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F1マシン 2026年に“カーボン剥き出し規制”導入：最低55％の塗装を義務化

FIA（国際自動車連盟）は、近年多くの批判を浴びてきたカーボン剥き出し主体のF1リバリー問題に対処するため、2026年に向けて新たなレギュレーションを導入する。

金曜日のF1コミッションの会合では、側面および上面から見た車体表面積のうち、最低55％を塗装あるいはステッカーで覆わなければならないという義務が正式に盛り込まれた。FIAは、この措置の目的を「マシン間の視覚的な差別化を高めること」と説明している。

近年のF1では軽量化を優先し、塗装を極力省いたカーボン剥き出しのマシンが増加していた。華やかだった過去のグリッドと比べ、近年のマシンは色彩が乏しく、見分けがつきにくいという批判がファンやメディアから数多く寄せられてきた。2026年から最低重量が引き下げられることもあり、各チームはさらなる軽量化を狙ってカーボン剥き出しを拡大しようとする可能性があったが、今回の規制はその流れに歯止めをかけることになる。

会合では、2014年に導入されたドライバーの固定ゼッケン制度についても議論が行われ、キャリア途中でナンバー変更を認める提案が合意されたと報告された。ただし、どのような条件で変更が可能になるのかといった具体的な内容は示されていない。

空力開発制限（ATR）についても協議された。ATRは前年のコンストラクターズ順位に基づいて風洞やCFDの使用量を制限する制度で、年の途中でリセットが実施される。FIAは、計算能力とシミュレーション技術の進歩に合わせた制度改訂を進めており、同時にコストを考慮した形に調整する必要があるとの見解を示した。

グランプリにおける2ストップ義務化の可能性も話し合われたが、今回は合意には至らず、2026年に議論を継続することになった。ドライバー冷却システムについては改善案が提起され、こちらも今後さらに検討される予定である。

一方で、公開された会合サマリーには、ブラジルGPでレッドブルがマックス・フェルスタッペンのエンジンを交換した件に関してマクラーレンが求めている明確化については一切触れられていない。マクラーレンは、信頼性ではなくパフォーマンスを目的としたエンジン交換がコストキャップの対象に含まれるのかどうか、FIAに判断を求めている。

2026年に向けて“カーボン剥き出し規制”がもたらす変化
今回の規制は、近年急速に進んでいたF1マシンの“黒一色化”を抑えるための明確な方針転換となる。各チームは軽量化のため塗装を削る動機が強かったが、視覚的な魅力を損なうとの批判が増えていた。最低55％の塗装義務は、ファンからの要望に応え、マシンの識別性を高めるための強制力を持つ施策といえる。

ドライバー番号変更の合意が示すF1の新しい柔軟性
ゼッケン変更を認める案が合意されたことは、F1のマーケティング戦略やドライバーのブランド構築に新たな選択肢を提供する可能性がある。ドライバーがキャリアの節目で番号を変えることによりイメージ刷新につながるだけでなく、タイトル獲得時の象徴的な番号の扱いにも自由度が広がる。

2ストップ義務化とレース運営の今後
2ストップ義務化はレースの戦略幅を制限する可能性があるため慎重な扱いとなっており、すぐに導入される見込みは薄い。それでもレースの単調化を避けるための議論は継続される見通しで、タイヤ運用のあり方を巡る議論は今後も注目を集めるだろう。

マクラーレンのPU疑義が取り上げられなかった背景
フェルスタッペンのエンジン交換が「性能向上のためではないか」というマクラーレンの疑念は、今回の会合では正式な議題として扱われなかった。これは調査が別枠で進められている可能性や、政治的判断によって公表を避けた可能性が考えられる。この問題はタイトル争いの行方にも関わるため、今後も議論が続くことが予想される。

