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2026年F1シーズンからレッドブル・フォードとしてF1パワーユニットサプライヤーとなるレッドブル・パワートレインズは、FIA（国際自動車連盟）から“ニューカマー”のステータスを付与されない。La Gazzetta dello Sportは、フェラーリがこのステータスに異議を唱え、阻止することに成功したと報じている。

フェラーリのジョン・エルカン会長とベネデット・ヴィーニャCEOは、レッドブル・パワートレインズが2026年に自社F1エンジンの生産を開始した場合にニューカマーとしてのステータスが与えられることに異議を唱えていたと伝えられている。

これについてFIAは、レッドブル・フォードの参戦にそのステータスを与えないことを決定したとようだ。

その理由は、レッドブル・パワートレインズが、チーム内の新しい部門であるにもかかわらず、すでにエンジンに関する知識を持ちすぎているだろうということだ。例えば、イタリア紙は、2021年にレッドブルが新設したエンジン部門に移籍した元メルセデス主任のベン・ホジキンソンをはじめ、多くのエンジン専門家の名前を挙げている。さらに、レッドブルがホンダと提携したことで、エンジンの専門性においてフェラーリやメルセデスと「肩を並べる」ことになるという。

メルセデス、ルノー、アウディの3社も、フェラーリと手を組んでニューカマーのステータスを阻止したと言われている。彼らによると、アウディだけが“本物”の”ニューカマーであり、それに相当するステータスはドイツのメーカーに帰属することになるという。

ニューカマーのステータスは、新しいエンジンメーカーが2026年の最初のパワープラントを製造するために、より多くのリソースとテスト時間を投資することを可能にする。フォードは、エンジンサプライヤーとしてゼロから独立して参入しようとすれば、このステータスを要求できたはずだが、レッドブルとのパートナーシップによって、米国ブランドも特別なステータスを得ることはできないことになる。

フェラーリは、レッドブルがニューカマーとしてのステータスを奪われない限り、新しいF1エンジンレギュレーションに加盟をすることを拒否したと伝えられている。イタリアのメディアによると、これがFIAの方針転換の一因になったという。

2026年に予定されているF1エンジンルールは、フォードをグランプリレースに復帰させる上で極めて重要なものであった。フォード・モータースポーツ・グローバル・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、2026年のF1エンジン変更計画がなければ、フォードがF1に戻ってくることはなかっただろうと語っている。

先日、フォードが、2026年F1シーズンからレッドブルのエンジンテクニカルパートナーとしてグランプリレースに復帰することが発表された。

この時期にはF1パワーユニットの大幅な見直しが予定されており、すでにアウディの参入が決定しているほか、ゼネラルモーターズもアンドレッティ・オートスポートのF1グリッド参戦を目指し、協力の選択肢を探っている。

2026年の開幕戦でフォードがF1グリッドに並ぶとすれば、2004年以来となる。皮肉にも、後にレッドブルとなるジャガー・チームとともに。

そして、マーク・ラッシュブルックは、計画されているF1エンジン形式が、まさにフォードが求めているものと合致していると感じている。

2026年の次世代F1パワーユニットは、MGU-Kが強化され、電気出力が増加。MGU-Hは廃止され、出力は350kW程度になると予想される。さらに、持続可能な燃料への取り組みは継続される。F1にはすでにE10燃料が導入されている。

この計画されたF1エンジンレギュレーションには、現在の全サプライヤー、アウディ、ホンダ・レーシング・カンパニー（HRCは現在パートナーチームを持っていないが）を含む6メーカーが加盟している。

ラリーやスポーツカーを専門としてきたフォードをF1に呼び戻すには、このルールの見直しが重要だった。

レッドブルとの提携が決まった後、マーク・ラッシュブルックはフォードが2026年のF1レギュレーション変更がなくてもF1への復帰を考えていたかどうかを尋ねられた。

「いや、そうは思わない」とマーク・ラッシュブルックはRacingNews365.comを含むメディアに答えた。

「このような機会のないキャリーオーバーのパワーユニットだったら、我々としては一歩後退することになっただろう」

「レッドブルとの技術的な連携は100％必要だった」

「我々はマーケティング活動としてレースに参加しているわけではない。特にF1という舞台では、技術的な学習を得る機会は我々にとって重要だった」

「それがなかったら、我々はやっていなかっただろう」

フォードは、レッドブルの姉妹チームであるスクーデリア・アルファタウリにもF1パワーユニットを供給することになっており、ミルトンキーンズに設立されたレッドブル・パワートレインズ部門と協力することになっている。

