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アストンマーティンF1のチーム代表エイドリアン・ニューウェイが、2026年型マシン「AMR26」の風洞開発開始がライバルより大幅に遅れた理由を説明した。ニューウェイの加入時期が原因との見方を否定し、チームが新しい自社風洞の稼働を待つことを選択した結果だったと明かしている。

2026年の新テクニカルレギュレーションに向け、各F1チームは2025年1月から新車の空力開発を開始することが認められていた。

しかし、アストンマーティンがAMR26のモデルを風洞に投入したのは4月中旬。ニューウェイによれば、この出遅れによって研究・設計期間は極めて圧縮されたという。

AMR26はライバルより約4カ月遅れて風洞へ
アストンマーティンの2026年シーズンは、開幕前から厳しい状況に置かれていた。

バルセロナで行われたプレシーズンのシェイクダウンでは序盤の大半を走ることができず、AMR26が初めてコースに姿を現したのは走行期間の終了間際だった。ランス・ストロールが最初にステアリングを握り、最終日にフェルナンド・アロンソが走行を引き継いだ。

ニューウェイは以前、その背景としてAMR26の風洞開発開始が大幅に遅れていたことを明かしている。

「実際のところ、2026年型マシンのモデルを風洞に入れられたのは4月中旬だった」

「一方で、ほとんどすべてとは言わないまでも、大半のライバルは前年1月初めに2026年向けの空力テスト禁止期間が終了した瞬間から、風洞にモデルを入れていただろう」

「そのため、我々は約4カ月遅れた状態になった。それによって研究と設計のサイクルが非常に、非常に圧縮されることになった」

AMR26は完成後も複数の問題を抱えた。シャシーは重量超過となり、ダウンフォースも不足。さらにホンダ製パワーユニットから発生する振動の問題も重なり、アストンマーティンはシーズン序盤から苦戦を強いられた。

ニューウェイ加入待ちではなかった
風洞投入が遅れた理由については、ニューウェイがアストンマーティンで正式に仕事を始めたのが2025年3月だったことから、「ニューウェイの加入を待っていたのではないか」との見方もあった。

しかし、ニューウェイはこれを否定した。自身がファクトリーに初出勤した時点でも、そもそも風洞に投入できるAMR26のモデルは完成していなかったという。

「実際のタイムラインとしては、作業を始められるモデルがまだ準備できていなかった」

そのうえでアストンマーティンは、従来使用していたメルセデスのブラックリーの風洞で短期間だけ開発を始めるのではなく、新設した自社風洞の稼働開始を待つという判断を下した。

「同時に、正しかったか間違っていたかは別として、我々は自社の風洞が稼働するまで2週間ほど待つという決断をした」

「ブラックリーで非常に短い期間だけ作業を始めて、その直後にまた移動するよりも、その方がいいと判断した。それが当時のタイムラインだった」

つまり、AMR26の風洞開発の遅れはニューウェイの加入を待った結果ではなく、モデルそのものの準備の遅れに加え、新しい自社風洞への移行時期が重なったことによるものだった。

ニューウェイは、特定のひとつの出来事だけが原因だったわけではないとも説明する。

「ただ、大きな積み重ねだったと思う。そういう意味では、すべてが後手に回っていた。できることをやって、前に進むしかない」

ハンガリーGPでAMR26Bを投入
苦しいシーズン序盤を経て、アストンマーティンは第11戦ハンガリーGPで大規模アップデートを実施。ニューウェイの指揮のもと、16項目の新パーツを盛り込んだBスペック仕様のAMR26Bを投入した。