2025年11月15日
2026年F1マシン見た目が同じ「退屈なデザイン」懸念広がる

2026年シーズンから導入される新レギュレーションにより、F1はパワーユニットと空力の両面で大きな転換期を迎える。

新時代のマシンはどのような姿になるのか、かつてのようにチームごとに個性が際立つのか、それとも似通った“退屈なデザイン”が並ぶのか注目が集まっている。

2022年の多様性から4年、設計は収束へ
現行のグラウンドエフェクト時代が始まった2022年当初、フェラーリの「バスタブ型」サイドポッド、レッドブルの「ランプ形ラジエターカバー」、そしてメルセデスの「ゼロポッド」など、各チームが大胆なコンセプトを競い合った。

独自性に満ちたデザインが並んだあの年は、「技術ファンにとって黄金期だった」と『Auto Motor und Sport』は評している。

しかし4年の歳月を経て、フォーミュラ1カーの外観は収束の一途をたどっている。

メルセデスのアンドリュー・ショブリンは「2022年と比べると、ディテールの自由度はまったく違う。今では多くの領域で同じ形にならざるを得ない」と語り、「多様性が見られるのは最初の発表時だけだろう」と指摘する。

一方で、現在アストンマーティンの2026年型マシンを設計するエイドリアン・ニューウェイは、異なる見解を示す。

「マシンがみんな同じように見えるのは退屈だ。塗装でしか見分けがつかないのはつまらない。2026年はきっと違う解決策が見られるはずだ」と語り、再び“多様性の時代”が訪れる可能性を示唆した。

技術規制の中で問われる創造性
2026年の新レギュレーションでは、空力構造やエネルギー回生システムなどの設計領域が細かく定義され、チームが自由に発想を広げられる範囲はこれまでよりも狭くなる。

サイドポッドやフロア形状の自由度が制限されることで、極端な違いを持つマシンを作ることは難しくなるとみられている。

それでも、開幕当初は各チームが独自の哲学を持ち込み、2022年初期のような形状の多様化が一時的に見られる可能性がある。

だが最も効率的なコンセプトを見つけたチームが現れれば、それが基準となり、他チームが短期間で模倣する流れは避けられない。

ショブリンが言う「最初の発表時の多様性」は、この短い設計探索期を指していると考えられる。

ニューウェイが理想とする「違いが見えるF1」とは、単なる見た目の差ではなく、各チームの思想が造形に現れる“哲学の競演”である。

ホンダとワークス体制を組むアストンマーティンをはじめ、設計者の発想力が試される2026年シーズンは、個性と効率のせめぎ合いの年になるだろう。

最終的に、2026年F1のマシンが“退屈”かどうかを決めるのは規則ではなく、限られた自由度の中で創造性を発揮できるかという、エンジニアたちの想像力にかかっている。

Source: GMM

2025年10月10日
2026年F1マシンピレリが直面するタイヤ新難題「スプリットエアロ」

2026年のF1マシンは、ストレートでの挙動が大きく変わることで、タイヤサプライヤーであるピレリに新たな課題をもたらす見込みだ。

新レギュレーションにより、エンジン出力は内燃機関とバッテリーの50/50分担となり、これまでとは異なるパフォーマンスプロファイルが生まれる。

エネルギーマネジメントの制約から、ドライバーはストレート全域で最大出力を維持できず、従来のようにコーナー進入時に最高速へ到達することはなくなる。

シミュレーションでは、バッテリーの出力が尽きるタイミングによって数百メートル手前で最高速に達し、その後ブレーキング時に可動式エアロがロードラッグモードからハイダウンフォースモードへ切り替わることで、タイヤにこれまでにないピーク荷重が発生することが判明している。

ピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベッラは「これまでの最もクリティカルな状況はストレートエンドで最高速に達した瞬間だった。しかし次世代マシンでは、最高速はブレーキングの約300メートル手前で記録される。その後、エアロモードを切り替えてブレーキを踏むときに荷重が大幅に増す。これが我々にとって最も重要な状況になる」と説明した。

こうした新たな負荷に対応するため、ピレリは2026年用に全く新しい構造のタイヤを設計。既に複数の旧型車テストを経て仕様を確定しており、さらに最低空気圧を引き上げることで耐性を確保する考えだ。

