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アストンマーティンF1は、厳しい2026年シーズン前半戦を経験する一方で、その苦境を将来の飛躍につなげようとしている。ハンガリーGPで投入した大規模アップデートによってAMR26には改善の兆しが見え始め、次戦オランダGPではホンダの新パワーユニットも投入される予定だ。

アストンマーティンのリザーブドライバーを務めるジャック・クロフォードは、現在の厳しい状況で積み重ねている経験こそが、チームが本来目指す競争力を手にしたときの大きな財産になると考えている。

実車とシミュレーターの両方でAMR26に携わってきたクロフォードは、「僕たちの時が来れば、チーム全体が準備できている」と語った。

11戦でわずか1ポイント アストンマーティンを苦しめたAMR26
アストンマーティンの2026年シーズンは、ここまで苦戦の連続となっている。昨年の開発開始が遅れたAMR26に加え、ホンダのパワーユニットも期待された性能を発揮できず、開幕から11戦で獲得したポイントはわずか1点にとどまっている。

しかし、夏休み前最後のハンガリーGPでは、ようやく明確な前進が見えた。アストンマーティンはロングノーズやフロア、サイドポッド周辺など広範囲に及ぶアップデートを投入。フェルナンド・アロンソは今季初めてQ2進出を果たし、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュした。

ポイント獲得には届かなかったものの、それまでの戦いを考えればAMR26の競争力が改善していることを示す週末となった。

さらにオランダGPでは、ホンダが改良型パワーユニットを投入する予定だ。この新PUはハンガロリンクで行われたフィルミングデーですでに実走しており、クロフォードがステアリングを握って初期確認を担当した。

リザーブでも「できる限りクルマとガレージにいる」
クロフォードはレギュラードライバーではないものの、アストンマーティンで過ごす時間そのものがF1ドライバーとして大きな経験になっていると語る。

「はい。こうしたことすべてが、僕に経験を積ませてくれていると思う」

「本当の意味で経験を増やすには、それしかない。F1では、時には単純にもっと経験することが必要なんだ」

クロフォードにとって重要なのは、レースに出場するかどうかだけではない。チームの現場に継続的に身を置き、実車やシミュレーターを通じてF1チームがどのように仕事を進めているのかを吸収することに価値があるという。

「常にそこにいて、できる限りクルマに乗ったり、ガレージで時間を過ごしたりするだけでも経験になる。すべてのレースに出場していなくてもね」

「チームの雰囲気は素晴らしい。みんな本当に僕をサポートしてくれているし、成功してほしいと思ってくれている。僕がシミュレーターでいい仕事をしていることも分かっていて、そのうえで可能な限り実車で走る時間を与えようとしてくれている。それは本当に素晴らしいことだ。この2年間でF1マシンをドライブする機会をたくさんもらった」

難しいAMR26だからこそ学べること
クロフォードはFP1への出走だけでなく、シミュレーターでもAMR26の開発作業に深く関わっている。そのため、アロンソやストロールと同様に、今季のマシンが抱えてきた難しさを実際に経験してきた。

競争力の低いマシンをドライブする経験が自身をより良いドライバーにしているかと問われると、クロフォードは迷うことなく肯定した。

「はい、間違いなくそうだ。競技面ではフラストレーションがたまる状況だけど、チームの考え方は一度も変わっていない」

「このクルマをドライブした僕たち3人にとって、もちろん望んでいた状況ではない。でも、それでも僕たちはものすごくハードに働き続けなければならない」

結果が期待できない状況だからといって、準備の質を落とすことはできない。それがクロフォードの考えだ。

「残りのレースに向かうとき、現実的には何かを争える状況ではないと分かっていたとしても、まったく同じ仕事への姿勢を維持しなければならない」

「いつもと同じように準備を続ける必要がある。僕たちの時が来たときに、準備ができているようにするためだ」

「ポイントや表彰台を争えるときには全員が準備できている」
アストンマーティンは現在のAMR26だけではなく、その先を見据えて開発を続けている。クロフォードは、今の苦境の中で培われているチームの仕事の質が、競争力を取り戻したときに生きると確信している。

