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2026年F1レギュレーションでは、シャシー、空力、パワーユニットという大規模な技術変更に加え、クラッシュテストの強化とドライバー保護要件の引き上げが同時に導入される。これにより各チームは、パフォーマンスを追求しながらも、より重く、より強固な構造を成立させなければならないという難題に直面している。

新たな安全規定は、マシン設計の根幹を揺さぶっている。

特にフロントインパクト構造とロールフープの要件が引き上げられ、サバイバルセルに対する荷重試験も大幅に厳格化された。マシンをコースに出す前に、最低でも1基のシャシーがこれら必須テストをすべて通過しなければならず、この工程が開発スケジュールを圧迫するケースも出ている。

実際、ウィリアムズがバルセロナでのシェイクダウンを欠場した背景には、こうしたテストの遅れがあったと見られている。チームは公式には認めていないが、安全試験が車両製作のボトルネックになったと考えられている。

しかし、この影響は一部のチームに限らない。すべてのチームが、安全性による重量増と空力効率の低下をどう最小化するかというバランスに苦しんでいる。規則を満たしつつ、いかに効率的な解決策を見出すかが、2026年開発の核心となっている。

この安全性強化の背景には、過去の重大事故に基づく検証がある。中でも2022年のシルバーストンで発生した周冠宇のクラッシュでは、ロールフープが車体から外れるという深刻な事態が起きた。こうした事例から得られた教訓が、新たな荷重試験基準の導入につながっている。

通常であれば、より厳しい試験に対応するため車両重量は増加する。しかし2026年は事情が異なる。新レギュレーションでは最低重量が800kgから768kgへと引き下げられたため、安全構造をこれまで以上に軽量に仕上げる必要がある。わずかな重量増でもラップタイムに直結するため、設計の難易度は飛躍的に高まっている。

ロール構造の静的試験はその象徴だ。従来は75％荷重で105kN、最大で140kNだったが、2026年以降は75％で129kN、最大で172kNへと大幅に引き上げられる。

サバイバルセルに対する試験も同様に強化された。燃料タンク側面試験では横方向110kN（従来50kN）、ホイール接触側面試験では100kN（従来40kN）が要求され、変形量は15mm以内に抑えなければならない。コクピットフロア試験でも、上向き75kN（従来30kN）の荷重後、永久変形が1.0mm未満であることが求められる。

ノーズに関しても条件は厳しい。プッシュオフ試験では横方向92kN（従来66.7kN）を30秒間加えても、サバイバルセルや接合部に破損がないことが必要だ。さらに110kN荷重時でも破損が生じないことを示す計算提出も義務付けられた。

フロントインパクト構造、すなわちノーズアセンブリにも新たな試験が追加された。横方向92kNに耐えるだけでなく、破壊に至るまで荷重を増やす試験も導入され、破壊は52.5kN以上で、かつフロントアクスルラインから650mm前方より後方で起きなければならない。これは一次衝突後に起こり得る二次衝突を想定したものだ。

こうした変更の規模を考えれば、チームが対応に苦しんでいるのは当然だ。安全要件は車重だけでなく、採用できる設計解にも直接影響を及ぼす。その結果、多くのチームでロールフープやエアボックスが前年より大型化しており、ノーズ形状についてもアプローチの違いが顕著になっている。

実際、レーシングブルズはすでに2種類の異なるノーズ仕様を投入している。ノーズ先端やフロントウイング支柱の形状が変更され、かつての“エレファントイヤー”風ウイングレットを前方に追加するなど、試行錯誤の跡が見て取れる。

安全性強化、軽量化、空力効率という三つ巴の制約の中で、ノーズとシャシーは2026年初期の技術競争の主戦場となる。この分野では、シーズンを通じて設計が頻繁に更新され、限界を押し広げる試みが続くことになりそうだ。

メルセデスが2026年F1マシンで初走行を行った直後、多くの注目を集めたのがディフューザー部分に設けられた“開口部”だった。フェラーリの新車にも同様の解決策が確認されているが、これは何を意味し、どのような効果を狙ったものなのだろうか。