ベッラは「構造やサイズが変われば、コンパウンドのメカニカル的・熱的な耐性も異なる話になる。現時点でのテストでは現行車両と同程度のカーカステンパーだが、実際の2026年仕様ではやや上昇すると予想している」と語った。

また、シーズンを通じて使用されるコンパウンドの開発も継続中で、性能差をより明確化し、戦略の幅を広げる狙いがある。

「我々は、どこでも明確なワンストップレースにならないよう、一般的に求められるより高いデグラデーションを設定したい」とベッラは締めくくった。

2025年9月18日
ピレリ F1タイヤテストでアクティブエアロをシミュレーション

ピレリは、F1の次なる技術時代に向けたデータ収集を継続しており、最近ハンガリーとイタリアで行われたタイヤテストではアクティブエアロシステムのシミュレーションを実施した。

ピレリF1責任者のマリオ・イゾラは、イタリアの『Formula Passion』に対し、セッションで使用された改造車両が「タイヤ開発と2026年レギュレーションの理解の両方において極めて有益な」情報をもたらしたと語った。

「我々は、修正された空力バランスの影響をテストすることができた。これは新レギュレーションにおける重要な要素だ」と彼は述べた。

「我々にとって興味深かったのは、リアのみDRSを搭載した仕様と、フロントにもDRSを備えたバージョンとを比較できたことだ。それによって過去のテストとの比較も可能になった」

イゾラはまた、ピレリが特に注目しているのは、予想される最高速の上昇がタイヤ荷重に与える影響だと説明した。「最終的には正しいバランスが重要だ。もしクルマが非常に速くても同時にタイヤに大きな負荷をかけるようであれば、厳しい状況に直面することになる」と彼は語った。

2025年9月18日
FIA トト・ヴォルフの“2026年F1マシン400km/h到達”発言を否定「軽い冗談」

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、トト・ヴォルフが2026年F1パワーユニットについて語った衝撃的な主張に対して釈明を行った。

メルセデスのチーム代表であるヴォルフは最近、ドイツの出版物『Auto, Motor und Sport』に対して「フルパワーが解放されれば、新世代のF1マシンは時速400km/hに近づくだろう」と語っていた。

当然のことながら、彼のコメントはF1パドック内で注目を集め、現在のマシンがストレートで約370km/hに到達可能であることを考えると、トップスピードが大幅に上昇する可能性についてドライバーたちに意見が求められた。

オランダGPを前にこの発言についてさらに説明を求められたヴォルフは、楽しそうに笑みを浮かべながら、ある地点ですべてのエネルギーを投入すれば、そのような速度が可能であると詳しく説明した。

「良さそうに聞こえるだろう？みんなそのエンジンをけなしているから、僕は考えたんだ──何かポジティブなことはあるのか？と」とヴォルフはRacingNews365を含むメディアに語った。

「つまり、もしも──もちろん皮肉に聞こえるが──もしも1本のストレートで全エネルギーを投入すれば、あのマシンは時速400キロに到達できるんだ」

「誰かがそれを恐れたのかどうかは分からないが、可能ではある。ただしコース上の他のいくつかのコーナーに残す電力はほとんどなくなるけどね」

「軽い冗談だった」
しかしその後、トンバジスはこうした期待を抑える方向に動き、たとえ理論的に可能であっても、FIAがそのような速度に到達することを許すことはないと強調した。彼の主張によれば、そもそもそれは現実ではない。

この見解は、ヴォルフのコメントについて意見を求められた際にモータースポーツ統括団体が「それを許さないだろう」と語ったマックス・フェルスタッペンの発言とも一致する。

トンバジスは4度のF1世界王者であるフェルスタッペンの意見に同意し、必要であればFIAは「介入する」と述べた。

「400km/hに達することはないと断言できる」と彼はPlanetF1に語った。「僕の理解では、彼（ヴォルフ）は、マシンの持つパワーと低い空気抵抗を組み合わせれば、その速度を超えることも理論的にはあり得る、と言いたかったようだ。つまり、彼の発言はもっと軽い冗談だったと思う」

