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2026年F1マシン軽量コンパクト＆空力コンセプトはインウォッシュに変更

FIAとF1は2026年型マシンの開発に全力で取り組んでいる。次世代マシンはより小型、軽量、効率的になる予定だ。未来のF1レーシングカーの写真をAuto Motor und Sportが独占初公開した。

2026年のF1マシンはますます具体的な形になってきている。Auto Motor und Sportはパドックを訪ね歩き、計画されている変更についての情報を収集した。そこから、計画の現在のステータスに対応し、多くの新機能を示す3Dモデルを作成した。

次世代F1マシンの動力の50パーセントが電力になることは以前から知られていた。可能な限り迅速かつ確実にエネルギーを回収するため、シャシーグループも劇的な変化を余儀なくされている。結局のところ、バッテリーは最終的にシステム性能に475ps貢献する。これを達成するためには、クルマはより小さく、より軽く、そして何よりも効率的でなければならない。

FIAはメキシコGPの前に、テクニカルディレクターたちに最新のデザインを提示した。ドラッグを減らすため、幅は200cmから190cmに縮小。リムサイズは18インチから16インチに縮小され、タイヤの直径と幅は10％縮小される。

次世代F1マシンは、より軽量かつコンパクトである必要がある。

アクティブフロントウイングとリアウイング

ディフューザーの高さが低くなる。『A-A』（フロントサスペンションの高さでノーズ後方）、『C-C』（コックピット後方）、ヘイロー、コックピットのシャシーバルクヘッドをスリム化し、風を受ける前方の面積を最小化する。2022年に導入されるフロントアクスルのバッフルは、空気の乱流を低減するためにホイールをさらに覆う。

アクティブなエアロダイナミクスにより、ストレートでのドラッグがさらに軽減される。少なくともフロントウイングとリアウイングにはDRS効果が考慮されている。リアウイングには、メインブレードと3つのフラップという2つの要素ではなく4つの要素が追加されている。ビームウィングやディフューザーエッジを可動にすることも考慮されている。

同時に、重量も微調整されている。当初の計画では、最低重量を20kg減らすことになっていた。現在、この点についてさらに楽観的だ。現在のところ、25キロから30キロという話もある。360センチから340センチに短縮されたホイールベースが助けになるだろう。クルマが小さくなれば、自動的に質量も小さくなる。

完全に再設計されたフロントウイングは、空気を前輪の内側を通過させ、外側には排出しない。

さらなるアクションのための「インウォッシュ」コンセプト

よりシンプルなサスペンションレイアウトも軽量化に役立つ可能性がある。ガススプリングへの回帰が議論されているが、FIAはこのより単純な方法にはあまり熱心ではない。チームがここを新たな戦場として発見するのではないかと懸念されている。

しかし、FIAは効率性だけを念頭に置いているわけではない。空力コンセプトは完全に変わるはずだ。現在の「アウトウォッシュ」や「ダウンウォッシュ」ではなく、空気を内部に保持する必要がある（「インウォッシュ」コンセプト）。プロジェクト名「Fangio（ファンジオ）」の初期スケッチでは、フロントウイングのエンドプレートに角度を付けられており、空気が内側のホイールを通過するように誘導されている。

サイドポッドの前と後輪の前には、アンダーボディに垂直バッフルがあり、これも流れを内側に向ける。これらは、リアタイヤとディフューザーの間の重要なギャップをより適切にシールするのに役立つことを目的としている。

マシンの長さと幅は縮小している。ホイールも一回り小さい。

マシンはそれほど遅くない

リヤのディフューザーの立ち上がりを小さくしてダウンフォースの減少を補うため、フロント入口のベンチュリーダクトを高くすることが許される。また、ディフューザーが立ち上がる前の左右の車体下部には、流れをより内側に導くためのフィンを2枚追加し、流れをより内側に向けることもできる。