新車発表、とりわけ新レギュレーション導入時のローンチでは、細部をそのまま受け取るべきではない。

数年前、レッドブルはサイドポッドのインレット形状について、ミルトンキーンズでの発表と公式レンダーで異なるデザインを見せ、続くバーレーンテストではさらに別の仕様を投入した。これは、チームがプレシーズンにおいてライバルに余計なヒントを与えないよう、意図的に“見せ方”を操作する好例だ。

真の姿が明らかになるのはメルボルンでの開幕戦だが、それでも2026年型マシンの初走行からは、いくつかの興味深い方向性が見えてきた。2021年以前を思わせる高いレーキ角の復活、多くのチームがフロントにプッシュロッド式サスペンションを採用している点、そしてフェラーリがアクティブエアロの挙動を初めて実走で示したことなどが挙げられる。

シンプル化されたフロアが生んだ新たなディフューザー思想
メルセデスのシェイクダウン後、特に注目を集めたのがディフューザーだ。2026年レギュレーションではフロアが大幅に簡素化され、グラウンドエフェクト時代と比べて発生するダウンフォースが明確に減少している。そのため、ディフューザーから最大限の性能を引き出すことが、これまで以上に重要な課題となっている。

走行中のW17の初期画像では、ディフューザーに明確な開口部が確認できた。2022年以前に一部マシンで見られた、いわゆる“マウスホール”を思わせるが、今回のものはさらに大きい。翌日には、フェラーリもフィオラノでのテストで同様の開口部を備えたディフューザーを走らせている姿が確認された。

この開口部は、アンダーカット形状のサイドポッドと連動して機能する。サイドポッド下を通過し、フロアエッジ上方へと流れる空気を、ディフューザー内部に導き入れることで、その性能向上を狙っている。ディフューザーに向かう空気の勢いが強ければ強いほど、理論上はより多くのダウンフォースを生み出すことができる。

この考え方は、前レギュレーション時代のディフューザーとは正反対とも言える。2022年から2025年にかけては、ヴェンチュリトンネルを用いたフロア下面で大きなダウンフォースを発生させており、ディフューザー周辺の空気を“完全に封じる”ことが重要だった。圧力差を最大化し、床下の流れを逃がさないことが性能の鍵だったからだ。

しかし2026年は状況が異なる。FIAが“フラットフロア”を導入し、フロア形状を大幅に簡素化したことで、従来ほど強い床下流れを得られなくなった。その結果、チームはディフューザーに十分な流速を与えるため、別のアプローチを模索している。メルセデスとフェラーリが採用したスロット付きディフューザーは、サイドポッド下の流れを活用し、近年とは異なる形でディフューザー内の空気を加速させようとする試みだ。

インウォッシュと床下性能への影響
フロア性能低下に関しては、もう一つ重要な要素がある。サイドポッド前方には、かつてのバージボードを思わせる要素が再び登場している。ただし、その役割は大きく異なる。以前は前輪から発生する乱流を外側へ逃がす“アウトウォッシュ”が主目的だったが、今回はFIAの意図により“インウォッシュ・デバイス”として設計されている。主翼素子は内側を向き、後続車に対する乱流の影響を減らす狙いがある。

チームは、この乱れた空気が内側へ流れ込むのを可能な限り抑えようとしているが、完全に防ぐことはできない。結果として、床下の空気の質はどうしても影響を受け、その影響はディフューザー性能にも及ぶ。メルセデスとフェラーリの開口部は、こうした影響を補うための代替策の一つであり、サイドポッド下の比較的クリーンな流れをディフューザーに活用する狙いがある。

この部分の空気流が強まれば、副次的な効果として“タイヤスクワート”の影響を抑えることも期待できる。リアタイヤから横方向に噴き出す乱流は、ディフューザーの効率を低下させる要因だが、より強い流れがあれば、それを押し返す助けになる可能性がある。理論上は、二重のメリットを得られる構成と言える。