「しかし、エネルギーマネジメントに関する規則の仕組みを考えれば、それは物理的にも工学的にも不可能だ。我々FIAはその規則をかなりコントロールしているし、その上で安全のために必要であれば強力なカードを切ることもできる」

「もし何かがあれば介入することもできるが、我々は規則がそのような速度を許さないとかなり自信を持って確信している」

「これはマシンのパフォーマンスの限界範囲の話だ。もしマネジメントに関する規則が全くなければ、そのような速度に到達することも可能かもしれない」

2025年9月17日
2025年F1開発トレンド「安価で即効」なアップグレードが主流

2026年に向けたF1のルール革命は非常に大きなものであり、各チームができるだけ早い段階で開発の焦点をそこへ切り替えるのは当然のことだった。そのため、2025年シーズンにおけるシーズン中のアップグレード競争は、例年ほど攻撃的ではなくなっている。

大半の場合、投入された大きな開発項目は、年初に十分早く取り組まれており、全く新しいマシンからリソースを大きく奪うことはなかった。

イタリアGPに向けて登場した数多くのモンツァ用特注ローダウンフォース・ウイングのようなものですら、ずっと前に準備されていたものだった。

しかし、より攻撃的なアプローチを取ったチームもあり、とりわけレッドブルとレーシングブルズはフロア開発を続けてきた。

忘れてはならないのは、フェラーリもまた、7月のベルギーGPで新しいリアサスペンション・レイアウトを投入することを選択したことだ。

だが、このような大規模開発は例外であり、F1が最終戦に向けて残りのフライアウェイを迎える今、開発の蛇口が完全に閉じられたと言うのは誤りだ。

実際のところ、チーム間の差が非常に小さいため、アップデートによるラップタイムのわずかな向上でも相対的に大きな利益を生む可能性がある。そこで「安価で気軽」なアプローチの傾向が現れている。

焦点は、時間も開発リソースもそれほど必要とせず、それでいて一定の前進を得られる可能性のある領域を活用することにある。

ザウバーのスポーティングディレクター、イナキ・ルエダは「通常のシーズンなら、『このレースでこのアップグレードを入れて、このレースで別のアップグレードを入れる』という形になる」と語った。

「だが今は、2025年に関してはほぼ開発が停滞している。つまり、これが2025年のクルマであり、信頼性に関して2つか3つのアップグレードがある程度だ」

「だが時折『これを試してみてもいいのでは？』というようなものが出てくる。しかし、例年のような計画的な開発はない」

この「これを試してみよう」という姿勢が表れているのが、チームがしばらく tinkering（微調整）を続けていると思われる領域、すなわちブレーキダクトである。

新しいデザイントレンド
夏休み明けのオランダGPで、2チームがここに手を加えたのは偶然ではない。

そのひとつがザウバーで、リアブレーキダクトのベーンを修正することを選んだ。

ルエダは「今は我々の主要な焦点を2026年にすべて移した」と説明した。

「だがCFDで得られるものもあるし、風洞試験を必要としない。あるいは過去に試してうまくいくか分からなかったものを、CFDで再試行できることもある。つまり手の届きやすい果実なんだ」

「大きな時間を費やすものではない。見れば分かるが、ブレーキドラム全体を作り直したわけではない。既存のブレーキドラムに付属品を追加しただけだ」

「だからコストキャップの観点からも、ブレーキドラム全体を作り直しているわけではなく、ただ追加しているだけだ。我々は基本的に既存のブレーキダクトにウイングレットを貼り付けているんだ」