FIA技術者による測定によれば、これらの措置により、2022年コンセプトの場合よりも後続の追従が大幅に容易になるはずだ。インウォッシュの原理によりマシンが後方に放射する乱流を軽減する。後流効果もさらに大きくなるはずだ。これは、より多くの追い越し操作を可能にする。

マシンが3秒から4秒も遅くなり、ストレートで惰性で走行する可能性があるという懸念は時期尚早だ。最新のシミュレーションでは、ラップタイムはわずかな上昇にとどまっている。これは、サーキットのパワーが制限されているか、グリップが制限されているかによって大きく異なる。平均すれば、1秒を超えることはないだろう。

2023年11月15日
次世代F1マシン開発のために2025年は前年シャシーをそのまま継承？

レッドブルのライバルたちには、2024年に向けてより優れたF1マシンを生産しなければならないというプレッシャーがかかっている。なぜなら、それらのマシンは2025年にチームの次のマシンのベースとして使用されるからだ。

Auto Motor und Sportは、2025年1月1日まで2026年の新ルールに向けたデザインと開発の準備を禁止する動きがあると報じている。

これはレッドブルに苦戦を強いられているライバルチームにとって、現行の「グラウンドエフェクト」レギュレーションが適用される最後の2シーズンに向けてマシンのコンセプトを正しく決定する責任が増すことになる。

「予算が限られている中で2026年の開発に必要な火力を確保するため、2025年モデルはおそらく完全な新設計にはならないだろう」とメルセデスの技術責任者であるジェームス・アリソンは認める。

「多くの部品は2024年から引き継がなければならないだろう。したがって、次の2台は密接に関連したものになる可能性が高い。そのため、次の2シーズンに向けて万全を期すためには、今行っている開発作業が二重に重要になる」

アストンマーティンのチームボスであるマイク・クラックも、このアプローチに同意している。

「シャシーを作る際には、可能な限り柔軟に対応するつもりだ。2025年を念頭に置きながら、2024年の計画を立てているのは間違いない」とクラックは語った。

アリソンはさらに、現在のレギュレーションサイクルが終了する2025年以降、F1グリッドは「完全にシャッフルされる」と説明する。

「これまで起こったことはすべてカウントされなくなる。「誰が白紙からスタートすることになる」

2023年10月18日
F1、2026年マシンの軽量化のために18インチタイヤを廃止の可能性

F1は、2026年に向けてすでに重いマシンの高さを抑える取り組みの一環として、ホイールとタイヤのサイズを縮小する可能性がある。

2026年に向けたフォーミュラ1カーの電気部品は現在の最低重量798kgにさらに重量を追加することになっており、FIAは最近、完全な50kgの軽量化を目標にしていると発表した。

「F1テクニカルディレクターのパット・シモンズはこの数字は非常に楽観的だと考えているが、第一段階として少なくとも20kgの軽量化ができる可能性は十分にあると考えている」とAuto Motor und Sportは報じた。

F1にとって考えられる選択肢の1つは、最小車両重量の概念を完全に廃止することだろう。

記者のミハエル・シュミットは「最も早く体重を減らす競争になるだろうし、FIAとF1の両方にこの考えに共感する人がいる」と語った。

「一方では厳格なストレステストを、もう一方では予算の上限を設ければ、安全性に関する過剰やコストの爆発を防ぐことができるだろう」と同氏は付け加えた。

そして、2026年規制に向けた軽量化のアイデアは他にもある。

「トランスミッションのギア数は8段ではなく6段にすべきである」とシュミットは語った。

「マシンもタイヤも小さくなるはずだ」

F1が現在の重くて大きい18インチタイヤを16インチタイヤに置き換える可能性があるという噂がある。

マシンに関してシュミット氏は、「車幅は200cmから190cmに、ホイールベースは現在の360cmから340cmに縮小する必要がある」と説明した。

「シモンズは330cmも可能だとさえ考えているが、一部のチームからの抵抗に遭っている」

2023年10月5日
2026年F1レギュレーション：マシンの小型軽量化でダウンフォース40％減

2026年のF1レギュレーションのさらなる詳細がAuto Motor und Sportの報道で明らかになった。

2026年F1のパワーユニットレギュレーションはすでに決定しているが、エンジンフォーミュラの変更に伴うシャシーに関するテクニカルレギュレーションはまだ決定していない。