フェルナンド・アロンソは予選で今季最高の16番手を獲得し、決勝では14位。チームメイトのランス・ストロールは13位でフィニッシュした。

まだポイント獲得には届かなかったものの、ニューウェイは今回のアップデートが2026年シーズンの悪循環から抜け出すきっかけになることを期待している。

「そう願っている」

「最初の数戦は完全な悪夢だった。その通りだ。これから少なくとも1ポイントを獲得して、ある程度の体裁を取り戻せればと思っている。それが当面の目標だ」

「そこから、さらに前進し続けられるようにしたい」

オランダGPではホンダも新スペックPU投入
サマーブレイク明けの第12戦オランダGPでは、アストンマーティンにもうひとつ重要なアップデートが加わる。ホンダが改良型パワーユニットを投入する予定となっている。

新スペックについては一部で「50馬力向上」との情報も伝えられているが、ホンダのチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、その数字について慎重な見方を示している。

「その数字があればいいなとは思いますが、かなり大きな数字です」

「パワーの詳細については説明できませんが、私の感覚では、いや、それが実際の数字ではないと思います」

2026年型マシンの開発開始で大きく出遅れ、その影響をシーズン序盤まで引きずったアストンマーティン。AMR26Bによるシャシー側の改善に加え、オランダGPからはホンダの新スペックPUも投入される。まずは今季初ポイントを獲得して「体裁を取り戻す」というニューウェイの目標に向け、後半戦でどこまで巻き返せるかが焦点となる。

アストンマーティンにとって、2026年F1シーズン前半戦は期待とは大きく異なる厳しいものとなった。新レギュレーションとホンダとのワークス体制が始まった重要なシーズンだが、11戦を終えた段階でチーム選手権では下位に低迷している。

それでも、サマーブレイク直前のハンガリーGPで投入した大規模アップデートには明確な前進が見られた。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが初めて純粋なペースで中団勢と争えるところまで接近し、後半戦に向けてようやく反撃への足掛かりをつかんでいる。

ベストリザルト：アロンソのモナコGP 10位
アストンマーティンのシーズンは、開幕前から厳しい状況にあった。AMR26はシャシーとホンダ製パワーユニット（PU）の双方に問題を抱え、プレシーズンテストでは全チーム中最少の走行距離に終わった。

開幕戦オーストラリアGPでも慢性的な振動に悩まされ、アロンソとストロールは十分な周回を重ねることができなかった。その後、対策は段階的に進められたものの、ライバルとのパフォーマンス差は依然として大きかった。

そのなかで結果を残したのがモナコGPだった。アストンマーティンは積極的な戦略を採用し、展開にも恵まれたことでアロンソが10位に入り、今季初ポイントを獲得した。

アロンソはこの結果について、苦しい状況で作業を続けてきたチーム全体にとって「いいご褒美になった」と振り返っている。

現時点で、この1ポイントがアストンマーティンの2026年前半戦における唯一の得点となっている。

予選対決：アロンソがストロールに9勝2敗
AMR26の競争力不足は予選でも顕著だった。アロンソとストロールはグリッド後方からスタートするレースが多く、Q1突破そのものが大きな目標となる状況が続いた。

それでもチームメイト対決ではアロンソが明確に優位に立っている。前半11戦の予選対決はアロンソの9勝2敗だ。

さらに、ハンガリーGPではアロンソがアストンマーティンにとって今季初となるQ2進出を果たした。単なるチーム内対決以上に、この結果はアップデートされたAMR26の進歩を示す材料となった。

決勝対決：アロンソが6勝2敗
決勝でもアロンソがストロールを上回っている。両者がともにリタイアしたオーストラリア、中国、バルセロナの3戦を除く直接対決では、アロンソが6勝2敗となっている。

ただし、サマーブレイク前最後のハンガリーGPではストロールが13位でフィニッシュし、14位のアロンソを上回った。

重要なのは順位そのものだけではない。大規模アップデートを投入したAMR26で、2台がそれまでより明確にライバルとのギャップを縮めたことだった。

ベストモーメント：ハンガリーでAMR26の大規模アップデートが機能
結果だけを見れば、アロンソがポイントを獲得したモナコGPが前半戦最大のハイライトとなる。しかし、チームの将来という観点では、ハンガリーGPの方が重要な週末だったと言える。