「ポイントや表彰台を争えるクルマを手にしたとき、僕たちは完璧に準備できているはずだし、チーム全体が準備できていると思う」

そして、競争力の低いマシンだからこそ、ドライバーは通常以上に細かな部分からラップタイムを探し出さなければならない。

「もちろん、こういう経験はドライバーを成長させる。可能なところなら、どこからでもタイムを探そうとするからね」

「100分の1秒でも、10分の1秒でも必死になって探す。そして、僕たちがミッドフィールドで戦えるようになったときにも、同じように10分の1秒単位で戦い続けると思う。それが週末ごとの結果を大きく左右することになるからだ」

2026年のアストンマーティンにとって、ここまでの結果は期待から大きく外れている。それでもハンガリーGPでAMR26の改善が確認され、オランダGPではホンダの新PUという次の一手も控えている。クロフォードが強調するのは、苦しい時期だからこそ妥協せず経験を積み続ける重要性だ。現在の積み重ねを、将来ポイントや表彰台を争うための準備へと変えられるかが、アストンマーティンの今後を左右する。

アストンマーティンF1は、チーム上層部の体制をめぐって今後も一部の調整を行う方針だ。マネージング・テクニカルパートナー兼チーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイは、現在の組織についてほぼ理想的な状態に近づいていると評価する一方、「あと少し調整する」と明かした。

ローレンス・ストロールがオーナーとなって以降、アストンマーティンは技術部門、経営部門の双方で幾度となく組織を再編してきた。

2026年にはニューウェイを中心として新たな体制づくりが進められており、ハンガリーGPで投入されたAMR26Bによってマシン面でも改善の兆しを見せている。

ニューウェイ「スタッフには非常に満足している」
ニューウェイは、アストンマーティンのシニアスタッフを中心とした現在の組織について、大幅な改革を必要とする段階は過ぎたとの認識を示している。

「チームのシニアメンバーの組織については、おそらくあと少し調整することになるだろう。ただ、今いるスタッフには非常に満足している」

アストンマーティンは過去5年間、チーム代表や技術責任者を含む上層部を繰り返し変更してきた。ニューウェイ自身も2025年3月にレッドブル・レーシングから加入し、同年11月にはアンディ・コーウェルに代わってチーム代表に就任。技術面だけでなく組織全体の再構築にも深く関わっている。

ニューウェイは、現在重視しているのは単純な人員の入れ替えではなく、チーム内の文化や仕事の進め方を成熟させることだと説明した。

「チーム文化については、大きく前進していると思う。メルボルンでマシン開発をいったん先送りし、統合や協力体制、文化、ツールの開発に集中することを決めた」

「少しプレッシャーを取り除き、深呼吸をして、どう前に進むべきなのかを分析した。その結果、非常に良い進歩を遂げていると思う」

マシン開発を急がず組織の「統合」を優先
ニューウェイが言及した決断は、2026年シーズン序盤のアストンマーティンを理解するうえで重要なポイントとなる。

チームは開幕直後から目先のアップデートを急ぐのではなく、ファクトリー内の各部門を結びつけ、開発ツールや作業プロセスを整えることに時間を割いた。ニューウェイは、こうした土台づくりを優先したことが現在の改善につながっていると考えている。

その成果のひとつとして表れたのが、ハンガリーGPでデビューした大幅改良型AMR26Bだ。アストンマーティンはノーズやフロア、サイドポッド、リアサスペンションなど広範囲を変更し、シーズン序盤から続いていた苦戦から抜け出すための大きな一歩を踏み出した。

つまり、ニューウェイが語る「調整」は、再び組織を全面的に作り直すという意味ではない。現在の基本構造を維持しながら、必要なポジションを整えて完成度を高める段階に入ったということだ。

ジョナサン・ウィートリー加入が最大の変更へ
今後予定されている調整のなかでも、最大の動きになるとみられているのがジョナサン・ウィートリーの加入だ。

Motor.esによれば、ウィートリーは2026年末から2027年初頭にかけてアストンマーティンに加わり、ニューウェイに代わってチーム代表を務める計画だという。これが実現すれば、ニューウェイは日々のチーム運営から離れ、技術開発と組織全体のマネジメントにより集中できるようになる。

