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フォードは、2026年F1カナダGPでマックス・フェルスタッペンが3位に入ったことで、レッドブル・フォード・パワートレインズとして初の表彰台を獲得した。フォードの名がF1の表彰台に戻ったのは、ジョーダン・フォードのジャンカルロ・フィジケラが2003年ブラジルGPで優勝して以来、22年ぶりとなる。

フォード・レーシングのグローバルディレクターを務めるマーク・ラッシュブルックは、レッドブルおよびレッドブル・パワートレインズとの提携が順調に進んでいると強調。

2026年F1シーズン序盤から注目を集めるRBPT製パワーユニットの競争力について、フォードとしても確かな手応えを得ている。

22年ぶりに戻ったフォードの表彰台
カナダGPでのフェルスタッペンの3位は、フォードにとって象徴的な結果となった。フォードの名前がF1で表彰台に上がったのは、2003年ブラジルGP以来。かつてF1で176勝、10度のコンストラクターズタイトルを支えたフォードにとって、今回の結果は単なる3位以上の意味を持つ。

「マックスがレッドブル・フォード・パワートレインズ時代の初表彰台を獲得したことは、我々のパートナーシップにとって節目となる瞬間だ」とマーク・ラッシュブルックはコメント。

「2026年シーズンに向けて注がれてきた並外れた努力を目の当たりにできたことは素晴らしいことであり、この結果はオラクル・レッドブル・レーシングとフォード・レーシング双方の努力にふさわしい指標だ」

レッドブル・フォードPUへの評価
2026年F1シーズン序盤、レッドブルRB22の競争力には一貫性を欠く部分もあるが、パワーユニットに関してはパドック内で高い評価を受けている。メルセデスと並ぶトップ2の一角、あるいはベンチマークに近い存在と見る声も出ている。

ラッシュブルックは、レッドブルとの技術提携について「我々は今の位置に非常に満足している」と語った。

「レッドブル・レーシングとレッドブル・パワートレインズは素晴らしいパートナーだ。それは3年半前に契約を結んだときから分かっていた」

「ミルトンキーンズを拠点に、彼らとともにまったく新しいパワートレインを開発してきたこのパートナーシップは素晴らしいものだった。そして、そのパワーユニットがレッドブル・レーシングのマシン、そしてレーシングブルズのマシンにも搭載されていることを非常に誇りに思っている」

ラッシュブルックは、RBPTを率いるベン・ホジキンソン、そしてレッドブルのレーシング部門全体を統括するローラン・メキースとの関係にも満足していると説明した。

「もちろん、我々はレースに勝ち、チャンピオンシップを勝ち取りたい。もっと上位にいたいという思いはあるが、現時点ではトップハーフにいること、そしてミルトンキーンズに存在する能力を考えれば、今の位置には満足している」

問題はあるが、解決への姿勢を評価
ラッシュブルックは、レッドブル・フォードのプロジェクトに課題がないとは言わなかった。ただし、その問題を解決し続ける姿勢こそが、フォードが求めるパートナー像だと語っている。

「2025年には、マックスをチャンピオンシップまで2ポイント差に迫らせるところまで巻き返した。キャンパス内外の全員が、パフォーマンスを改善し続けるために非常に懸命に働いている」

「我々がパートナーに求めるのは、それだけだ。トップ・オブ・ザ・グリッドを目指して努力し続けるために、何であれ必要なことをするというコミットメントだ」

「当然、問題はあった。間違いなくあった。しかし我々は、その問題を解決し、パフォーマンスを改善し続けることにコミットしている」

ADUOと開発制限への見解
2026年F1パワーユニット規則では、各メーカーの性能差を是正するためのADUOが注目されている。パドック内では、RBPTがトップ性能から2％以内に入っているため、追加のホモロゲーション更新機会を得られない側になる可能性もささやかれている。

ラッシュブルックはその具体的な推測には踏み込まなかったが、キャッチアップ・メカニズムそのものには理解を示した。

「何らかの仕組みは必要だ。皆がここにいるのは、イノベーション、学習、そしてマーケティングのためでもある。全員のブランドが懸かっている。だから、機会を与えることは適切だと思う」