もうひとつリアブレーキダクトを改良したのはアルピーヌで、こちらは2026年ルールへの切り替えを最優先するために今年の開発を積極的に停止したチームのひとつだ。

テクニカルディレクターのデビッド・サンチェスは「床のように高コストや高リソースを必要とするものを、本気で開発している人はいないと思う」と語った。

「だがブレーキダクトのような領域は、安価で迅速に開発や評価ができる」

「この種の開発はリアブレーキダクトのパネルに過ぎない。大きな部品ではない。設計時間や設計リソースも多く必要としない。だから『安価』だと言っている」

デビッド・サンチェスは「我々はバックグラウンドで常に人々が考え続けている。そしてアイデアが出て、それを迅速かつ容易にCFDで評価できれば、試してみる。そして気に入れば、レースカーに持ち込めるかどうかを見るんだ」と説明した。

強力な変化
ブレーキダクト開発が依然として魅力的である理由のひとつは、ここでの小さな改良が多方面にわたる利益をもたらす可能性があるからだ。

デビッド・サンチェスは「この領域は多くの面で強力だ。ひとつは直接的なダウンフォースのため。もうひとつは気流やホイールウエイクを操作する方法であり、これはフロアの性能に影響を与える」と語った。

「さらにタイヤ冷却への影響もあるかもしれない。だからすべてがうまく機能すれば、非常に生産的な領域なんだ」

ルエダも「この領域は多くの目的を果たす。フロアからのフローを逃す役割、ボディワークからのフローを逃す役割、そしてタイヤの熱を利用する役割だ」と付け加えた。

「タイヤの熱はもちろん接地面から来るが、ブレーキからも来る。ブレーキはタイヤの内側、ホイールの中にある」

「赤く輝くブレーキからのエネルギーができるだけリムを通して放射されないようにするのは非常に重要な作業だ。これらのウイングレットはその一端を担っている」

オープンマインド
明らかなのは、シーズン終盤のこの段階でも、各チームが2025年に向けたアップグレードのアイデアを完全に放棄していないということだ。

ただし、投入を決断するかどうかは、最小限のリソース使用で最大のリターンをもたらすかどうかにかかっている。

この状況は、接戦を繰り広げるミッドフィールド勢にとっても、フロントを争うチームにとっても同じだ。

マクラーレンですら、パーツ投入の流れが早くはないにせよ、思考のプロセスは続いていると語っている。

COOのピアーズ・シンは「我々は走るたびに学び、進化を続けている」と語った。

「2026年の課題が迫っているとはいえ、今年のマシンにさらなるパフォーマンスを加えることについて、思考を止めてはいない」

「それは我々にとっても、全チームにとっても非常に大きな課題であり、我々は今年から来年に向けて、リソースのバランスを現実的に考えている」

「日が経つごとに、来年の開幕戦はますます近づいてくるのだから」

2025年9月15日
カルロス・サインツJr. 「ウィリアムズF1の特異な弱点」2026年マシンで克服へ

カルロス・サインツは、長きにわたってチームを苦しめてきた「極端」で「特異な」弱点が、F1の新たな2026年規則下でデビューするマシンに存在しないよう、ウィリアムズが徹底的なプロセスを進めていることを明らかにした。

サインツの加入は、ウィリアムズが復調を謳歌するタイミングと重なっている。2025年は残り8戦を残して、チームは過去7シーズンの合計を上回るポイントを積み上げている。

しかしサインツ自身は、グローブを拠点とするチームの競争力の復活を十分に活かすことができていない。アクシデントや戦略ミス、技術的な不具合が重なり、これまでの獲得ポイントはわずか16点にとどまっており、チームメイトのアレックス・アルボンとの差は54点に広がっている。

それでも、両者の予選での直接対決は8対8と互角であり、サインツが純粋な速さを失っていないことを示している。

それでもなお、ウィリアムズでの初シーズンの3分の2を経過したサインツは、FW47にまだ完全には馴染めていないと認めている。クルマには、彼のドライビングやセットアップの工夫では克服できない制約があるからだ。