「興味深いが、完全なサプライズではない」
他チームの反応は、「興味深いが、大きな驚きではない」というものだった。アルピーヌのテクニカルディレクターであるデビッド・サンチェスは、バルセロナでのローンチの場で次のように語っている。

「一見すると少し変わって見えるし、興味深い解釈だが、完全なサプライズではない」

サンチェスはディフューザーの重要性を認めつつ、今後もこの分野で多くの開発が進むと見ている。

「ボディワーク、ディフューザー、そしてマシン後方全体の相互作用は、間違いなくまだ開発途上だ。すでにいくつか異なるアイデアが見られる。外から見ると大差がないように思えるかもしれないが、グラウンドエフェクトがなくなった今、誰もがディフューザー下面の写真を見たがっているはずだ」

2026年F1では、表からは見えにくいディテールこそが、パフォーマンスの分かれ目になる可能性が高い。その最前線にあるのが、メルセデスとフェラーリが示したこの“開口部付きディフューザー”なのかもしれない。

2026年F1シーズンが幕を開けた。バルセロナ＝カタルーニャ・サーキットで、非公開形式のプレシーズンテスト初日が行われ、新世代レギュレーションに基づく2026年F1マシンが初めて本格的に走行した。

テスト初日は朝から複数チームがコースインし、メルセデスとアルピーヌが真っ先に走行を開始。メルセデスはアンドレア・キミ・アントネッリ、アルピーヌはフランコ・コラピントがステアリングを握った。その後、アウディやレーシングブルズも走行に加わり、序盤から複数台がコース上で周回を重ねた。

午前中のセッションでは、キャデラックF1チームとレッドブル・レーシングも初日から走行を実施。キャデラックF1チームは事前にシェイクダウンを済ませていた一方、レッドブル・レーシングのRB22は今回が本格的な初走行となった。さらに、ハースF1チームもエステバン・オコンのドライブでテスト初日をスタートさせた。

走行データでは、アントネッリがソフトタイヤで1分22秒352を記録し、午前中の最速タイムをマーク。周回数も24周で最多となった。続いてオコンが2番手、バルテリ・ボッタスが3番手、リアム・ローソンが4番手につけた。

一方で、アストンマーティン、マクラーレン、フェラーリは初日の走行を見送り、ウィリアムズは今回のバルセロナテストに参加していない。各チームは限られた走行日数の中で、信頼性確認や初期データ収集を優先する構えだ。

2026年F1レギュレーション下での各車のデザインや走行シーンは、今後の勢力図を占う上でも注目材料となりそうだ。

■アウディ

■レッドブル・レーシング

■メルセデス

■レーシングブルズ

■キャデラック

■アルピーヌ

■ハースF1チーム

2022年から2025年にかけてのF1マシンの時代において、ほぼ姿を消していた要素のひとつがレーキだった。これは決して意外なことではない。なぜなら、この期間はフラットボトムとベンチュリートンネルを最大限に活用する必要があったからだ。

実際、この世代のマシンではダウンフォースの約50％がフロア周辺で生み出され、残りの50％がフロントとリアにほぼ均等に分配されていた。

しかし、今年1月1日から導入された新たな技術レギュレーションによって、再びフロントが低く、リアが高いマシンが見られるようになってきた。これは、空力負荷をより効率的に活用するため、特にフロントを積極的に働かせ、その効果を車両全体に波及させる狙いがあるためだ。

シェイクダウンで明確になったレーキの復活
すでにサーキットで姿を現した最初の2026年型マシン、アウディを皮切りに、イモラでのレーシングブルズ、シルバーストンでのメルセデスなどは、いずれもレーキの復活をはっきりと示している。

リアの車高にはそれぞれ差があるものの、すべてのマシンがフロントを低く、リアを高く構える方向性を採っていることが確認された。

ロブ・マーシャル「レーキ量は空力パッケージ次第」
マクラーレン・レーシングのテクニカルディレクターであるロブ・マーシャルは、レーキの復活を明確に認めている。

「マシンにどれだけのレーキを与えるかは、空力パッケージと、CLR（揚力係数）のピークがどこにあるかに本当に依存すると思う。このレギュレーションの狙いは、リアの車高を高める方向に持っていくことだったはずだし、少なくとも我々の経験では、実際にそうなる感触がある。

