビューを振り返った。
アルンニ・ブラビは、2024年に走らせるコンセプトは2025年もほぼ同様になるため、チームは新しいシングルシーターの開発を検証するためにキーの到着を待っていたと説明した。
「彼が到着すると、9月の最初の2、3週間に当社の技術グループと協力して詳細な分析を実施した」とアルンニ・ブラビは語った。「彼は各エリアを見て、我々が新しいマシンをどのように設計し、各エリアのポテンシャルを見極めようとした」
「彼は多くの決断を下し、我々はいくつかの領域でコンセプトを変更した。単純に、来年のマシンは、我々だけでなく多くのチームにとって、基本的には2年間存在することになるからだ」
「2025年にも我々はその大半を維持することになる。つまり、来年のマシンが非常に重要になるということだ。そこでだからジェームズは、技術的な解決策を講じたうえで機能するクルマを設計するために、我々の弱点をすべて洗い出すために多くの仕事をしてきた。バーレーンでその評価を受けることになるだろうが、それは我々だけでなく、すべての人が対象だ」
シーズン開幕時の遅れを取り戻すのは非常に難しいので、マシンのベースを正しくすることが鍵になるだろう。「シーズン中にプロジェクトを発展させることは可能だが、少なくとも我々にとっては、赤字でスタートした場合、大きな進歩を遂げるのは難しいということがわかった」
「言い訳はしたくない。」
ステイクF1チームが発展できるのは、しっかりとした予算のおかげであり、アルンニ・ブラビはチームの大きな進歩に障害はないと断言する。彼の意見では、パフォーマンス不足に理由を求めることはもはや許されない。
「我々には必要なリソースがあるし、財政的な問題ではない。問題はひとつもない。もちろん、我々は常にもっと多くを望んでいるが、予算上限のあるレギュレーションの枠組みがあるため、限られたリソースで作業しなければならない。それは効率が非常に重要であることを意味する」
「言い訳はしたくない。自分たちが小さなチームであることは分かっている。インフラという点では他のチームよりも小さいが、自分たちの状況はウィリアムズと変わらないと思う。ただ他のチームのことを見なければいけないだけだ。彼らはより良い仕事をしたので、我々はもっとやらなければならない」
ステークF1チームは、より古典的なコンセプトと他のチームで見られるような、より効率的な方法で開発したいと考えている。
「我々はレッドブルや他のチームとはコンセプトが違うし、ほとんどすべてのチームがそういう方向に向かっているのを目の当たりにしてきた」
“今年はアストンマーティンはもちろん、ウィリアムズやアルファータウリもそうだし、クルマの空力的なコンセプトという意味では、それが進むべき方向だと思う。もちろん、各チームには独自の解釈がある。コンセプトを理解しなければならないのでコピーではない。独自のデザインを作成して機能させる必要がある」
「もちろん、我々は今年の初めにこのコンセプトをすでにテストスミダ。開発を開始し、3月から2024年マシンであるC44の風洞で並行して作業してきた。だから、ギャンブルではない。これは我々が目指す技術的な方向性なんだ」