それは進化と微調整の絶え間ないプロセスであり、まだ公式ではないが、2026年にF1マシンがどのように見えるかについての詳細が、Auto Motor und Sportによって報告されている。

2026年のF1テクニカルレギュレーションはどう変わる？
エンジン面での大きな変更点はMGU-Hの廃止で、パワーユニットの電気出力コンポーネントが現在の3倍に増加する。

内燃エンジンは現在とほぼ同じままとなるが、2026年規則では、ハイブリッド補助出力がより重視され、カーボンニュートラル燃料への切り替えが義務付けられる。

ただし、パワーユニットの変更は、スペクタクルを低下させないためのシャシーの大きな変更を意味する。その結果、マシンが妥協の寄せ集めになる可能性を危惧する声も多く、レッドブルのボスであるクリスチャン・ホーナーはこの夏の初めに「フランケンシュタイン」のようなマシンになることを危惧するコメントを発表している。

しかし、ホーナーはその後、新しいテクニカルレギュレーションの方向性についてはかなり確証を得ていると明かしており、Auto Motor und Sportは2026年に向けての重要なディテールのいくつかを報じている。

それによると、総重量がこれ以上増えないようにするため、新しいハイブリッドパワーユニットの重量増への対策が講じられているという。

その代わり、50キログラムの軽量化を意図しているが、これは一挙にすぐには不可能かもしれない。Auto Motor und Sportによれば、最初に20kg減らす可能性が高く、1～2シーズンかけてさらに減らすのが目標だという。

興味深いことに、F1の最低重量が完全に廃止され、軽量化がチーム間の競争の主な原動力となる可能性もある。FIA（国際自動車連盟）が実施する厳格な安全テストは、その点で安全対策が削減されないことを保証する一方で、予算上限はそのような動きに投じられる資金に対する慎重なアプローチを保証されるだろう。

F1マシンの小型軽量化が進む？
このような動きは、各チームの設計事務所に信頼性を重視し、製造における堅牢性をもう少し高めるか、それとも軽量化を目指して故障のリスクを冒すかという新たな頭痛の種を与えるだろう。Auto Motor und Sportによれば、チームが安全面を理由に手を抜かないようにするため、サスペンション設計の最低基準は依然として求められるという。

パワーユニットの重量が増加しているため、全体の重量を減らすためには他の部分で妥協しなければならない。そのため、ギアボックスは8段から6段に変更され、マシンとタイヤは幅が200cmから190cmに、ホイールベースは360cmから340cmに縮小される。

マシンが小型化するということは、ウイングから生み出されるダウンフォースも小さくなるということであり、最初の計算では、空気量と車両面積の減少によって約40％の減少が見込まれている。しかし、アクティブエアロダイナミクスを使用することで、このロスの一部を軽減することができる。また、ストレートでのドラッグを減らすことで、バッテリーを充電するためにシフトダウンするという非常に恐ろしい懸念されるのを防ぐこともできる。

重要なことに、Auto Motor und Sportによると、最初のシミュレーションによると、マシンの速度は現在のマシンに比べてほとんど遅くはなく、小さなコンセプト変更を導入することで後続車への追従が容易になり、オーバーテイクの可能性が高まるとのことだ。

2023年10月4日
【動画】ジェシカ・ホーキンスアストンマーティンのF1カーをドライブ

ジェシカ・ホーキンスがアストンマーティンのフォーミュラ1カー『AMR21』のステアリングを握り、ハンガロリンクを駆け抜けたとき、近代的なF1カーをドライブする女性が現れるのを5年近く待っていたことに終止符が打たれた。この画期的な瞬間が彼女にとって何を意味するのか、ジェシカに話を聞いた。