ニューウェイとウィートリーはレッドブル・レーシング時代に長期間にわたって共に働いた経験を持つ。レッドブルがタイトルを争う組織へと成長していく過程を知る2人が再び同じチームで仕事をすることになれば、アストンマーティンにとって組織面でも重要な補強となる。

一方、長年チームに在籍してきたトム・マッカローは2026年シーズン終了後に退団することが確認されている。マッカローはフォース・インディア、レーシング・ポイント時代を含めて13年間にわたり組織を支えてきた人物であり、その退団もニューウェイが進める新体制への移行を象徴する動きのひとつとなる。

5年間で繰り返されたアストンマーティンの組織再編
アストンマーティンが安定性を重視する背景には、これまでの頻繁な組織変更がある。

2021年にはルカ・フルバットがエンジニアリングディレクターとして加入することが発表され、翌2022年にはオトマー・サフナウアーがチームを離れ、マイク・クラックがチーム代表に就任。同年にはレッドブルからダン・ファローズ、メルセデスからエリック・ブランディンを迎え、技術部門を大幅に強化した。

2024年にはボブ・ベルがエグゼクティブ・テクニカルディレクターとして加入し、フェラーリからエンリコ・カルディレを獲得することも発表された。同年10月にはアンディ・コーウェルがグループCEOに就任した一方、ファローズは技術責任者を退いている。

2025年1月にはコーウェルがチーム代表を兼任し、クラックはチーフ・トラックサイド・オフィサーへと役割を変更。3月にはニューウェイが加入し、11月にはニューウェイ自身がコーウェルからチーム代表職を引き継いだ。

こうした度重なる変更は、それぞれチーム強化を目的としたものだったが、組織として継続的に機能する体制を築くという点では課題も残した。

ニューウェイが目指すのは「変え続けない」組織
ニューウェイはレッドブル・レーシングで約20年間を過ごし、同チームがF1屈指の強豪へ成長する過程を経験してきた。その成功を支えた要素のひとつが、主要メンバーを長期間維持した組織の安定性だった。

アストンマーティンでも最終的に求められているのは、毎年のように責任者を入れ替えることではなく、適切な人材を適切なポジションに置いたうえで、その体制を長期間機能させることにある。

ニューウェイが「あと少し調整する」と語ったことは、さらなる大規模再編を示唆するものというより、長く続いた組織変更を終わらせるための最終調整という意味合いが強い。

ウィートリーの加入を含む新たな体制が固まれば、アストンマーティンはようやく組織の安定を優先するフェーズへ移ることになる。ニューウェイとストロールがその体制を維持し、結果が出るまで時間を与えられるかどうかが、今後のプロジェクトを左右する重要なポイントとなりそうだ。

アストンマーティンF1のマネージング・テクニカルパートナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、2026年シーズン序盤の苦戦から巻き返しを図るチームの現状について、「大きな遅れを取り戻そうとしている」と語った。

ハンガリーGPでは大幅に改良されたAMR26Bを投入し、今季最大の前進を見せたアストンマーティン。夏休み明けのオランダGPではホンダの新型パワーユニット（PU）も投入される予定で、さらにバクーまでシャシー側のアップデートを継続し、後半戦でさらなる競争力向上を目指す。

ニューウェイ「大きな遅れを取り戻そうとしている」
アストンマーティンはハンガリーGPでAMR26に大規模なアップデートを投入。ノーズやフロア、サイドポッド、リアサスペンションなど広範囲に手が加えられ、シーズン序盤から抱えてきたマシンの問題に対する大きな修正となった。

ニューウェイは、ハンガリーで投入した改良に加え、今後もザントフォールト、そしてバクーに向けて開発を続けていくと説明した。

「技術的な進化という意味では、ここハンガリーに持ち込んだマシン、そして先ほど話したようにザントフォールト、その後バクーに持ち込むアップデートも含めて、非常に大きなステップを踏んでいると思う」

一方で、今回の進歩によって一気にトップ争いへ加われるわけではないことも認めている。

「我々が大きな遅れを取り戻そうとしているのは明らかだ。これによって我々が最速のマシンになるのか？ 残念ながら、そうではない」

「だが、これまでいた位置から大きく前進することになるのか？ そうだと思う」

実際、ハンガリーGPではフェルナンド・アロンソが今季初めて予選Q2進出を果たし、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュ。ポイント獲得には届かなかったものの、AMR26Bは従来型よりも扱いやすく、競争力も改善したことを両ドライバーが認めている。