アストンマーティンはシーズン中に小規模なアップデートを繰り返すのではなく、変更をまとめて投入する方針を選択した。その結果、最初の10戦ではライバルが進歩する一方で、自分たちは「立ち止まっている」ように感じる期間を受け入れなければならなかった。

チーム代表のエイドリアン・ニューウェイも、この方針を「苦しい決断だった」と認めている。

しかし、その我慢はハンガロリンクで一定の成果につながった。アップデートを施されたAMR26は最も近いライバルとのギャップを縮め、決勝では複数のマシンを実力で上回った。

2026年に入ってから、アストンマーティンが純粋なパフォーマンスで中団グループと戦える兆候を示したのは、このハンガリーGPが初めてだった。

ワーストモーメント：開幕前に判明した想定以上の遅れ
アストンマーティンの前半戦には厳しい場面がいくつもあったが、最大の打撃はシーズンが始まる前に、自分たちが置かれている状況の深刻さを認識したことだった。

チームはバルセロナでのシェイクダウンへの参加が遅れ、続くバーレーンでのプレシーズンテストでも十分な準備を整えられなかった。

テストのラップタイムだけから各チームの実力を判断することは難しいが、新規参戦のキャデラックに対しても明確なペース不足が見られたことは、AMR26に根本的な問題が存在する可能性を示していた。

さらにホンダ製PUにも信頼性上のトラブルが発生した。結果としてアストンマーティンのテスト走行距離はメルセデスのおよそ3分の1にとどまり、シーズン開幕を前に大きな遅れを背負うことになった。

新レギュレーション初年度に加え、ホンダとの新たなワークス体制をスタートさせるシーズンだけに、この走行不足はシャシーとPU双方の理解を深めるうえでも大きな痛手となった。

後半戦：ザントフォールトでホンダのPUアップデート投入へ
それでもハンガリーGPを終えた時点で、チーム内の空気には変化が生まれている。

アロンソはブダペストでのレース後、新しいマシンについて「取り組んでいくためのいいベースができた」と評価。サマーブレイク後についても「チャンピオンシップが新しく始まるような感覚」にできる可能性があるとの期待を示した。

もちろん、課題が解決したわけではない。わずか3年前には定期的に表彰台を争っていたチームが本来の位置へ戻るには、まだ大幅な改善が必要だ。ハンガリーGPの金曜日にもストロール車で信頼性問題が発生しており、安定してパフォーマンスを引き出せる段階には達していない。

そして後半戦最初のザントフォールトでは、ホンダのPUアップデートが投入される予定となっている。

チーフ・トラックサイド・オフィサーのマイク・クラックは、今後について「次の数レースで何を引き出せるのかを見ていく」と説明している。

アストンマーティンにとって2026年前半戦は、モナコでの1ポイントよりも、なぜこれほど苦戦したのかを理解するための期間だったとも言える。開幕前から露呈したシャシーとPUの問題、少ない走行距離、そしてライバルに対する大幅な性能不足。その代償は大きかった。

一方、ハンガリーでAMR26の大規模アップデートが一定の成果を示したことで、後半戦への方向性はようやく見え始めた。ザントフォールトから加わるホンダPUの進化と合わせて、この改善を継続できるか。アストンマーティンの2026年は、サマーブレイク明けから事実上の「再スタート」を迎える。

ホンダF1とアストンマーティンは、2026年シーズン序盤に深刻なトラブルに直面しながらも、互いを非難することなく問題解決に取り組んできた。

HRC（ホンダ・レーシング）のトラックサイドマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原慎太郎は、厳しい状況でもアストンマーティンから「一度も不満を言われなかった」と明かしている。

ホンダとアストンマーティンによる新たなワークス体制の船出は決して順調ではなかった。信頼性不足やパフォーマンス不足に加え、バッテリーに関連した激しい振動が発生。プレシーズンテストから問題が相次ぎ、シーズン開幕後もしばらくは性能向上より信頼性の確立を優先せざるを得ない状況が続いた。

