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2026年から導入される新F1パワーユニット。その出力に関して「現行型より非力になるのでは」というファンの懸念があったが、最新のリーク情報で1,000馬力を超える見通しが明らかになった。

内燃エンジンが想定以上にパワーを発揮しており、電動モーターとの組み合わせで総出力は1,060馬力に達する可能性もある。ハイブリッド時代の新たな幕開けに向け、技術革新の成果が早くも示されつつある。

この数日間、パドックでエンジニアと話をすると、その緊張感がはっきりと伝わってくる。パワーユニットの期待される出力について、関係者たちは極めて口が重い。誰もが早い段階で手の内を明かしたくないのだ。競合に余計なヒントを与えることも避けている。

今になってエンジンメーカーが大きな遅れを抱えているとすれば、もはや挽回は難しいだろう。すでに1月のバルセロナテストという最初の大きな試金石が待っているからだ。そのため各ファクトリーでは現在、試験ベンチがフル稼働している。開発のこの段階では、エンジニアたちは最大出力よりもむしろ信頼性に焦点を当てている。

燃料パートナーにとっての課題は、持続可能な混合燃料を十分な量生産することだ。そうでなければテスト走行中に燃料が切れてしまう恐れがある。エンジンメーカー側もいよいよ生産の正念場に突入している。特にメルセデスやフェラーリのように複数のパートナーチームに供給する立場であれば、遅れは許されない。

秘密のパワーデータ
エンジニアたちが手の内を見せないため、最終的な成果物がどのようなものになるのか、そして新しいパワーユニットがどれほどの出力をクランクシャフトに伝えるのかという点に、大きな関心が集まっている。FIAの当初の目標は、電動出力と内燃出力を50:50に分割することだった。

電動部分は最大350キロワット（475PS）と規定されている。計算上、システム全体で950PSとなるが、これは現行PUの最高出力（レースモードでは1,000PSを超える）を下回る数値である。

しかしエンジニアたちは、すでに内燃エンジン側の性能を大きく引き上げている。現行車両と比較してシステム出力がどこに位置するのかという問いに対して、メルセデスのエンジン部門トップであるハイウェル・トーマスは笑みを浮かべながら「現行と同等になる」と答えている。この発言が出たこと自体、新しいPUが決して現行より劣らないことを示している。

内燃エンジン優位のパワースプリット
「auto motor und sport」に寄せられた内部情報によれば、内燃側だけで430キロワット（585PS）に達しているという。そこに電動の475PSを加えれば、最大1,060PSとなり、パワー配分は55:45で内燃エンジン側が優位に立つ計算だ。

さらに開発はまだ始まったばかりであり、特に燃料の改良によって大幅な進歩が見込まれている。そのため専門家は、新PUが近い将来、現行型を大きく凌駕すると予想している。

特にコーナーの立ち上がり加速では、ドライバーが適応を迫られることになるだろう。電動モーターが後輪に強烈なトルクを送り込むため、現在よりもはるかに大きな加速力が得られる。予選ではドライバーの笑顔を引き出すことになりそうだ。ただし空力ダウンフォースが大きく削減されるため、出力が上がってもすぐにラップレコード更新とはならない。

初年度は急激な学習曲線に
レースにおいては、現行車両との差がさらに大きくなる。燃料使用量が制限されるうえ、内燃エンジンが惰性走行時にバッテリー充電を助ける必要があるため、長いストレートの終わりでは早めにスロットルを戻して「セーリングモード」に入らざるを得ない。効率的な燃焼と充電戦略が、今後はこれまで以上に重要になる。

シーズン序盤、新しいマシンが期待されるほどのパフォーマンスやエンターテインメントを示さなかったとしても、ファンは性急に批判すべきではない。技術革新の規模があまりに大きいため、とくにエネルギーマネジメントにおける学習曲線は極めて急になる。わずか数か月で状況が一変する可能性もある。