ザントフォールトではホンダ新型PUを投入へ
次戦オランダGPでは、シャシー側の開発と並んでホンダの新型パワーユニットにも注目が集まる。

ホンダはハンガリーGP後にハンガロリンクで行われたフィルミングデーで新仕様PUを搭載したマシンを走らせ、最大200kmの実走テストを実施した。新型PUはザントフォールトでレース投入される予定で、一部では約30馬力の出力向上が見込まれていると報じられている。

2026年からアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1に本格復帰したホンダだが、シーズン序盤はパフォーマンスだけでなく、信頼性や振動など複数の問題に直面した。

アストンマーティン側もAMR26の競争力不足に苦しんだことで、両者にとって厳しい船出となった。しかしニューウェイは、その苦境が結果としてホンダとアストンマーティンの連携を強めることにつながったと考えている。

「悲惨なスタート」がホンダとの関係を強化
ニューウェイは、シーズン開幕から数カ月の間に最も大きく進歩した部分のひとつとして、ホンダとアストンマーティンの関係を挙げた。

「本当に進歩したのは、まさに『関係』という部分だと思う」

「『悲惨なスタート』としか言いようのない状況から始まったが、常にポジティブな面を探すとすれば、その状況によってホンダと我々アストンマーティンの間に非常に緊密な協力関係が生まれたことだ」

ニューウェイによれば、その連携強化は特定の分野に限ったものではなく、マシンとPUをひとつのパッケージとして改善していくため、幅広い領域で進められている。

「我々はあらゆる領域で、その関係をさらに発展させ続けている」

「関係性という観点から見れば、我々が遂げている進歩には非常に満足している。通常、関係が改善すれば、パフォーマンスも改善していくものだ」

ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長も最近、アストンマーティンとの間でマシン改善に向けた共通理解が深まっていることを明かしており、双方が開発の方向性をより緊密に共有する段階へ進んでいる。

ハンガリーを起点に後半戦で巻き返しへ
ハンガリーで投入したAMR26Bは、アストンマーティンにとって2026年シーズンの方向性を変える最初の大きな一歩となった。

しかし、ニューウェイ自身が認めているように、現時点でトップチームとの差が解消されたわけではない。ザントフォールトではシャシーのさらなるアップデートとホンダの新型PUが投入され、その後もバクーに向けて開発が続けられる。

シーズン序盤の「悲惨なスタート」を経て、シャシーとパワーユニットの両面でようやく改善の兆しを見せ始めたアストンマーティン。ニューウェイは現状を冷静に捉えながら、ホンダとの連携を深め、大きく開いたトップ勢との差を段階的に縮めようとしている。

ローレンス・ストロールがF1予算上限導入前に行った巨額投資は、現在苦戦が続くアストンマーティンにとって長期的な資産となり、チームの企業価値を大きく押し上げたとの見方が示された。

2026年シーズンのアストンマーティンは開幕から低迷が続いているが、その一方でシルバーストンの新ファクトリーや風洞施設など、舞台裏ではF1屈指の環境が整えられている。

これらはローレンス・ストロール会長が2021年のF1予算上限（コストキャップ）導入前に進めた大型投資によるもので、現在ではその先見性が再評価されている。

予算上限導入前の投資が大きな強みに元アストンマーティンF1代表のオトマー・サフナウアーは、ストロールの拙速なチーム運営が現在の混乱を招いたと指摘している。一方で、施設への積極投資については大きな成果をもたらしたとの評価もある。

ストロールはアストンマーティンをタイトル争いができるチームへと押し上げるため、シルバーストンのファクトリー刷新や最新風洞の建設などに多額の資金を投じた。

2026年型AMR26はエイドリアン・ニューウェイの判断で大規模アップグレード投入が遅れたこともあり、開幕直後は厳しい戦いを強いられた。しかし、チームの設備面では現在のF1でも屈指の水準に達している。