「アストンマーティンはホンダに一度も不満を言わなかった」
アストンマーティンは2026年からホンダのワークスパートナーとなったが、その関係はスタート直後から大きな試練にさらされた。

特にプレシーズンテストではホンダの新パワーユニット（PU）にバッテリー関連の問題が発生。アストンマーティンは全チームで最も少ない走行距離にとどまり、マシンを伝わる振動も信頼性とドライバーの身体の両面で深刻な懸念となった。

それでも折原慎太郎によれば、アストンマーティンがその不満をホンダにぶつけることはなかったという。『RacingNews365』の独占インタビューで、両者がシーズン序盤から築いてきた関係について語った。

「ウインターテストでは、ご存じの通り厳しい状況がありました。ただ、トラックサイドではシーズン序盤からすでに良い関係を築けていました。マイク（クラック／アストンマーティンのチーフ・トラックサイド・オフィサー）のおかげでもあります」

「アストンマーティンからホンダに不満を言われたことは一度もありませんでした。もちろん、私たちはプロフェッショナルですから、何が問題なのか、どう対応すべきなのかについて議論します。ただ、彼らは常にホンダをリスペクトしてくれていました。そのため、今年の初めから関係は良好でした」

工場レベルでも同様だった。

「ファクトリー側でも今年の初めから良いコミュニケーションが取れていましたし、そのコミュニケーションはさらに改善されています。バッテリーの振動問題が発生したときには、より密接に協力して取り組むようになりました」

「ですから、シーズンを通してコミュニケーションのレベルも関係性も、どんどん良くなっていると思います」

HRC Sakuraとアストンマーティンが「毎日」対策会議
その協力関係を象徴するのが、プレシーズンテスト後に行われた集中的な対策だ。

バッテリー問題は単なる性能不足ではなく、開幕戦から実戦を戦えるかどうかにかかわる重大な問題だった。折原慎太郎は、日本のHRC Sakuraとアストンマーティンが毎日会議を行っていたことを明かした。

「問題が起きていたときは、日本のHRC Sakuraとアストンマーティンの間で毎日ミーティングを行っていました。本当に毎日、何をすべきなのかについて話し合っていました」

「ウインターテストではバッテリーの問題があり、それが非常に重大なものでした。何も対策をしなければ、第1戦、第2戦、第3戦を乗り切ることはできなかったと思います」

開幕までに残された時間はわずかだった。そのなかで両者は原因の分析と対策を並行して進めた。

「ウインターテストから開幕戦までの間、毎日何をすべきなのかを議論しました。そして一緒に対策を準備して開幕戦に持ち込み、そこで乗り切ることができました。そうしたことが舞台裏で行われていました」

この対策によって、少なくともバッテリーの振動がさらなる故障につながる事態は抑えられた。一方、車体そのものに発生する振動は引き続き課題として残った。

シーズン序盤にはエイドリアン・ニューウェイも問題の深刻さに言及。ミラーをはじめとするパーツが振動によって緩み、フェルナンド・アロンソは手足のしびれを訴えるほどだった。長期的には神経への影響も懸念されるレベルだったという。

英国チームとの文化の違いは「問題ではない」
日本のメーカーであるホンダと英国を拠点とするアストンマーティン。技術的な問題が続けば、文化や仕事の進め方の違いが関係悪化につながる可能性もある。

しかし折原慎太郎は、そこに大きな障壁はないと考えている。

「ホンダが英国のチームと仕事をするのは今回が初めてではありません。マクラーレンとも仕事をしてきましたし、レッドブルとも仕事をしてきました。イタリアのチームと仕事をした経験もあります」