「我々は、ローランとベンがFIAやF1との直接の議論をリードすることに任せている。我々も彼らとオフラインで話をしているし、会議の場で彼らが我々をどう代表しているかを信頼している。彼らは素晴らしい仕事をしている」

一方で、ホジキンソンは以前、現在のホモロゲーション規則よりも自由な開発競争を望む考えを示していた。ラッシュブルックも、コスト管理の重要性を認めつつ、競争の余地は議論されるべきだとした。

「コストを管理し、コストキャップを維持することは重要だと思う。制御不能になれば、スポーツを傷つける可能性があるし、誰かがスポーツを去る原因にもなり得る」

「しかし、我々は競争者でもある。変更を加える機会があること、それがレースだ」

フォードはF1長期参戦を希望
フォードのF1復帰は、規則議論とレッドブルの大規模な体制変更が重なる中で始まった。クリスチャン・ホーナー退任後、ローラン・メキースがレッドブルのレース活動全体を統括する形となり、RBPTもその枠組みの中に置かれている。

それでもラッシュブルックは、フォードとレッドブルの関係は今後さらに深まっていくと見ている。

「最初の段階、3年半前から、我々はどこで貢献できるか、レッドブルがどこで我々に貢献してほしいと考えているかのリストを持っていた。そのリストはこの3年半で広がってきた」

「レッドブルはレーサーであり、我々もレーサーだ。我々は勝ちたい。だから、その取り組みに貢献できるものは何であれ提供してきた」

「我々は現在のレギュレーション期間を通じて、それを続けることにコミットしている。フォードはF1に長期的にいたい。我々は22年間グリッドから離れていた」

「戻ってこられて非常にうれしいし、それを長期的に続けたい。そして、レッドブルとの関係にも非常に満足している。これはパートナーシップであり、戦略的な技術提携だ。我々は互いに話し、耳を傾け、前に進むことができていると感じている」

レッドブルは、今季初めて自社製パワーユニットでF1に参戦する。だが、このエンジンプロジェクトは過去4年間でどのように構築され、現在はどの段階にあるのだろうか。

木曜日、レッドブルとフォードの協業はデトロイトでのイベントを通じて公式に始動した。フォードの本拠地であるこの都市での発表は、象徴的な意味合いが大きいものだった。

しかし舞台裏では、ミルトンキーンズにあるレッドブルの拠点で、すでに4年にわたる作業が進められてきた。

ローラン・メキースは、エナジードリンク企業がF1エンジンを自ら製造する挑戦について「正気の沙汰ではない」と表現した。ただし、よく見てみると、その発想は一見するほど突飛なものではない。実際、このアイデアは20年以上前にディートリッヒ・マテシッツの机の上にすでに載っていた。

「自分がチームにいた頃、コスワースを買収して自分たちでエンジンを造るべきだと勧めていたのを今でも覚えている」とデビッド・クルサードは、レッドブルのF1参戦初期を振り返る。

「最初はフォードのカスタマーで、次にフェラーリ、その後ルノーだったが、カスタマーチームであることは最悪だ。ルノーでもマクラーレン・メルセデスでもそれを経験したし、常に不利な立場に置かれると感じていた」

「トロロッソを買収したときも、『待てよ、1チームで勝つだけでも難しいのに、どうやって2チームで勝つんだ？』と思った。だから個人的には、20年前からずっと言っていた。自分たちのエンジンを持つべきだと」

「自分たちの運命を自分でコントロールしたいなら、他人に頼ってはいけない。今、チームは自分たちの運命を100％コントロールしている。もちろん挑戦になるし、最初はうまくいかないかもしれない。F1チームとしても最初はうまくいかなかったが、最終的には成功した。レッドブルには、それを長期的に成功させるためのコミットメント、リソース、人材がある」

クルサードの理論の核心は、このプロジェクトを推進してきた中心人物の一人であるクリスチャン・ホーナーが強調してきた点と一致する。すべてを一つ屋根の下に集約することで、特にパワーユニットとシャシーの統合において、長期的なメリットが生まれるという考えだ。さらに、ルノーとの関係が不満足な形で終わり、ホンダが2021年末で正式にF1から撤退する決断を下した後、レッドブルは再び誰かに依存する状況を望まなかった。