結論
ファンの懸念とは裏腹に、新PUはすでに現行型を超える出力を発揮している。もっとも、そのパワーが常時利用できるわけではない。長いストレートの終端では、ドライバーはこれまでよりも早めにアクセルを緩めなければならないだろう。しかし燃料技術やエネルギーマネジメントの進歩によって、短期間でさらなる飛躍が期待できる。

F1のCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、3年後のF1エンジンは現在の仕様よりも大きな音を発するようになることを期待していると語った。

2026年には新しいサイクルのレギュレーションが導入され、電気パワーの向上など、パワーユニットに大きな変更が加えられる。また、F1は完全に持続可能な燃料を使用することになり、この仕様はメーカーの興味を引き、6社が2026年シーズンにサインした。

2014年にターボハイブリッドの時代が始まって以来、ファンやドライバーからは、以前と比べてエンジンから発生する音が少ないという声がしばしば聞かれる。

しかし、ドメニカリは、今後のF1エンジンはノイズレスにはならないと語る。

「ノー、はっきり言えるがノーだ」とドメニカリはラジオ局『3AW』に語った。

「違う音が必要なんだ。私の耳にとってそれは音楽だ。確かに12気筒のときは、周波数が違って、とてもうるさかった。10気筒、8気筒、6気筒…再び下がることはない」

「状況が違うだけだ。もちろんハイブリッドである必要がある。将来的にはハイブリッドになるだろう」

「でも、新しいレギュレーションではエンジンの音自体を確実に大きくするつもりだ。なぜなら、それは我々の感情の一部だからだ」

「それは本当に我々のファンが聞きたいことであり、それを約束することは我々の義務だ」

ドメニカリは、2026年に電気出力が約3倍に増加するにもかかわらず、F1が将来的に完全に電動化することは考えていないと述べた。

「私はそうは思わない。F1は電気自動車ではない。ご存じのように、そのような方向に進んでいるシリーズは存在する。電動化は、その方向に進まなければならないモビリティの選択なんだ」

「しかし、モビリティの世界とモビリティの状況は異なる方向をたどるだろう。我々は、ハイブリッドエンジンを搭載した持続可能な燃料を将来的に使用するという方向性を打ち出した」

「そこが我々が今後何年も住み続けると信じている場所だ」

F1とFIA（国際自動車連盟）は、2023年の残りのシーズンで、各ドライバーが使用できるパワーユニットエレメントの数を増やすことに合意した。

F1史上最多の23レースが開催される2023年シーズンの3レース終了後に行われたこの変更は、ドライバーが被るグリッドペナルティの数は減少するはずだ。

通常、ドライバーはシーズン中、3基の内燃機関、3基のターボ、MGU-H、MGU-Kを搭載することができる。

これらのコンポーネントの最大数は通年で4基に変更されるが、コントロールエレクトロニクスとエネルギーストアの数は2基までと変更はない。

F1の技術・競技規則に関連し、F1委員会が合意し、火曜日にFIA世界モータースポーツ評議会によって承認された追加の決定事項は以下の通り。

グランプリのグリッド手続きに割り当てられる時間が40分から50分に延長される。一部のレースでは、この追加時間はドライバーのファンへのプレゼンテーションに使用される。

3月にスポーティングディレクティブとして導入された、ピットストップペナルティ中の「マシン作業」の定義の更新（ジェッダでのフェルナンド・アロンソのペナルティが発端）は、競技規則に含まれることになった。

さらに、財務諮問委員会（FAC）内の専門ワーキンググループは、特定の持続可能性への取り組みとその費用について、F1のコストキャップから除外することを導入するための提案を作成した。

この除外項目には、持続可能なインフラの設置に関連する費用、競技者のカーボンフットプリントの監査と監視、および環境持続可能プロジェクトやカーボンオフセットプログラムを推進する慈善団体への寄付などが含まれる。