「英国の組織と仕事をする経験は十分にあります。そのため、文化の違いや言葉の壁は問題ではないと思っています」

むしろ、今回の苦境が両者の結束を強めたという。

「厳しい時期を一緒に経験したからこそ、関係をかなり強くすることができたと思います。現在、ホンダとアストンマーティンの関係という意味では、良い状態にあると思っています」

10戦リタイアの苦境からハンガリーで見えた変化
良好な関係とは対照的に、コース上の結果は厳しいものだった。

アストンマーティンは開幕11戦で計10件のリタイアを経験し、コンストラクターズ選手権では1ポイントで10位。新規参戦のキャデラックと争う位置まで後退した。

しかし、第11戦ハンガリーGPではひとつの転機が訪れた。

アストンマーティンはAMR26に軽量化や空力変更を含む16項目のアップデートを投入。アロンソは改良型マシンを「かなり良くなった」と評価し、ランス・ストロールも近年で最も手応えのあるアップデートだったとの認識を示した。

ニューウェイもこれを「心強い最初の一歩」と表現。実際のパフォーマンスが事前のシミュレーションや予測と一致したことは、今後の開発にとって重要な材料となった。

ホンダはオランダGPで初のADUOアップグレード
シャシー側に改善の兆しが見え始めたタイミングで、今度はホンダが大きな一歩を踏み出す。

ザントフォールトで行われるF1オランダGPでは、ホンダが2026年シーズン初となるPUアップグレードを投入する予定だ。

2026年から導入されたADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）は、競争力で遅れているPUメーカーに追加開発の機会を認める制度だ。

ホンダは評価基準となるトップPUに対して4％以上の差があると判定され、2026年に2回の開発機会を得ている。ただし、ホンダはその機会を小規模なアップデートに分散させるのではなく、夏場の大規模アップグレードに開発リソースを集中させる方針を選んだ。

アストンマーティンがハンガリーでシャシー開発の方向性に一定の手応えを得た直後だけに、ホンダのアップグレードが加わるオランダGPは今後を占う重要な週末となる。

苦戦がホンダのモチベーションに
ホンダにとって現在の状況が満足できるものでないことを、折原慎太郎も認めている。ただし、トップとの差は撤退理由ではなく、むしろ追いつくためのモチベーションになっているという。

「もちろん、トップの競争相手になれているのがベストなシナリオです。ただ一方で、大きなチャレンジがあれば、それは私たちにとって大きなモチベーションになります」

「ホンダには常に『never give up』という精神があります。難しい状況だからこそ、大きなモチベーションがあります」

「ですから、現時点が決して満足できる状況ではないことは確かです。それでも、どうやってパフォーマンスを改善し、いつかトップの競争相手に追いつくのかということにワクワクしています。私たちはこのチャレンジを楽しんでいます」

2026年のアストンマーティン・ホンダは、期待されたスタートとは程遠い苦境からシーズンを始めた。しかし、プレシーズンテストから続いたトラブルに対し、互いを責めるのではなく、HRC Sakuraとアストンマーティンが毎日協議して対策を積み重ねてきたことは、ワークス体制の土台という意味で重要だ。

ハンガリーでシャシー側に改善の兆しが見え、続くオランダではホンダのPUアップグレードが投入される。序盤の危機によって強まった両者の関係を、ここから実際のF1での競争力へと結びつけられるかが次の焦点となる。

アストンマーティンF1は2026年シーズン、エイドリアン・ニューウェイを中心とする新体制とホンダとのワークス提携で大きな期待を集めたが、ここまでその期待に応える結果を残せていない。

元F1ドライバーのジョニー・ハーバートは、この苦戦を受け、ニューウェイがキャリアの「下降スパイラル」に入り始めた可能性があるとの大胆な見方を示した。

一方で、アストンマーティンはF1ハンガリーGPで大幅改良型のAMR26Bを投入し、フェルナンド・アロンソがQ2進出、決勝ではランス・ストロールが13位、アロンソが14位でフィニッシュした。