対照的に、ウィリアムズは予算上限導入前の設備投資が十分ではなく、現在もインフラ整備で後れを取り戻す作業を続けている。

株式報酬もコストキャップ対策に
アストンマーティンは従業員にチーム株式を付与する制度も導入した。これにより給与水準を抑えつつ、社員には別の形で報酬を提供できる仕組みを構築した。

F1のコストキャップではドライバーの給与とチーム内で最も高給な3人の給与は対象外となるが、それ以外の人件費は予算上限に含まれる。そのため株式によるインセンティブは、優秀な人材を維持しながらコスト管理を行う有効な手段となった。

「ストロールは将来を見据えていた」
オランダのジャーナリスト兼コメンテーターであるネルソン・バルケンブルフは、ポッドキャスト『Nailing The Apex』で、アストンマーティンとウィリアムズの違いについて次のように語った。

「ジェイムス・ボウルズは以前から『コストキャップはウィリアムズにとって非常に厳しい』と言ってきた」

「たとえ資金があって新しい風洞やCFD設備を造りたくても、現在のレギュレーションでは簡単には実現できない」

「その点でローレンス・ストロールは非常に強いコミットメントを示した。彼には将来を見通す先見性があり、さらにそれを実行できる資金力もあった」

「だからこそ予算上限が導入される前に、必要な設備のほとんどを完成させる、あるいは少なくとも投資を済ませていた」

「その結果、アストンマーティンへの投資は守られただけでなく、チームの企業価値そのものを大きく高めることになった。一方でドリルトンはそうしなかったため、今も制約を受け続けている」

短期的な苦戦と長期戦略は別問題
アストンマーティンは2026年シーズン序盤こそ苦戦しているものの、施設・人材・開発環境への投資はすでに完了している。2026年型マシンの競争力不足と、チームが将来的に持つインフラの価値は切り分けて考えるべきだという見方も強まっている。

ニューウェイの本格的な開発体制とホンダ製パワーユニットが軌道に乗れば、ストロールが予算上限導入前に進めた巨額投資が、今後のタイトル争いにつながる土台として真価を発揮する可能性がある。

2026年シーズン前半に苦戦を強いられたアストンマーティンF1。その原因について、BBC SportのF1担当記者アンドリュー・ベンソンが、これまで明かされていなかったプロジェクトの舞台裏を交えながら詳細に解説した。

2026年仕様「AMR26」は、エイドリアン・ニューウェイ加入の遅れや風洞施設の完成延期、さらにホンダ製パワーユニットの開発遅延が重なり、開幕時点で大きなハンディキャップを背負っていたという。

ハンガリーGPで投入された大規模アップデートによってようやく改善の兆しが見え始めたものの、ベンソンは「ニューウェイが本来目指すマシンが完成するのは2027年になる」との見方を示している。

ニューウェイ加入で開発は2か月後退
ベンソンは、2026年レギュレーションへの対応が当初から予定通りには進まなかったと説明する。

「2026年の新空力レギュレーションは2025年1月2日に正式発表された。しかし、エイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンでマネージング・テクニカルパートナーとして正式に働き始めたのは3月2日だった」

ニューウェイは着任直後、それまで進められていた設計作業を中止し、自身のコンセプトへ全面的に切り替えるよう指示したという。

その結果、開発スケジュールは約2か月遅れることになり、プロジェクト全体へ影響が及んだとベンソンは説明している。

新風洞の完成遅れで他チームとの差が拡大
開発をさらに難しくしたのが、新風洞施設の稼働延期だった。

「風洞は4月中旬までモデルを投入できる状態ではなかった。その時点でライバルより約4か月遅れていた」

さらに、ホンダ製パワーユニットについても想定以上の遅れがあったという。

「チームは昨年11月になるまで、ホンダのエンジン開発が大きく遅れていることに気付いていなかった」

これらの問題が積み重なり、バルセロナとバーレーンで行われたプレシーズンテストでは、車体・パワーユニットともに競争力と信頼性を欠いていることが明らかになった。

開発体制を全面刷新してハンガリー仕様へ
その後、アストンマーティンは開発体制そのものを見直した。

ベンソンによれば、ニューウェイは「仕事の進め方を全面的に作り直した」と説明しており、組織改革や新たな開発システムの導入、さらにマシン設計の見直しを進めたという。

その成果がハンガリーGPで投入された16項目に及ぶ大型アップデートだった。

新仕様のAMR26Bは軽量化に加え、空力性能も大幅に改善され、ベンソンは「ラップタイムを約2秒短縮したようだ」と評価した。ただし、実際のサーキットでの改善幅はそこまで大きくはなかったとみられる。