フォードは、2026年からF1に参戦するのは、単にマーケティング面だけでなく、F1パワーユニットの技術プロセスの一部になることが重要だと語った。

レッドブル・レーシングがニューヨークで行った新車発表会のビッグニュースは、2023年のカラーリングを施しただけの展示用のRB19ではなく、アメリカの自動車大手フォードと組んで、2026年向けの新しいF1パワーユニットを開発することだった。

この契約により、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの両チームは、2030年までの少なくとも5シーズン、レッドブル・フォード・パワートレインズが開発するF1パワーユニットを搭載してレースに参戦することになる。

フォードは、20年近くF1に参戦していないが、なぜ今になってモータースポーツに復帰することにしたのだろうか？　そして、なぜレッドブルなのか？

フォード・パフォーマンス・モータースポーツ・グローバル・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、F1がより持続可能な新しい方向に向かっていること、そして、世界中で、特にフォードのホームマーケットであるアメリカで人気を集めていることが彼らの決断の鍵になったと説明する。

「フォードの関心は、2年以上前に、テクノロジーの変化、持続可能な燃料への取り組み、ネットカーボンゼロ、ハイブリッドパワーユニットの電動化をより大きな構成要素とする技術レギュレーションの変更など、このスポーツの未来がどうなっているかを見て、理解し始めたときにはじまった」とマーク・ラッシュブルックは語った。

「技術的に貢献できることはもちろん、その分野で学び続けることができると思ったからだ」

「それと並行して、F1というスポーツに何が起きているのか、その人気と、世界中に広がるファン層と、そのファン層の多様性を目の当たりにし、それが我々のストーリーを伝えるためのプラットフォームを与えてくれると考えた」

「実際にそれが実現し、成長し続けるのを見て、『よし、これはF1に戻るのにふさわしいタイミングかもしれない』と思い始めた」

かつて不運にもジャガー・レーシングという自身のチームを運営し、ベネトンやマクラーレンなどのエンジンサプライヤーも務めたフォードは、F1復帰の方法を時間をかけて検討したとラッシュブルックは語った。

「しかし、正しい方法で戻らなければならない。そして、当然ながら、我々は時間をかけて多くの人の話を聞いた」とマーク・ラッシュブルックは語った。

「フォードが少なくとも検討の余地があるとわかるとすぐに、既存のチームであれ、これから提携するチームであれ、多くの人々が名乗りを上げてくれた。我々はいくつかのチームにアプローチしたが、当初はどこもピンとこなかった。そして、過去のようにチームを所有し、完全なファクトリーチームとして戻ることもしっくりこなかった」

「我々は、戦略的に参加し、意味のあるところで貢献し、意味のあるところで学びたかった」

マーク・ラッシュブルックによると、レッドブルとの提携は、その条件を満たすものであった。

「レッドブルがパートナーに求めているものは、我々がもたらすことができるものであり、我々がパートナーに求めているものは、彼らがもたらすことができるものだということがすぐに明らかになった」

「2022年の後半から始まったが、我々は当初からこれが適切なパートナーシップであることを分かっていたという意味で非常に早く進んだ。より詳細な議論を重ね、今日こうして発表することができた」

「しかし、我々にとっては、適切なパートナーと適切なタイミングで適切な方法でこのスポーツに参入することが非常に重要であり、我々はその両方を実現できると信じている」

レッドブルはすでにミルトン・キーンズにあるレッドブル・パワートレインズのエンジン施設の運営を開始しており、マーク・ラッシュブルックはそこがプロジェクトの主要な拠点となることを確認したが、フォードも同様に、彼らのリソースをフルに活用することになると付け加えた。

「ミルトンキーンズには、レッドブル・キャンパスがあり、素晴らしい基盤がある」とマーク・ラッシュブルックは続けた。

「パワーユニットを製造するチームのために、ダイナモを備えたパワートレイン用の建物を建てる計画がすでに進行中であり、それは現在もパワーユニット・プログラムの基礎となる計画だ」