さらにホンダもオランダGPで新スペックのパワーユニットを投入する予定であり、チームが復調への足掛かりをつかみつつある段階でニューウェイの「終焉」を論じるのは、時期尚早ともいえる。

ハーバートが唱えるニューウェイの「下降スパイラル」
2026年からアストンマーティンのチーム代表を務めるニューウェイは、F1史上屈指のデザイナーとして知られている。これまで関わったマシンはドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権を合わせて計26回のタイトル獲得に貢献してきた。

しかし、3度のF1優勝経験を持つハーバートは、アストンマーティンの現状について疑問を投げかけた。

「アストンマーティンが揃えたものを見てみれば、エイドリアン・ニューウェイがいて、新しいファクトリーがあって、さらにフェルナンドもいる。それなのに、なぜこれほどまでうまくいかなかったのか理解するのは難しい」

「理由が何であれ、エイドリアンは彼らが目指しているものに対して、優れたマシン、あるいは少なくともある程度競争力のあるマシンを作れるチームをまとめ上げることができていない」

そしてハーバートは、ニューウェイ自身のキャリアが転換点を迎えている可能性にまで言及した。

「興味深いのは、これがエイドリアン・ニューウェイの終焉なのかということだ。彼が下降スパイラルに入り始めた最初の兆候なのだろうか？」

「スポーツでは、最高の人間にだってそういうことは起こる。いつかは必ず起きることだった。まだその時ではないとしても、いずれそういう時点はやって来る」

AMR26の開発方針が前半戦の低迷につながる
ただし、アストンマーティンの2026年前半戦の低迷を、単純にニューウェイの能力低下と結びつけることには慎重になる必要がある。

アストンマーティンとホンダは2026年の新レギュレーション導入に合わせてワークス体制をスタートさせたが、AMR26は開幕当初から期待された競争力を発揮できなかった。

ニューウェイは小規模なアップデートを連続して投入するのではなく、マシンの根本的な問題に対応する大規模な改良パッケージに開発リソースを集中させる方針を選択。その結果、アップデートを待つ間にライバルとの差が広がり、シーズン前半にはグリッド後方へと沈んだ。

その大規模改良の成果としてハンガリーGPに登場したのがAMR26Bだった。

アロンソは予選でQ2に進出し、決勝ではストロールが13位、アロンソが14位。ポイント獲得には届かなかったものの、従来型AMR26と比較してマシンの挙動や競争力には改善が見られた。

ハーバートの発言はアストンマーティンの期待値の高さを反映したものではあるが、AMR26Bの投入によってニューウェイが進めてきた開発の方向性がようやく形になり始めたタイミングでもある。

ホンダの新スペックPUでオランダGPから次の段階へ
さらにアストンマーティンは、オランダGPで復調に向けた次のステップを踏み出す予定だ。

ホンダはハンガリーGP終了後、ハンガロリンクでAMR26を使用してアップグレード版パワーユニットの走行テストを実施。ホンダ側は新スペックが社内で設定していた目標を達成したことを確認しており、オランダGPでの正式投入を予定している。

ニューウェイ自身も、シーズン序盤に課題を抱えていたホンダとの関係について、改善が進んでいることを強調している。

「ホンダとの関係という点では、我々が進めている進歩に非常に満足している」

さらに、オランダGP以降に向けてニューウェイはこう付け加えた。

「通常、関係が改善すれば、パフォーマンスも改善するものだ」

アストンマーティンとホンダが目指している最終的な目標は、F1世界選手権のタイトル獲得である。2026年のスタートが期待を大きく下回ったことは事実だが、AMR26Bとホンダの新スペックPUという2つの大きなアップデートが揃うのはこれからだ。

ハーバートが指摘するニューウェイの「下降スパイラル」が本当に始まっているのか、それとも2026年前半の苦戦が新体制構築に伴う一時的なものだったのか。アストンマーティンの今後のパフォーマンスが、その評価を大きく左右することになりそうだ。