自立するという考えは魅力的に聞こえるが、実際には2026年レギュレーションに基づいたエンジン開発以上のことが必要だった。最初のステップは、ミルトンキーンズに施設を建設し、同時に有能な人材を集めることだった。

エンジンホールの正式名称であるヨッヘン・リント・ビルディングの建設は、2022年初頭に始まった。この施設はMK7の道路を挟んだ向かい側に位置している。中に入ると、訪問者は「ブロディーズ・ブールバード」と名付けられた通路を歩くことになる。この名前は、2021年8月に最初期に移籍してきた元メルセデス社員スティーブ・ブロディに由来するもので、施設立ち上げにおいて重要な役割を果たした人物だ。その通路には、2022年8月の最初のファイアアップで使用されたV6内燃機関も展示されている。この瞬間を、マテシッツは亡くなる直前に目にすることができた。

施設建設と並行して、レッドブルはパートナー探しも進めなければならなかった。資金面での支援だけでなく、追加のノウハウを提供してくれる存在が必要だったからだ。第一候補はポルシェだったが、交渉は決裂。その後、フォード・パフォーマンスの責任者マーク・ラッシュブルックは躊躇せず、ホーナーにメールを送ったと自ら明かしている。

「フォードは興味がある。話をしないか？」

そのメールからほどなくして、ビル・フォードやジム・ファーリーとの会合が設定され、最終的に契約が結ばれた。

5人の先駆者から700人の組織へ
その時点で、レッドブル・パワートレインズの責任者ベン・ホジキンソンは、すでに約1年にわたってプロジェクトの構想を練っていた。彼は2021年4月、レッドブルの野心的な計画のリーダーとして発表された。メルセデスHPPから移籍してきた一人であり、ホーナーによれば最大で220人が同様に移籍したという。ただし、この数字はやや大げさかもしれない。

約5年後、ホジキンソンは笑みを浮かべながらこう語る。

「遠回しに言うつもりはないが、僕がこの仕事に就けたのは、別のチームが成功したおかげだと思う」

これは、2014年以降のメルセデスの支配と、その中での自身の役割を指しての言葉だ。

「最初にこの話を持ちかけられたとき、パワーユニットだけでなく会社そのものを白紙の状態から作れるという点が気に入った。レギュレーションがどうなるか分かっていたから、それに合わせて完全にカスタムビルドできた。とてもクールな機会だったし、それをアドバンテージに変えなければならなかった」

ただし、そこには大きなマイナス面もあった。

「ゼロから始めるというのは短い言葉だが、その重みが本当に分かるまでには時間がかかった。短期間で700人規模まで人を集めるのは、本当に大変だった。工場が建つ前、会社は小さなオフィスに5人しかいなかった」

そこから、レッドブル、ホンダ、メルセデス、さらにAVLのような企業から人材が急速に集められた。ホジキンソンにとって、日々の業務はスタートアップ企業そのものだった。

「毎月20人ずつ人が増えていくから、役割や責任は週ごとに変わっていった。ある週は一人で設計、発注、製作を全部やっていたのに、翌週には組み立て担当が来て、その仕事をやらなくなる。常に進化し続ける生き物のようだった」

ラッシュブルックも、別の難しさを指摘する。異なるバックグラウンドを持つ人々を集め、最大限の効率で機能させることだ。既存メーカーでは企業文化や組織構造がすでに確立されているが、レッドブルではそれを一から築く必要があった。

「同時に、レッドブルの文化とは何かを定着させなければならなかったし、新しく加わった全員から最大限を引き出す必要があった」とホジキンソンは語る。

「でも実際には、それが大きな認知的多様性を生み、高い変化率をもたらしたと思っている」

「もう一つ、もし意図的だったら天才的だが、実際は偶然だったことがある。非常に大胆で野心的なプロジェクトを掲げると、自然と大胆で野心的な人しか集まらない。慎重でリスクを嫌う人は残る。その結果、来る人たちはレッドブルの文化にぴったりとはまり、イノベーションのスピードにとって素晴らしい環境になった。この4年間は刺激的であると同時に、非常に濃密だった」