ホンダ新PU投入でも本格勝負は2027年
アストンマーティンは夏休み明けのオランダGPでホンダ製パワーユニットのアップグレードを投入する予定だ。

ベンソンは、このアップデートによって一定の性能向上は期待できるものの、メルセデスなどトップ勢とのエンジン性能差を一気に埋めるほどではないと分析する。

現在の改善幅は30馬力弱とみられる一方、トップとの差は約60馬力あるとの見方もあり、依然として大きな隔たりが残るという。

そのうえでベンソンは、次のように締めくくっている。

「ニューウェイが本当に目指しているマシンを見ることになるのは2027年だ。そして、その競争力はホンダが2027年型パワーユニットでどれだけ成功するかにも左右される」

2026年の苦戦は単一の要因ではなく、ニューウェイ加入時期の遅れ、風洞完成の延期、ホンダ製パワーユニット開発の遅延という複数の問題が重なった結果だった。ハンガリーGPから改善の兆しは見え始めたものの、本格的な評価は2027年マシンまで待つ必要がありそうだ。

2026年F1ハンガリーGPで投入されたアストンマーティンF1の大規模アップグレード「BスペックAMR26」が、チームに待望の前進をもたらした。

元フェラーリおよびウィリアムズのエンジニアであるロブ・スメドレーは独自データを分析し、このアップグレードによってアストンマーティンは「シーズンを通じた開発競争でトップチームと同じペースを維持した」と高く評価した。

一方で、ホンダの新パワーユニット投入が予定されるオランダGP以降には、さらなる飛躍への期待も示している。

独自データが示したAMR26の進化
ハンガリーGPでは16項目に及ぶ大規模アップデートを投入したアストンマーティン。フェルナンド・アロンソは今季初めて予選Q2進出を果たし、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュした。

このパッケージによって、アストンマーティンはキャデラックを上回り、さらにウィリアムズも逆転したとの見方が広がった。

ウィリアムズのカルロス・サインツJr.は「アストンマーティンは今や中団最高のシャシーを持っている」と評価したが、この見解について現場運営責任者マイク・クラックは「そうは思わない」と否定している。

そんな中、ロブ・スメドレーはポッドキャスト『High Performance Racing』で独自に入手したデータを公開し、BスペックAMR26の実力を分析した。

コーナー性能は圧倒 エンジン性能が課題
スメドレーが最初に示したのは、アロンソとサインツJr.の速度トレース比較だった。

分析によると、最低コーナースピードではアロンソがほぼすべてのコーナーで上回っており、「ダウンフォース量が大幅に増えたことで、より安定し、高性能なマシンになっている」と評価した。

一方で、ストレートでは状況が逆転する。

スメドレーは次のように説明している。

「メルセデス製パワーユニットと両車の空力抵抗の差によって、アロンソはストレートで大きく不利になっている」

実際、サインツJr.はストレートで最大約10km/hも高速だったという。

そのため、ウィリアムズはコーナーでは劣るものの、ストレートスピードで大きくタイムを取り戻していたことがデータから明らかになった。

トップ勢と同等の開発ペースを維持
スメドレーが特に注目したのは、予選ポールポジションとの差をシーズンを通じて比較したデータだった。

スペインGP以前のアストンマーティンは、ポールタイム比で平均4.1％遅れていた。

しかし、スペインGP以降は各トップチームが新アップデートを投入したことで、その差は約5％まで広がっていた。

ところが、ハンガリーGPでは再び3.9％差まで縮小した。

スメドレーはこの結果について次のように分析している。

「数字だけ見れば0.2％改善しただけとも言える。しかし重要なのは、トップチームがアップデートを重ねる中でも、アストンマーティンは同じ開発ペースを維持できたということだ」