モータースポーツウィークの独占インタビューで、残りのラウンドで最も重要なことは何かと尋ねられたサインツはこう答えた。
「週末をきちんとまとめることだ。このクルマで僕にスピードがあることはわかっている。ただ、特にこのクルマで居心地の良さを感じてはいない。このクルマには僕が運転で克服できない、あるいはセットアップで取り除けない弱点がある。そして、ベストなラップタイムを出すためにはクルマを非常に特定のやり方で運転する必要があり、それが僕のドライビングスタイルには特に合っていないんだ」

運に恵まれれば、サインツはウィリアムズがコンストラクターズ選手権5位を確保するために必要なポイントを必ず貢献できると確信している。

「でも、そうした弱点があっても僕は速さを出せるとわかっている。バーレーンから速さを示してきた。僕は順応できるし速く走れる。クルマで何か魔法のようなことを成し遂げられるほどではない。まだクルマに対する感覚や経験が少し足りていないからね。でも十分に速い」

「だから僕の目標は、僕たちが十分に速いとき、あるいはマイアミやイモラのように好機があった週末には、必ず良いポイントを獲得することだ。シーズン序盤に得たトップ5やトップ6のような結果をまた取れるようにね」

ウィリアムズがトップチームと比べて欠けているものとは
冬の開発での目覚ましい改善により、ウィリアムズは今季序盤にはフェラーリと肩を並べるほどの状態に到達した。マイアミやエミリア・ロマーニャGPでは、サインツとアルボンがともにトップ7に並んでグリッドに着いた。

しかし、それでも時にはどちらかのドライバーが予選Q1で敗退してしまう週末もあった。

サインツはこうした週末ごとのパフォーマンスの浮き沈みを、このレギュレーション期のマシンに埋め込まれた制限に起因するとしている。そしてウィリアムズは、迫りくる大規模なルール改定を利用してトップ4との差を縮めようとしており、サインツは、FW47の後継マシンを組み上げるにあたり、この長年の欠点がどこから来ているのかを突き止めることが不可欠だと認めている。

来季のリセットは「白紙からのスタート」となるのではと問われると、サインツはこう反論した。
「いや、まず僕たちはこのクルマがなぜそうした弱点を抱えているのかを特定するプロセスにいる。エアロマップのどこなのか？サスペンションなのか？セッティングなのか？」

「クルマのツールの中の何が、このクルマに特異な弱点を生じさせているのか。ハンガリーではフェラーリにポールポジションからほぼ1秒遅れる一方で、マイアミやイモラでは僕たちの方が速いことすらある。これは理解されず捕らえられていない非常に大きな何かがあるに違いない」

「だから僕たちは来年のクルマを設計しながら、このクルマやその前任車の何が問題だったのかを理解しようとしている。’22年、’23年、’24年のクルマも同じだった。ウィリアムズのマシンに常に競合相手に対して相対的な弱さを与える、そうした内在的な要素を突き止めようとしているんだ」

2025年9月15日
フェルスタッペン F1新時代は「V8エンジン＋軽量マシンの時代に戻すべき」

マックス・フェルスタッペンは、来季に新しいレギュレーション時代を迎えるフォーミュラ1が、2000年代後半から2010年代前半に使用されていたマシンへと戻すべきだと主張した。

2026年シーズンには、シャシーとパワーユニットの規定に大幅な変更が導入される予定であり、その内容には小型化されたマシン、アクティブ・エアロダイナミクス、そしてエンジンの内燃と電気の出力を50/50に分割する新方式が含まれている。

近年、フォーミュラ1カーは年々大型化しており、その結果としてオーバーテイクが困難になり、接近戦も減少した。今回の規則変更は、そうした問題の克服を目指している。

フェルスタッペンは、約15年前のマシンから着想を得ることを望んでいる。当時のエンジンは自然吸気のV型8気筒で、マシンは現在よりおよそ180kg軽かった。

「一番大事なのは軽いマシン、小さいマシンだ」と4度の世界王者は語った。「でも、それを実現できるのは、エンジン規定を変えた時だけなんだ」

「今のエンジンは超効率的だけど、とても大きい。そのせいでマシンは長くなり、冷却も必要になって、結果としてマシンが大きくなる」

「2010年頃の時代のマシンや、それ以前のようなタイプのマシンにできればいいと思う。そうすればレースに役立つと思うからね。でも最終的に決めるのは僕じゃない」

フェルスタッペンの所属するレッドブルは、来季から独自のパワーユニットを投入するという追加の課題に直面している。2019年以降はホンダから供給を受けてきたが、その前はルノー、フェラーリ、コスワースのエンジンを使用していた。