どこまで高くなるのか、あるいはどこまで低くできるのかは、まだ分からない。来週バルセロナで行われる長い作業を通じて、マシンが最もよく機能するウインドウを理解していく必要がある」

ハイレーキがもたらす空力的メリット
このイギリス人エンジニアは、なぜハイレーキのセットアップが新世代マシンに利点をもたらすのかについて、さらに踏み込んで説明している。

「ハイレーキのセットアップでは、伝統的にウイングに対して“無料の迎角”を少し得ることができる。もし空力がそれに耐えられるのであれば、それは大きな利点だ。サスペンションストロークを大きく取ることもできるし、他にも二次的なメリットがある。

ただ、最終的に追い求めているのは空力性能のピークであり、リアがそれに追従してくれることを望んでいる」

「それがハイレーキを意味する場合もあれば、ローレーキを意味する場合もある。ただ、ローレーキになるとは思っていない。人々が想像するほど高くないかもしれないし、逆に僕が思っているより高いかもしれない。正直なところ、まだ分からない。実際に見てみるしかない」

2026年は「中間」だが「折衷案」ではない
一方で、マクラーレンのパフォーマンス担当テクニカルディレクターであるマーク・テンプルは、車高全体に関するより包括的な見解を示している。

グラウンドエフェクト時代のマシンが極端に低い車高で走っていたのに対し、それ以前の世代ではリアが大きく持ち上げられていた。2026年のマシンは、そのどちらでもないという。

ただし、それは単純な中間点ではない。

「2021年まで走っていたマシンは、明らかにもっと高い姿勢だった。リアの車高が高く、マシン全体が地面から持ち上げられていた。

それが2022年から2025年の世代になると、フロアトンネルと空力性能の影響で、マシンは非常に低く走らせる必要があり、性能は車高に強く依存していた」

「2026年はその中間に位置する。ただし、どちらでもないし、正確な折衷案でもない。これまでよりも車高に対する極端な感度が少なくなることで、マシンの挙動を調整するために、セットアップを操作する自由度が増すと思う。ただ遅くなるだけ、ということにはならないはずだ。この点が非常に興味深い」

レーキ角と新たなエネルギー回生の関係
レーキの活用にあたっては、これまでレースで頻繁に使われることのなかった要素も考慮する必要がある。それが、新しいエネルギー回生のアプローチだ。

「特定のコーナー挙動に合わせてマシンを仕上げる自由度は、確実に増すと思う。もうひとつ考慮すべきなのが、ブレーキングゾーンやコーナー進入でのエネルギー回収と放出の考え方だ。

これは、これまでのどの世代にもなかった新しい課題であり、ドライバーが何をする必要があるのか、そしてマシンにどんな挙動を求めるのかにも影響してくる」

「現時点では確かなことは分からない。これはテストを通じて学んでいく部分だ。そしてロブが言った通り、この点を理解し、どう活用するかを把握することは、我々にとって非常に重要になるだろう」

2026年F1の技術レギュレーション刷新という大きな流れの中では、パワーユニットや空力思想の変化が注目されがちだが、一見すると細部に思える要素にも重要な変化が含まれている。そのひとつがホイールカバーだ。

ホイールカバーは近年、ファンの間で評価が分かれる存在となってきた。視覚的なインパクトを評価する声がある一方で、従来のホイールデザインに戻ることを望む意見も少なくない。

さらに2026年からは、ホイール自体が完全な標準部品ではなくなり、オープンソース化される予定で、2025年シーズン後のアブダビテストでは、すでにいくつかのチームが異なる解釈を試し始めている。