新参者はすぐに競争力を持てるのか
技術面では、2022年8月の最初のファイアアップが示す通り、レッドブルは内燃機関から着手した。ビルドショップはV6用と単気筒用の2つに分けられている。この構成は、開発時間とコストキャップに直結している。単気筒でのテストは、フルV6よりも速く、安価に行えるため、新しいアイデアはまず単気筒で検証され、成功した場合のみV6全体で試された。

一見すると、このアプローチはホンダとはやや異なる。HRCの渡辺康治社長は、日本のメーカーが当初は電動系コンポーネントにより重点を置いていたと説明している。両方のアプローチには、それぞれ理にかなった理由がある。レッドブルはエンジン施設をゼロから構築しなければならず、ICEから始めるのは自然な選択だった。

当然ながら最大の疑問は、4年間の準備期間を経たレッドブルが、どれほど競争力を持てるのかという点だ。この問いにホジキンソン自身も答えを持っていないが、彼は的確な比喩を用いる。

「チームメイトにはこう説明してきた。これは400メートル走のようなものだ。400メートルは実質的にはスプリントだから、スプリントの感覚がある。でも、観客のいないスタジアムで、しかもライバルたちとは違う国で走っている」

この比喩が示すのは、他のメーカーが何をしているのか分からないという現実だ。

「僕が知っているのは、僕たちが可能な限り全力で走っているということだけだ」

その点において、ホジキンソンは初年度を迎えるにあたり、レッドブル・パワートレインズは可能な限り最良の位置にいると考えている。

「僕はV10時代からF1エンジン設計に携わってきたから、良い会社がどんなものかは分かっている。ここでは、理想的なパワーユニットメーカーの姿を自分なりに形作れる、非常にユニークな機会を与えられている。施設面でもレッドブルはとても協力的だったので、自信はある」

「人材も素晴らしいと思っている。必要な要素はすべて揃っている。ミシュランの星付きレストランになるかどうかは、これから分かることだがね」と彼は笑う。

「正しい会社を作り、正しい人材を揃えたという自信はある。ただし、自信というのは負ける直前の人間も持つものだけどね」

実際のところ、レッドブル内部の人間でさえ、このプロジェクトが数十年のF1経験を持つ競合と比べてどうなるかは分からない。メキースは、レッドブルが最高のパワーユニットを持って現れると考えるのは「ナイーブ」だと語った。一方でホジキンソンは、過去4年間で可能な限りのことはすべてやってきたと強調する。

成功が保証されているわけではない。しかし少なくともこれは、マテシッツが抱いていた二つ目の夢を実現する取り組みなのである。

アウディが2030年にF1世界選手権制覇を目標に掲げる一方で、フォードはレッドブルとともに、最初から競争力を発揮する必要があると考えている。

フォード・パフォーマンスのディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、マックス・フェルスタッペンの将来に関するレイモンド・フェルミューレンの発言にも言及しつつ、彼を引き留めることは重要だが、プロジェクト自体は一人のドライバーに依存するものではないと強調した。

レッドブルにとって2026年シーズンは、チーム史における新たな章となる。2005年にジャガーを買収して以来初めて、ミルトンキーンズのチームは自社製パワーユニットでF1を戦うことになる。この移行は、長期的にはエンジンとシャシーの統合といった面で多くの利点をもたらすはずだが、新パッケージが短期的にどこまで競争力を発揮できるかについては疑問も残る。

ラッシュブルックは、社内目標は順調に達成されており、パワートレインズ・プロジェクトは計画通りに進んでいるとすでに明言している。ただし、他のパワーユニットメーカーがどのレベルに目標を設定しているのかは、依然として大きな未知数だ。

ラッシュブルックは、レッドブル・フォードが新規参入として「エベレストを登るような挑戦」に直面しているというトト・ヴォルフの評価にも同意している。しかし同時に、2026年にスロースタートの余地は一切ないことも理解している。

マックス・フェルスタッペンのマネージャーであるレイモンド・フェルミューレンは、2026年がオランダ人ドライバーの長期的な将来にとって決定的な年になると指摘している。これは、2027年に向けたドライバー市場が非常に流動的になると見られている状況とも一致している。