「フォード・モーター・カンパニーのリソースは、付加価値と利益をもたらすものであれば、すべてテーブルの上にある。現在、私たちが取り組んでいるのは、バッテリーセル技術、電気モーター、制御、ソフトウェアなどの分野だ」

「ミルトン・キーンズにフルタイムの従業員を配置することになると思うが、現時点ではまだだ」

新しいF1パワーユニットにはレッドブル・フォードというバッジが付けられるが、マーク・ラッシュブルックはフォードが開発プロセスの一部となることが重要だと語った。

「それを100％必要としていた。我々はそれがどこでも、特にF1において単なるマーケティングとしてレースに出ることはない」

とはいえ、フォードにとってマーケティングの配当は大きなものになるだろう。特にアメリカでのスポーツの成長を考えると、今年はオースティンとマイアミでの既存のレースに加え、ラスベガスの3つのグランプリが開催される。

「アメリカの成長は確かに助けになる」とマーク・ラッシュブルックは認めた。

「これまで述べてきたように、テクノロジーと双方向の転送の機会が組み合わさって生まれたものだ。マーケティングや世界中の多様なファンとのつながりの機会もそうだが、アメリカでの特定の成長も確かに貢献している。だが、それが唯一の理由ではない」

「アメリカでのレースが増えるのは素晴らしいことだ。まったく異なる3つのレースが開催されるのもね。去年はCOTAに参加したが、素晴らしかった」

「それまでレースに参加したことはなかった。素晴らしい雰囲気とフィーリングであり、そこにいるファンの数、そして、そのファンの情熱・・・僕らがその一部になることが重要なんだ」

レッドブルが発表した2026年シーズンからのフォードとの提携は、実際には両社がF1で関係をもつ3回目のケースとなる。

かつて自社が生み出して所有していたF1チームで、ホンダやポルシェであったかもしれないF1エンジンにフォードがバッジをつけるという事実は、レッドブルの型破りなメーカーとの提携の歴史と非常によく一致している。

ここで、これまでのレッドブルの自動車メーカーとの提携の変遷を振り返る。

フォード（1995-1996）

レッドブル・レーシングがF1に参戦する10年前に、レッドブルはザウバーチームのタイトルスポンサーを務めていた。しかし、それ以上に重要なのは、チームを所有するホールディングカンパニーの株式の過半数を取得したことだった。

ザウバーは1995年、ベネトンがルノーエンジンを搭載するために提携を解消した後、フォードとのワークスエンジン契約を獲得した。しかし、1997年にフォードが新チームであるスチュワートに大きく関与したため、ザウバーとのファクトリー契約はわずか2シーズンで終了した。

フェラーリ（1997-2001）

レッドブルはザウバーの株式を大量に保有し続けたが、キミ・ライコネンとレッドブルが推すエンリケ・ベルノルディのどちらを起用するかで意見が対立し、2001年末に創業者のペーター・ザウバーに売却した。

その間、レッドブルのリバリーを纏ったザウバーは、マレーシアの石油化学大手ペトロナスがバッジを付けたフェラーリのカスタマーエンジンを搭載していた。この時期、ペトロナスは自社でF1エンジンを製造する計画もあったが、財政的な理由で中止となった。

フォード（2005年）

レッドブルは、2004年末にフォードのジャガーチームを買収し、レッドブル・レーシングとしてスタートした。

フォードはエンジン部門のコスワース・レーシングを同時に売却することを選んだが、これはレッドブルとの契約成立に不可欠なものだった。

コスワースはチャンプカー・ワールドシリーズの共同オーナーであるケビン・カルクホーベンとジェリー・フォーサイスに売却され、同社は2005年シーズンもレッドブルにフォードF1エンジンを供給し続けるが、現在はコスワースブランドでの運営にとどまっている。

この時期、フォードはレッドブルのワークスパートナーではなかったが、これは両者のF1史における第2部であると言える。

フェラーリ（2006年）

2005年はフォード・コスワースエンジンを搭載していたが、レッドブルはチームを引き継ぐと同時に新しいエンジンパートナーを探し始めた。2.4リッターV8エンジン方式の初年度はフェラーリエンジンを搭載する契約が結ばれた。