ホイールカバーは2022年に再導入された際、全チーム共通の標準部品として位置付けられていた。その目的は、タイヤ周辺で発生する乱流を抑え、後続車が追従しやすい空気の流れを作ることにあった。これは、ブレーキ周辺の構造を利用して、ホイール内部から外側へ空気を排出するような空力的トリックを禁止した、FIA（国際自動車連盟）の方針とも一致していた。

この時代のホイールカバーは、いわば空力的な「栓」として機能する存在であり、形状も役割も厳しく定義されたものだった。しかし2026年に向けて、その位置付けは大きく変わりつつある。

2025年10月以前のレギュレーション草案では、ホイールカバーは非常に厳密に規定されていた。各ホイールには、内径310mmと明確に定められた穴を持つディスクを装着しなければならず、事実上、中央に決まった大きさの開口部を持つ固定形状の部品として扱われていた。このため、FIAやF1が公開してきたレンダリングでも、ほぼ同一形状のディスクが描かれていた。

ところが、2025年末にかけて更新された最新の草案では、この記述が大きく変更された。もはや「内径が定められたディスク」という表現は使われず、「環状（アニュラー）ディスク」とのみ記されている。つまり、内部開口部の大きさについて、FIAが具体的な数値を指定しなくなったのだ。

一見すると小さな文言変更だが、設計の自由度という観点では決定的な違いを生む。安全面や特定の体積を侵害しないといった制約は依然として存在するものの、チームはこれまでよりも柔軟に、ホイール周辺の空力処理を考えることが可能になる。

この新しい方向性を示唆する最初の実例は、2026年F1参戦を控えるAudiが、先週バルセロナで行ったフィルミングデーで確認された。公開されたマシンのホイールカバーは環状構造を維持しつつも、内側が閉じられた形状となっており、従来のFIAレンダリングに見られた「完全に開いた中央部」とは異なるアプローチが採られている。

この変更がどこまで空力的な意味を持つのか、また他チームがどのような解釈を打ち出してくるのかは、今後のテストや開幕戦を通じて徐々に明らかになっていくだろう。少なくとも、2026年のホイールカバーはもはや単なる共通部品ではなく、各チームの設計思想と創意工夫が反映される、新たな競争領域のひとつになりつつある。

2026年F1マシンは、MGU-Kが運動エネルギー回収の中核を担い、ハイブリッドシステムに必要な出力のすべてを供給する存在となる。

このコンポーネントが過剰に使われることを考えると、リアの機械式ブレーキが適正な作動温度を維持できなくなる大きなリスクが生じる。これはブレーキング局面において決して小さくない問題を引き起こす可能性がある。以下、その仕組みを詳しく見ていく。

FIAが前輪MGU-K回生を禁止した理由
2026年F1レギュレーションにおいて明確にしておくべき重要な点がある。それは、MGU-Kというモーター・ジェネレーターを通じてエネルギーを回収するブレーキシステムの扱いだ。次世代F1のパワーユニットには、排気ガスのエンタルピーを利用してエネルギーを生み出していたMGU-Hが存在しない。

MGU-Hは、周回全体にわたって安定したエネルギー供給を行い、もう一方のモーター・ジェネレーターを支える極めて重要な役割を果たしていた。これが廃止されることで、その負担はすべてMGU-Kにのしかかる。しかもMGU-Kは、内燃機関と同等の出力を発揮することになる。本来、このような役割分担は想定されていなかった。

MGU-H廃止後の基本的な構想は、ブレーキング時の運動エネルギーを前後両軸で回収するというものだった。しかし、F1の政治的判断が介入し、この可能性は排除された。2026年F1が疑似的な四輪駆動（4WD）になることへの懸念があったためだ。とりわけ、FIA前会長ジャン・トッドは、この構想を強く嫌っていた。

その結果、FIAは代替策として、燃料を燃やしてバッテリーを充電する手法や、ストレートでのドラッグを減らして消費エネルギーを抑えるアクティブエアロダイナミクスを導入する道を選んだ。ここで重要になるのが、ハイブリッド領域における細かな調整と、走行中の充電フェーズをいかに最適化するかという点である。