昨年、フェルスタッペンの将来が再び話題になった際、ラッシュブルックはすでに、フォードのF1参戦は特定の個人、すなわちフェルスタッペン一人に結び付いたものではないと説明していた。その一方で、4度の世界チャンピオンが依然としてプロジェクトの一員であることを喜ばしく思っているとも語っている。

「彼は世代を代表する才能だ。レッドブル・フォードのパワーユニットを搭載したマシンをチャンピオンがドライブすることは重要だろう？ 我々はチームを信じているし、パワーユニットを信じているし、マシンを設計する人々も信じている。ただ、最終的にパフォーマンスのすべてを引き出すのはドライバーだ。我々は、マックスがチャンピオンだと信じている」とラッシュブルックはモータースポーツ・ドットコムの独占インタビューで語った。

ただし、フォードの関与が特定のドライバーに依存していない点は改めて強調している。

「マックスは重要な存在だが、彼がチームを去ったら我々も去る、というほどではない。そういうことはない。我々はチームを信頼しているし、将来的には他のドライバーも出てくると分かっている」

フェルスタッペンを引き留めるために必要なこと
理想的なシナリオは、もちろん2026年以降もフェルスタッペンを維持することだが、フォードはそれが何を意味するかを理解している。

「レーサーとして、常に勝ちたいと思うのは当然だ。だからこそ、サーキットで結果を出すことが重要になる。2026年は新レギュレーションによって、パドックの全員にとって厳しい年になると分かっている。ドライバーが誰であれ、チームが結果を出すことが不可欠だ」

ドライバー市場の状況やフェルスタッペンの立場を考えると、レッドブル・フォードには適応のための時間があまり残されていないのではないかと指摘された際、ラッシュブルックはこう答えている。

「私のコメントはマックスとは独立したものだ。我々は勝つつもりでサーキットに向かう」

これは新規メーカーにとっては非常に野心的な目標に見えるかもしれない。その点で、たとえばアウディとは対照的だ。四つの輪を持つブランドは、2030年を世界タイトル獲得の目標年として設定しており、レッドブル・フォードとは明確に異なるタイムラインを描いている。

「そうだが、彼らは立場が違うと思う。チーム、マシン、その他すべての面でね。マシンという点でチームが何を提供できるかは、これまでのレッドブルを見れば分かる。その一部は2026年にも引き継がれるだろう」

「バルセロナやバーレーンで、我々がどこにいるのかが本当の意味で分かるだろう。とにかく、グリッドの前方にいたい。完全に新しいパワーユニットで挑むのは大きな挑戦だと分かっているが、それが我々の意志だ。もしすぐに達成できなかったとしても、目指す場所に到達するために、できる限りのことを続けていく」

多様なバックグラウンドを持つ集団
パワートレインズ・プロジェクトは、非常に多様な構成を持っている。レッドブルとフォードの従業員に加え、以前のエンジンパートナーであったホンダ出身の技術者や、メルセデスから加わった新戦力も含まれている。異なる組織で培われた知見を集約できる一方で、こうした多様なバックグラウンドを持つ人材が、いかに効果的に協働できるかが最大の課題となる。

「それは常に挑戦だ。既存のエンジンメーカーには、すでに確立された文化がある。一方で、このケースでは少なくともミルトンキーンズのキャンパス内には、すでに明確な文化があった。そこに人が加わり、適応していく必要がある。パワートレインズ部門の従業員がゼロから500人以上に増える中で、全員がその文化を受け入れ、自分のものにすることが重要だ」とラッシュブルックは語る。

ラッシュブルックによれば、フェルスタッペンはこのプロジェクトに強い関心を示しているという。それは新エンジンのドライバビリティに関する技術的フィードバックという意味だけでなく、ファクトリーで働く人々にとっての重要なメッセージにもなる。

「彼は何度も施設を訪れている。彼の関心をチームが直接感じられるのは素晴らしいことだし、彼がそこにいるだけで違いが生まれる。彼が本気で気にかけていることが伝わるのは大きい。こうした関与を示してくれるのは良いことだし、同時に彼自身も、チームが2026年に向けて準備しているものに対する信頼を深めることができる」