エネルギーと感情
ジェシカ・ホーキンスがガレージに戻ってくると、それを感じることができた。生涯にわたる忍耐、犠牲、そして揺るぎない集中力が彼女をここまで導いてくれた。

28歳のアストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム（AMF1チーム）のドライバーアンバサダーは、ほぼ5年ぶりに現代のF1カーを運転する初の女性となった。

ハンガロリンクでAMR21レーシングカーのステアリングを握って26周を走り終えたジェシカは、初めてF1マシンを運転したときのこと、夢を追い求めたこと、ランス・ストロールとフェルナンド・アロンソから学んだこと、そして次世代の女性レーサーをインスピレーションを与えることについて語った。

ジェシカ、あなたはF1マシンを初めてドライブしました。どんな感じでしたか？
言葉にするのは難しいわ。夢見ていたこと、それ以上のことだったわ。ここまで来るのに血と汗と涙を流した甲斐があったわ。

最初のラップ、インストレーションラップで、私はマシンをプッシュしませんでした。快適であること、ペダルが正しい位置にあること、必要なものにすべて手が届くことを確認するのに時間をかけました。そしてコーナーでプッシュし始めました。そして、それは私を驚かせました。

速いことはわかっていました。これまで速いマシンを運転したり、ジャンプしてはいけないようなものをジャンプしたり、人生でクレイジーなこともしてきました。ブレーキング、加速、コーナリング…すべてが別次元でした。

それを経験できたことにただただ感謝しています。チームの全員に感謝しています。このような機会を与えられ、チームが私にこれほどの信頼を寄せ、信じてくれたことは信じられないほどです。

緊張しましたか？
正直に言うと、少しナーバスになっていました。さらに状況を難しくしたのは、アウトラップで雨が降り始めたこと。ピットに戻って雨が止んだとき、自分自身にこう思ったわ。『私はこの準備ができているし、そうでなかったらここにいない。これが私の仕事。これが私の人生であり、目指してきたもの。準備はできている』

ラップタイムには注意を払っていましたか？
自分のラップタイムには本当に満足しています。初めてF1マシンを走らせたけど、大雨のせいでとてもグリーンなトラックで、古いタイヤでほぼペースに近かった。

フェルナンドとランスからできるだけ多くのことを学ぼうと努めてきました。二人とも豊富な経験を持っていて、それを活用することができました。セブ（ベッテル）がチームにいたときもそうだでした。私は常に、より良くなるためにプッシュし続けています。チームの多くの人たちとともに、彼らは私の旅を助けてくれました。

この野心を実現できないと思ったことはありますか？
F1マシンをドライブするチャンスはないだろうと思ったこともあったわ。

以前、シルバーストンでテストを行おうとしたんだけど、いろいろなことが邪魔をしました。雨などの私にはどうしようできたい事態が邪魔をすると『こんなはずじゃなかったのに』と思うものです。

コストがかかるため、レースに出ることさえ難しい。スポンサーや十分な資金がなければ、不可能に近い。お金がなくてレースに出られないまま、何年も過ごしてきました。

自分が速いことは分かっていました。自分を疑うときはいつでも、レースに出て、自分が間違っていることを証明します。いつも『なぜ自分を疑うのか？』と自問しています。

なぜそうするのか？
そのちょっとした疑い、常に自分を証明したいという願望が、おそらく私を私たらしめているのだと思います。それが私を前進させ続ける原動力です。それが私をより良くする原動力なんです。

あなたは多くの人々のロールモデルです。そのことをどう感じていますか？
時々、私が20歳若く、駆け出しの頃だったらと思うことがあります。今はもっと多くのチャンスがあるように感じるから。でも、若い世代にチャンスを与えるように状況が変わってきたことをとても嬉しく思っています。

子どもの頃、テレビをつけてF1を見ていたら、「女性でもF1マシンに乗れる」と思っただろうか？おそらく、そうではなかったでしょう。すべては知名度の問題です。それが見えれば、それになれる。