このことは、2026年にレッドブルがどれほどの力を発揮できるのかに疑問を投げかけている。なぜなら、規定はメルセデスを有利にする可能性があり、同チームのエンジンが最も強力だと広く考えられているからだ。

しかしフェルスタッペンは、来季の勢力図がどうなるかを予想することに関しては慎重な姿勢を崩さなかった。

「確かに大きな疑問符はつく。でも正直、今の時点で『僕らは本当にすごく強い』と言える人はほとんどいないと思う」と彼は続けた。

「保証なんてどこにもない。僕たちがやろうとしていることは大きな挑戦だし、自分たちのエンジンを持ち込むのもそうだ。でもそれは同時に、とてもワクワクする挑戦でもある」

「他の自動車メーカーがエンジンを提供してくれるかどうかに依存するのではなく、自分たちが競争力を持つための最良の機会を与えてくれる」

「規定はとても複雑だから、もちろんエンジンは極めて重要になるけれど、同時に良いマシンを作ることも大事だ」

「最初の数戦は誰にとっても、パワーユニットからマシン全体の挙動に至るまで、すべてをうまく統合するのが非常に難しいだろう。でも、それが面白いレースをもたらしてくれるといいね」

2025年9月12日
ピレリ 2026年F1タイヤ開発で直面する「30％の負荷差」シミュレーション問題

2026年のタイヤコンパウンド最終決定期限が迫る中、ピレリは新型マシンにおける空力負荷の推定値がチームごとに大きく食い違っていることを明らかにした。

「ドライバーに2026年マシンをシミュレーターで『走らせてすらいない』」と語るチームもあるなど、新レギュレーション下の開発はまるで大規模な思考実験の様相を呈している。

マシンはより細く軽くなり、アクティブエアロダイナミクスや内燃機関と電動システムの出力比率50:50といった大幅な変更が導入されるため、決定的なシミュレーションモデルが出来上がるまでには時間を要している。

チームはコンセプトやシミュレーションの精度を数カ月かけて詰めることができるが、タイヤサプライヤーのピレリはより早い締め切りに直面している。最初のデッドラインは9月1日（月）で、この日にフロント25mm、リア30mm細くなる新タイヤの構造を各チームに提示しなければならない。しかしピレリによれば、チームから送られてくるシミュレーターデータは未成熟で、FIAが定める目標値とはしばしば大きな差があるという。その差は最大で30％に達する。

「負荷に20〜30％の差があると、どれが正しいのか自問することになる」とピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベッラはオランダGP開幕前に英オートスポーツ誌を含むメディアに語った。

「現時点では当然、最悪のシナリオを想定して対応しなければならない。そうすればどんな負荷にも備えられるからだ。そのうえでシーズン中に確認し、適切な評価をしていくことになる」

タイヤはシーズン前にホモロゲーションされるため、ピレリは一度で正しく仕上げなければならない。さらにシーズン中の開発で負荷が増える可能性にも耐えられる必要がある。2023年にも例があるようにシーズン中の変更は可能だが、F1コミッションでの全会一致、あるいは安全性を理由にFIAが承認する必要がある。実際にはチーム間政治の影響で全会一致は困難なため、安全性を理由とする後者の可能性の方が高い。

一方、ザウバーのスポーティングディレクター、イニャキ・ルエダは金曜日に、ドライバーをまだ2026年マシンのシミュレーションに「触れさせていない」理由として、ロジスティクスと精度を挙げた。ドライバーが2戦先のためにシミュレーターに入る日程がある場合、2026年用の走行はその時間を奪ってしまう。また彼の言葉によれば、2026年マシンは依然として「大きな速度で」開発中であり、現時点の姿を見せても実車と大きく異なる恐れがあるという。