MGU-Kによるリア回生が生む新たな課題
新世代F1マシンでは、MGU-Kが走行中のさまざまな局面でエネルギーを蓄積する必要がある。バッテリー容量は従来よりも大きく、回収可能なエネルギー量も大幅に増える。レギュレーションでは、バッテリー容量、すなわちデルタ・ステート・オブ・チャージ（ΔSoC）が4メガジュール（MJ）と定められ、1周あたり最大8.5MJまで回生・使用できる。

このため、2026年F1マシンはバッテリーパックを連続的に充放電できなければならない。すでに「バーン・フォー・チャージ」と呼ばれる手法が議論されているが、これは内燃機関に意図的に余分な負荷をかけ、エンジンを“制動”することでエネルギーを回収し、ハイブリッドシステムを支援する考え方だ。

しかし、最大の回生はブレーキング局面で行われる。ドライバーがペダルを踏んで減速する際、MGU-Kがドライブシャフトを制動し、結果としてリアアクスルを減速させる。つまり、これは回生ブレーキそのものである。ただし実際には、この方式によってリアの機械式ブレーキの使用頻度は大きく低下する。ここに問題の芽がある。

MGU-Kが引き起こすリアブレーキ温度の問題
リアブレーキがあまり使われなければ、温度は低下する。これは極めて危険な状態だ。2026年F1では、状況に関わらず作動させなければならないケースも存在するが、冷えた状態でドライバーがブレーキペダルを踏めば、事故のリスクは非常に高くなる。そのため、引き続き採用されるブレーキ・バイ・ワイヤが、電気ブレーキと機械ブレーキの最適なバランスを探る役割を担う。

この制御によって、ブレーキシステムは正常作動に必要な温度レンジを維持することになる。電子制御、特にソフトウェアの重要性は飛躍的に高まり、開発余地も非常に大きい。電気ブレーキだけを使った場合、制動力は必要量の約6分の1程度にすぎない。

その不足分を補うのが機械式ブレーキであり、電動では賄えない巨大な制動力のギャップを埋める存在だ。もしバッテリーが温度限界に達する、あるいは完全に満充電（ΔSoC到達）となった場合、リアの制動力はすべて機械式ブレーキに委ねられる。バッテリーの状態に関係なく確実に減速できること、それが機械式ディスクの最大の役割である。

2026年仕様では、MGU-Kは350kW、約475馬力相当の制動力を発生させる。一方で、コースによっては多くのコーナーが中〜低レベルの制動力、すなわち250kW以下で済む場合もある。その場合、可能な限り回生を行う戦略が採られるが、機械式ブレーキは使われず、温度が下がってしまう。その後、周回後半で強いブレーキングが必要になった際、大きな危険が生じる。

このため、リアブレーキディスクは暖まりやすくする目的で小径化されるが、それでもデプロイメント戦略は重要なテーマとして残る。無数の細かな状況判断がエネルギー回収システム全体に影響を及ぼし、回生を最も効率よく行えるチームは、1周を通じて大きなアドバンテージを手にすることになる。

2026年F1レギュレーションは、パワーユニットや可動エアロといった分かりやすい変化だけでなく、リア周辺の空力設計にも大きな影響を及ぼしている。グラウンドエフェクトの廃止とフラットボトムへの回帰により、ディフューザー周辺の流れをいかに制御するかが、これまで以上に重要なテーマとなった。

その中で見落とされがちなのが、リアブレーキダクトに設けられてきたフラップのカスケードに対する新たな規制だ。

ホイール周辺の乱流を整え、ディフューザーの効率を支えてきたこの領域は、2026年規則によって構造的な制約を受けることになり、後方空力の安定性とダウンフォース確保に新たな難題を突きつけている。

フラップのカスケードが変わる 後方空力はさらに複雑化
俊敏なマシンは、あらゆる側面に及ぶレギュレーション上の革命の象徴だ。注目はパワーユニットや前後ウイングの可動エアロダイナミクスに集まりがちだが、性能定義において極めてデリケートな領域に及ぶ他の新要素も見逃してはならない。