私は、モータースポーツにおける女性の活躍を前進させることができることを誇りに思います。私がF1カーのステアリングを握る姿を見て、未来の女性レーサーにインスピレーションを与え、男性であれ女性であれ、何があっても自分の夢を追いかけるきっかけになれば幸いです。

ジェシカ・ホーキンスの次の夢は？
F1カーのステアリングを握る時間が増えることを願っているわ！またF1カーを運転する機会があれば、準備は万端よ。

まだ達成したいことがあります。未来の世代がもっと楽になり、障壁を取り払い、彼らのために道を開く手助けができれば幸せです。

AMF1チームの女性だけのF1アカデミーシリーズに携わることになっています。今はまだ多くを語ることはできませんが、とても興奮しています。ずっと望んでいた役割ですからね。始めるのが待ちきれません。

2023年9月28日
ジェシカ・ホーキンス、アストンマーティン AMR21でF1マシン初テスト

アストンマーティンF1チームのアンバサダーを務めるジェシカ・ホーキンスが、先週ハンガロリンクでチームのAMR21をドライブし、初めてF1マシンでテストを行った。

こうしてホーキンスは、2018年にタチアナ・カルデロンがメキシコでの撮影日にザウバーC37で短時間走行して以来、現行または現行に近いグランプリカーをテストした女性となった。ちなみにカルデロンは同年末と2019年に2013年仕様のC32にも乗っている。

元Wシリーズドライバーのホーキンスは以前、旧型のF1マシンでデモ走行を行ったことがあり、シルバーストーンのシミュレーターで多くの時間を過ごした後、アストンマーティンF1チームでの走行機会を待ち望んでいた。

2021年型マシンは今年、フェリペ・ドルゴビッチが開発プログラムの一環として定期的に使用しており、ハンガリーにはブラジル人ドライバーの姿もあった。。

テストは豪雨により遅れたが、ホーキンスは最終的に3回の走行を成功させ、最後までに路面は乾いた。

「私を信頼し、信じてくれて、そしてこの機会を与えてくれたAMF1チームの皆さんに心から感謝したいと思います」とホーキンスは語った。

「ここにたどり着くまでに、あらゆる血と汗と涙が必要でした。最初に可能性があると聞いたときは、とても信じられませんでした。もう何ヶ月も秘密にしておかなければならず、かなり大変でした」

「その甲斐あって、本当に貴重な洞察を得ることができました。F1マシンの加速とブレーキに匹敵するものはありません。データを見て、自分のパフォーマンスを本当に誇りに思っています」

「AMR21を運転することは私にとって夢の実現であり、長い間実現したいと思っていました。さらなる努力を続け、その過程で他の女性たちにインスピレーションを与え、それがどんなものであっても自分の夢を追うべきだと伝えたいと思っています」

アストンマーティンF1チームのチーム代表マイク・クラックは「ジェシカのテスト準備には本当に感心した。彼女は我々のシミュレーター・チームとともに信じられないほど懸命に働いてくれたので、彼女をAMR21に乗せることは簡単な決断だった」と語った。

「ジェシカはこの機会に成熟した態度で臨んだ。彼女はすぐにスピードに乗り、いいリズムを掴んだ」

「ジェシカのAMF1チームでの旅において、これは非常に重要な瞬間であり、近代的なF1マシンをテストすることで、彼女の成長の旅に次のステップを与えることができたことをうれしく思う」

アストンマーティンF1チームのエボリューションプログラムディレクターであるロバート・サトラーは、ホーキンスがトリッキーなコンディションの中でいい仕事をしたと語った。

「ジェシカは初めてのF1テストで素晴らしい走りを見せた」と彼は指摘した。

「インスタレーションラップの後、サーキットが大雨に見舞われたため、少し遅れが出た。その結果、トラックはグリーンとなり、ジェシカの最初の走行では、いくつかのコーナーにダンプパッチが残っていた」