しかし、レッドブルは冷却仕様を誤り、困難なキャンペーンの始まりに適応するためにマシンを妥協しなければならなかったため、移行はスムーズにいかなかった。

ルノー (2007-2018)

2006年にエイドリアン・ニューイがレッドブルに移籍したことで、エンジンスペックの同等性を求めていたフェラーリとは決別することになった。

レッドブルはその後12年間エンジンサプライヤーとなるルノーと契約し、フェラーリエンジンとの契約は姉妹チームのトロ・ロッソに移管された。

当初は順調で、セバスチャン・ベッテルを原動力にレッドブル・ルノーは2010年から2013年にかけて圧倒的な強さを見せた。しかし、1.6リッターV6ターボハイブリッド時代にはエンジントラブルが発生し、関係が破綻してしまう。

ルノーがレッドブルにエンジンを供給するためには、別の名前でバッジをつけ、「相互友好協定」と称してエンジンの批判を防ぐことに同意しなければならないほど、事態は悪化した。

その結果、レッドブルは2016年から2018年にかけて時計メーカーのタグ・ホイヤーとエンジンバッジの契約に合意し、当時はワークス・ルノーチームと同じエンジンを搭載していたが、レッドブルのエンジンにはタグ・ホイヤーの名前がつけられていた。

インフィニティ（2013年～2015年）

レッドブルは2013年から2015年までインフィニティがタイトルスポンサーを務めたが、当初は期待されていたものの、その一環としてエンジンのブランド契約はなかった。

日産の高級車ブランドはルノー・日産アライアンスの一部であったため、レッドブルとルノーの関係が破綻したことにより、最終的にインフィニティのコマーシャルパートナーシップは2015年末以降も継続されないことが確定した。

アストンマーティン（2016～2020年）

レッドブルは、「イノベーション・パートナーシップ」と呼ばれるものの形成により、2016年にアストンマーティンとの協業を開始した。その結果、F1マシンにアストンマーティンのブランドが登場し、レッドブル（とニューウェイ）はロードカーのプロジェクトで協力することになった。

この契約は2018年から2020年にかけてタイトルスポンサーに拡大され、チームはアストンマーティン・レッドブル・レーシングとして参戦することになった。これは、タグ・ホイヤーブランドのルノーエンジンからホンダパワーへの切り替えにまたがるものであった。インフィニティと同様、アストンマーティンの名称がエンジンバッジに使われることはなかった。

ホンダ（2018年～2021年）

ホンダがレッドブルにエンジンを供給するようになったのは2019年からだが、その1年前からトロ・ロッソにエンジンを供給しており、提携は始まっていた。これはマクラーレンがホンダとの提携を解消したことに続くものだ。

トロ・ロッソとの契約は、事実上ホンダのトライアルであり、その価値を証明するものであった。つまり、レッドブルは2019年にホンダのエンジンを搭載し、すぐにレースで勝つ力、そして2021年にはタイトルを獲得する力として台頭した。

しかし、ホンダは2021年末にF1から撤退した。そのようなものだ。

レッドブル・パワートレインズ（2022年～現在）

ホンダの『撤退』に伴い、事実上、自社のエンジンパートナーとなったレッドブル。現在のRBPTのエンジンは、ほぼレッドブルにエンジンを供給する契約が結んだホンダのものだ。どこからどう見ても、ホンダのワークス契約の継続であり、ただレッドブルがその費用を払っているに過ぎない。

ホンダは2022年に向けて新仕様のパワーユニットパッケージを製作し、これまで通り作業を続けている。当初、レッドブルはHRCのロゴのみを載せていたが、シーズン後半には本格的なホンダブランドが再登場した。

フォード（2026年～）

レッドブルは、2026年にF1参戦期間中3度目となるフォードとの提携が決定している。

現在のRBPTのエンジンは事実上ホンダだが、フォードとの契約初年度に新世代F1エンジンが登場する前にその関係は終了となる。フォードの登場以前には、ホンダが新しいエンジンルールの導入に合わせて、レッドブルとの本格的な公式関係を更新するために候補に挙がっており、その前にはポルシェが提携交渉を行っていたが、ポルシェが望む程度のコントロール権をレッドブルが拒否したことで破談となった。