「ドライバーをC46（2026年型）に触れさせる日程は把握している」とルエダは述べた。「だが、見せる車が実際に走るものとはまだ大きく異なる恐れがあるので、あまりに早くやりたくはない」

シミュレーションは10月末から11月初めまで未成熟な状態が続く見込みで、これは12月15日の最終期限（コンパウンド選定）の達成を難しくしている。

不確実性の背景には、新レギュレーションによる大規模な変化がある。各チームは提示された課題に対して大きく異なる解法を模索しているようだ。

空力設定の違いに加えて大きく影響する要素のひとつがブレーキローターのサイズだ。現行ではおおむね共通しているが、後輪ディスクを小さくし、エネルギー回生をより多くブレーキに利用しようとするチームもあるとされる。これは重量だけでなく放熱特性にも影響を及ぼし、タイヤ温度に直結する。

「来年はそうした点でも異なるアプローチが見られるだろう」とベッラは語った。

「我々はまた、タイヤがどのような温度域になるのかを理解するためにチームと情報交換をしている。ミュールカーでのテストはあまり参考にならない。来年はホイールアセンブリが完全に変わるからだ。

だが、各チームが前後の温度管理において多様な手法を試みることになるのは間違いないと思う。温度に関しても負荷に関しても、シミュレーションでは収束が見られない。だからこそ、誰が現実に近くて、誰がそうでないのかを理解する必要がある」

2025年9月3日
2026年F1レギュレーション刷新で波紋「DRS廃止、謎の電動モード導入」

ドイツの『Auto Motor und Sport』誌は、2026年から導入されるF1新レギュレーションの驚くべき複雑さを明らかにし、スポーツがさらにレースの原点から逸脱しつつあるのではないかという懸念を示した。

ジャーナリストのミヒャエル・シュミットは、FIAの機密エネルギーマネジメントチャートへのアクセスを許され、各サーキットごとにパワー使用が個別に制限される仕組みを確認した。新しいハイブリッドユニットはピーク時に1,000馬力以上を発揮するが、内燃エンジンと電気パワーのバランス管理が真の課題となりつつある。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは「電気パワーの比率が内燃エンジンに対して増加し、バッテリーには充電・放電の容量制限があるため、エネルギーマネジメントは大きな課題になる」と認めている。

「不自然な」パワードロップを回避するため、FIAはストレートでの段階的なエネルギーカットオフを強制することになる。さらに、充電・放電の制限はサーキットごとに異なり、フリー走行、予選、決勝でも変わる。例えばモナコでは、トンネル内で350km/hに達するのを防ぐため、フル電気デプロイメントが制限される。

その上、オーバーテイクはもはやDRSフラップに依存せず、各サーキットの指定ポイントで作動する電子的な「オーバーライドモード」に置き換わる。制限はサーキットごとに異なる。

また、トンバジスは「ADUO」スキーム（Additional Development and Upgrade Opportunities／追加開発・アップグレード機会）を確認した。これはスポーツカーのBalance of Performance（性能調整）に類似している。数レースごとに遅れているメーカーには、追加のダイノ時間やエンジン再構成などの譲歩が与えられ、差を埋められるようになる。

彼は「2014年のようにあるエンジンサプライヤーが支配してしまう事態を避けることが目的だ」と語った。しかしルールは依然として複雑であり、エンジン故障が多発して開発予算に影響を及ぼす場合には、チームに支出制限の緩和が認められることさえある。

その複雑さにもかかわらず、環境団体は納得していない。グリーンピースはオーストリア紙『Krone Zeitung』に「F1が持続可能に取り組もうとしている努力は認める。しかし決定的なのは、スポーツが構造的な変化を受け入れるかどうかだ。本当の持続可能性とは、単にバイオ燃料に依存することではなく、レース数を減らし、より合理的な計画を立てることだ」と述べた。

2025年9月1日