「ジェシカはAMR21マシンの複雑さを完璧に操りながら、トリッキーなトラックで徐々にスピードを上げた。彼女のフィードバックは的確で、我々のデータと相関していた」

「3回の走行後、トラックは乾き、彼女はすでに基準ラップ・スピードに達していた。全体的に、ジェシカは非常にプロフェッショナルな態度で素晴らしいテストプログラムを実行した。近いうちに彼女が再びマシンに乗るのを楽しみにしている」

2023年9月26日
FIA、シンガポールGPの技術指令は「特定のF1カーがターゲットではない」

FIA（国際自動車連盟）は、今週末のシンガポールGPから施行する新たな技術指令は、F1チーム10チームのいずれかからの問い合わせがあったために発布されたものではないと述べた。

この技術指令TD018は、フレキシブルなボディワークに関するFIA規則の施行を強化することを目的としている。

FIAのシングルシーター担当テクニカルディレクターであるティム・ゴスは「我々は数週間前から、明確にする必要があると考えているいくつかのチームと話をしてきた」と語った。

FIAは“8月29日までにフィードバックを求める我々の提案を全チームに出した”とティム・ゴスは説明した。

「その後、モンツァでデザインの詳細について再度話し合い、各チームから具体例について質問を受けた」

「我々は、特定のマシンや特徴、あるいはグリッド全体に共通する要素をターゲットにしたわけではない。フロントウイングとリアウイングのエレメントがノーズ、リアインパクト構造、リアウイングエンドプレートと結合する部分に関するものだ。チームがいくつかの部品が互いに相対的に動き始めることを許可することで、たわみ許容量を最大限に活用しようとした例がいくつかあった」

FIAは何十年もの間、ボディワークの柔軟性に関する規則を改良してきた。設計者たちは、高速走行時の空気抵抗を減らすことで空力的なメリットを得るために変形する表面をデザインする、より洗練された方法を追求してきたからだ。

ゴスは、F1のデザイナーやエンジニアが「空力コンポーネントの設計の詳細に少し自由度が高すぎる」ことを統括団体が観察していると述べた。

F1技術規則第3.2.2条には、ドライバーが操作するDRS（ドラッグ・リダクション・システム）を除き、「マシンの空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、そのフレームに対して剛性的に固定され、かつ不動でなければならない」と規定されており、「それらのコンポーネントは、いかなる状況においても均一で、堅固で、連続的で、不浸透性の表面を作り出さなければならない」とされている。

ゴスは、FIAがチームのウイングがレギュレーションに準拠していることを確認するために使用する方法をどのように見直したかを説明した。

「我々は、エレメントがどの程度曲がることができるかを定義するさまざまな荷重たわみテストを行っており、チームがコース上で達成しようとしていることを表現し、常識的な制限をかけるためにこれらのテストを進化させた」とゴスは説明した。

「我々はそのルールに従うが、チームはたわみの許容範囲を利用しようとする。それは普通のことだ。だから技術指令は、我々、FIA、そしてチームが、こうした設計の詳細に関してどこで線を引くかについて共通の理解を持つことを確認するためのものだ」

「第3.15条で定義された荷重テストへの適合に関係なく、FIAはFIAは、空力変形を最大化するためにメカニズムの隣接コンポーネント間の相対的な動きを利用するような設計は、第3条2.2に違反するとみなす」

ゴスは新しい明確化によって禁止されるデザインの例を挙げた。

「リヤビームウイングとエンドプレートの接合部が、ピボットを中心に回転したり、横方向や上下方向に動くような形で切り離されているものだ」

フロントウイングは、FIAの規則適用において重要なポイントである。技術指令書には、違法なデザインだけでなく、「許可されていると考えられるもの」もリストアップされている。

「あるパーツを他のパーツと相対的に切り離されることを認めた場合、ボディワークはその場所である程度の局所的な柔軟性が必要になる場合がある。そして、もし局所的な柔軟性があるのであれば、それは均一で、強固で、硬く、連続的であることに適合していないことは明らかだ」とゴスは語った。

F1チームは、モンツァでの直近のレース前にすでにこの指令の草案を入手しており、ルールの明確化という理由から、大筋で支持していた。

2023年9月14日