F1のスポーティングマネージャーを務めるロス・ブラウンは、2021年以降、F1エンジンメーカーは、必要に応じて、新規参入メーカーに特定の技術を要求する必要があることを明らかにした。

F1の将来のレギュレーションプラットフォームは、ゆっくりではあるが、着実に形を整えており、F1の上層部とチームとの話し合いは並行して進展している。

2021年のF1レギュレーションでは、パワーユニットと空力のルール変更が最前線にある。そして、パワーユニット規約の変更については当初の計画通りには進んでいない。

当初、F1は独立系のエンジンメーカーがF1に参入することを奨励するために、シンプル、安価であり、複雑で高い技術とコストのかかるMGU-Hの廃止したパワーユニットフォーマットを導入することを提案していた。

しかし、既存のF1エンジンメーカーは、2021年まで現行のパワーユニットの開発を続けながら、新しいテクノロジーに莫大な投資をすることに反対。F1はその要求を飲み、燃料規制や最大回転数など現行エンジンにわずかな変更を加えるだけに留めることになった。それはアストンマーティンやコスワース、ポルシェといったF1参入を思いとどまらせることになった。

だが、長く複雑な議論の背景で、ロス・ブラウンは新規参入に興味をもつメーカーのために、既存のエンジンメーカーと興味い妥協案を達成した。

「つり上げ橋は引き上げられ、既存サプライヤーは他の誰かが入ってくることを望まなかった」とロス・ブラウンは Formula1.com にコメント。

「我々は妥協を見い出した。新規エントラントが既存のエントラントたちからサポートを受けられるレギュレーションが定められた。要求された場合に、コンポーネントやテクノロジーの情報を共有しなければならないというものだ」

「我々が提案してきたような急進的な変更ではないが、それでも正しい方向への良い一歩であり、ドライバーのエンジン管理に関してもいくつか良い変更が予定されている。競技の方向性は長い道のりを進んでいると思う」

「既存のマニュファクチャラーからは彼ら後ろで扉を閉ざしてはならないという認識があった。他のマニュファクチャラーもしくはサプライヤーから真剣な関心があった場合、そのマニュファクチャラーがF1に参入するのを手助けする方法を見つけるために彼らは協力しなければならない」

2021年の空力レギュレーション変更についてもF1はまだ全体像を示していない。新しいルールブックはオーバーテイクを促進し、新規のファンを獲得するためにマシンの外見をより良いものにすることを目指している。

だが、ロス・ブラウンは、大規模チームが2021年のためにリソースを投入してスタートダッシュを試みることを防ぐため、レギュレーションの全容を明らかにするのは2021年シーズンの1年前まで控えるつもりだと語る。

「FIAと我々は、各チームがマシンの構想っで取り掛かるタスクを考慮してフレームワークを作成した。それはチームが設計を始めるには不十分であるようにあえて遅らせている」とロス・ブラウンはコメント。

「リソースの豊富なチームがそうでない者を出し抜くような状況は望ましくない。しかし、そのバランスをとるのは難しい。情報を出すのが遅ければ遅いほど、リソースを持ったチームが有利になるというものもっともな議論と言えるがね」

「チームにはマシンのデザインに取り掛かるためにおよそ1年の期間が与えられる。それくらいのタイムスケールが妥当というのが私の考えだ。2020年の設計が終わったところで、2021年に焦点を合わせるぐらいがちょうどいいだろう」

また、ロウ・ブラウンは、長期的に議論されているF1の予算制限についての最新情報も提供。まだ2021年にコスト削減とより公平な収益分配の導入を予定していると語る。

「我々はチームとかなり建設的な話し合いをしている。以前のイニシアチブとは異なり、この予算制限はスポーツのレギュレーションに組み込まれる予定だ」とロス・ブラウンはコメント。

「チーム間の公平な収益分配は特にビッグチームによるコスト削減によって相殺されるため、収益は改善されるだろう」

「予算キャップの提案に従ってF1で良い状態にならないチームを見ないことはないだろう」