つまり、一度失った競争力を取り戻しただけでなく、開発競争そのものでも先頭集団に食らいつけるようになったことを意味しているという。

ホンダ新PUが次の鍵
もっとも、この分析にはまだ新しいホンダ製パワーユニットは含まれていない。

ホンダはオランダGPで改良型PUを投入予定であり、ハンガリーGP後にはBスペックAMR26との組み合わせでフィルミングデーも実施した。

スメドレーは、ザントフォールトはエンジン性能への依存度が高いサーキットであることを踏まえ、「アストンマーティンはホンダがこの新エンジンで一段階引き上げてくれることを本当に必要としている」と期待を寄せた。

また現時点ではキャデラックやウィリアムズは上回ったものの、「ハースにはまだ及んでいない」との見方も示している。

さらなるアップデートも投入予定
アストンマーティンの開発はここで終わらない。

エイドリアン・ニューウェイは、オランダGP、さらにイタリアGPまたはアゼルバイジャンGPに向けても追加アップデートを準備していることを明かしている。

スメドレーは「本当に彼らが求めていたのは安定した開発プラットフォームだった」と語り、さらにシミュレーションと実車の相関性が改善されたことも高く評価した。

「関係者に聞く限り、実際のマシンはシミュレーションが予測した通りの性能を発揮した」という。

元アストンマーティン代表のオトマー・サフナウアーも当初は懐疑的だったものの、「シミュレーション通りの結果が得られた」と相関性の改善を認めている。

今回のアップグレードは、単なる一時的な性能向上ではなく、開発の方向性が正しかったことを裏付ける重要な成果となった。ここにホンダの新パワーユニットと今後の追加アップデートが加われば、アストンマーティンが中団争いからさらに上位勢へ迫る可能性は十分に高まりそうだ。

アストンマーティンF1の元チーム代表オットマー・サフナウアーが、現在のチーム低迷の原因について厳しい見解を示した。

サフナウアーは、現在の苦境は2026年シーズンの失敗だけではなく、約5年前から続く組織運営の問題に起因すると主張。ローレンス・ストロール率いる体制が「成功を急ぎすぎた」ことで、継続的に競争力を築くために不可欠な組織の安定性を失ったと指摘した。

「成功を急ぎすぎたことが混乱の始まり」
フォース・インディア時代からレーシングポイントを経て、2022年初頭までチームを率いたサフナウアーは、『High Performance Racing』ポッドキャストで司会のジェイク・ハンフリー、元フェラーリのエンジニアであるロブ・スメドレーと対談。その中で現在のアストンマーティンについて率直な評価を下した。

アストンマーティンは近年、新ファクトリーや最新風洞施設の建設、2026年からのホンダとのワークスパートナーシップ、さらにエイドリアン・ニューウェイの招聘など、多額の投資を続けてきた。

しかし、2026年シーズンは開幕から苦戦が続き、コンストラクターズランキングでも下位に低迷している。

現在の問題はいつ始まったのかと問われたサフナウアーは、迷うことなくこう答えた。

「ローレンスはもう8年間チームを所有している。5年前までさかのぼる必要がある」

「私に言わせれば、この混乱はF1で成功を急ぎすぎたことから始まっている」

「成功を急ぎすぎて忍耐を欠けば、人材の入れ替わりも早くなる」

「そして最も成功しているチームというのは、組織が安定しているチームなんだ」

「勝つチームには人材の継続性がある」
サフナウアーは、アストンマーティン最大の問題は資金や設備ではなく、人材が定着しない組織運営にあると分析した。

「今のメルセデスにはトト・ヴォルフの下で人材の安定がある。レッドブル・レーシングが勝っていた頃もそうだったし、ロス・ブラウン時代のフェラーリも同じだった」

サフナウアーは、トップチームはいずれも長期間にわたって中核メンバーが維持されていた点を強調。アストンマーティンは十分な資金や最新設備、そして高い野心を備えている一方で、本来時間をかけて築くべき組織づくりを短期間で実現しようとしたことが現在の苦境につながったとの見方を示した。

ホンダとのワークス体制やニューウェイ加入など、新たな体制づくりが進むアストンマーティンだが、サフナウアーは設備投資だけでは成功は得られず、継続性と組織の安定こそがF1で勝利を収めるための最も重要な要素だと訴えている。