アウディは金曜日にバルセロナで行われたフィルミングデーで、2022年から2025年まで主流だったグラウンドエフェクトカーに代わり、今年から登場する「俊敏なマシン」がどのような姿になるのか、その第一印象をF1界に示した最初のチームとなった。

この変化を語るうえで「規則の革命」と表現するのは正しい。チーフデザイナーたちは2025年型マシンからほとんど何も引き継ぐことができなかった。規則変更はモノコックから末端部品に至るまで、マシンのあらゆる要素に及んでいるからだ。最初に出回ったスパイ写真からも、RS26では全長・全幅・重量といった寸法が変わり、ピレリのタイヤも細くなっていることが確認できる。

現在、議論が激化しているのがメルセデスのパワーユニットに関する解決策だ。ブリックスワース製V6が、周囲温度で最大16:1と規定される検査条件を満たしつつ、実走行時に圧縮比を高められる可能性があるというものだ。星のマークを掲げる陣営は、10馬力以上の出力向上、1周あたり0.2～0.25秒のアドバンテージを得られると見積もられている。

これは重要な空力開発に匹敵する効果だ。フェラーリ、ホンダ、アウディが警戒を強めるのも当然で、1月22日に予定されているテクニカルコミッションでは、すでに合法と認められたハイウェル・トーマス率いる技術陣の解決策について、国際自動車連盟がどう対応するのかが問われることになる。

ただし、注目すべき要素はこれだけではない。今季を通して、規則変更がマシン全体に及んだことを実感する場面は数多く現れるだろう。MGU-Kが充電問題により1周分の電力を供給できないことから、立法側は議論を呼ぶ選択を余儀なくされ、技術者たちの仕事は一層複雑になっている。

あらためて指摘しておきたいのは、この規則上の混乱は、このレギュレーションサイクルでF1の主役になろうとした自動車メーカーの首脳陣自身が決めたものだという点だ。当時はエコロジー転換と電動化の義務に縛られていたが、それは想定以上に困難であることが明らかになりつつある。欧州の自滅的な政策による強引な後押しにもかかわらずだ。

消費者は混乱し、強制に背を向けている。その結果、欧州自動車産業は深刻な危機に陥り、低価格と高度な技術を武器に中国メーカーが各市場へ浸透しやすい状況を生んでいる。

政治的な考察はここまでにして技術面に話を戻すと、さらに興味深い要素が浮かび上がる。後続車が前走車の乱流の中に入った際のダウンフォース低下を抑え、限られた電力を有効活用できる高い空力効率を目指して、FIAは前後ウイングの可動化を導入し、グラウンドエフェクトを廃止してフラットボトムへ回帰した。

これまであまり注目されてこなかったが、特定のダウンフォース量を再現するうえで難易度を高める要素も存在する。そのひとつが、長年リアのブレーキダクトを特徴づけてきたプロファイルと小翼のカスケードだ。この部分は、回転するタイヤが生む乱流にさらされる戦略的エリアであり、フローを整え、ダウンフォースを生み出すために不可欠だった。

2026年規則では、FIAがこのデリケートな領域にメスを入れた。フラップのカスケードはディフューザーからの空気抽出を助け、損失を抑え、垂直荷重を生む役割を担ってきた。つまり、性能を生むゾーンである。新規則では、ホイール中心線より下に位置するフラップはディフューザーに固定され、上側に取り付けられるものは引き続きブレーキダクトに属することが求められる。

一見すると些細な変更に思えるかもしれないが、少なくとも俊敏なマシンの開発初期には一定の影響が出る。ディフューザーに取り付けられた小さな空力プロファイルは、これまでのようにホイールの動きに追従せず、ブレーキダクト側の要素だけが従来通りの挙動を続けるからだ。

その結果、空力的な不安定さが生じる可能性があり、現在は風洞作業で検証が進められている。目立たないが、追いかけて分析する価値のある領域が、またひとつ増えたと言えるだろう。