アストンマーティンF1は、ハンガリーGPで投入したAMR26Bをきっかけに復調への兆しを見せている。

元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、その変化をエイドリアン・ニューウェイの影響力を示すものと評価し、さらにホンダのアップデートによってトップとの差が縮まると予想した。

モントーヤは、シーズン序盤に最大4秒規模だった差が、今後は「1秒」程度まで縮まる可能性があると分析。AMR26Bを事実上ニューウェイが本格的に手掛けた最初のマシンと位置づけ、2027年にはアストンマーティンとホンダがさらに大きな飛躍を遂げると期待している。

AMR26Bで流れが変わったアストンマーティン
2026年の新レギュレーション導入とともに始まったアストンマーティンのシーズンは、当初の期待とは大きく異なるものとなった。

ニューウェイの加入、ホンダとのワークス体制、新ファクトリーと新風洞。勝利を狙うための条件を揃えたように見えたが、AMR26は開幕から深刻な競争力不足に苦しんだ。

しかし、ハンガリーGPで大幅にアップデートされたAMR26Bが投入されると状況に変化が生まれた。まだトップ争いに加われる段階ではないものの、マシンの挙動や競争力には明確な改善が確認されている。

この変化を高く評価しているのが、ウィリアムズやマクラーレンで活躍したモントーヤだ。かつてマクラーレンでニューウェイと仕事をした経験を持つモントーヤは、67歳の英国人デザイナーがアストンマーティンの将来にとって極めて重要な存在だと考えている。

「アストンマーティンは最後尾から競争できるところまで来た。それはニューウェイの影響が実を結び始めていることを示している」

「これがニューウェイの最初の本当のマシン」
モントーヤは、AMR26Bについてニューウェイの思想が本格的に反映された最初のアストンマーティンだと評価する。

「これがニューウェイにとって最初の本当のマシンだと思う。エイドリアンが加入したときには、すでに多くのことが決まっていた。それは彼が望んでいたものではなかった。だから、すでに決められていたものを使って仕事をするしかなかったんだ」

ただし、この点については実際の開発経緯とは若干異なる。

ニューウェイ自身が明かしているように、2025年3月1日にアストンマーティンへ正式加入した時点で、2026年型マシンの開発はむしろ十分に進んでいなかった。

他チームがFIAの規定に従って1月1日から2026年型マシンの空力開発を開始していたのに対し、アストンマーティンは出遅れていた。さらに、新しい風洞の稼働を待ったことで実質的な作業開始は遅れ、ニューウェイは短期間で設計をまとめる必要に迫られた。

ホンダ側も、ニューウェイの加入後に多くの設計変更を求められ、パワーユニットについても修正が必要になったことを明かしている。

つまり、AMR26の問題はニューウェイが既存の完成されたコンセプトを引き継いだことよりも、開発開始そのものが遅れ、十分な検証時間を確保できなかったことにあった。

その意味では、シーズン途中まで開発を重ねたAMR26Bこそ、ニューウェイが落ち着いた環境で方向性を定め、現在の技術陣とともに作り込んだ最初の仕様と見ることができる。

ホンダの新パワーユニットがザントフォールトで投入へ
モントーヤが期待しているのはシャシーだけではない。ホンダも夏休み明けにパワーユニットのアップデートを投入する予定であり、これがアストンマーティンのさらなる前進につながると考えている。

「これからさらに新しいものが入ってくる。次のザントフォールトでは新しいエンジンが投入される。それがまた一歩前進になるはずだ」

そして、シーズン後半にはポイント争いへ加わることも可能だと予想した。

「マドリードやマレーシアの頃になれば、彼らがポイントを獲得していても驚かないよ」

ホンダが準備している新仕様は、ICEを中心に燃焼効率やフリクション、ターボなどを改善したものとなる。アストンマーティンはハンガリーGP後にテストを実施しており、夏休み明けのオランダGPで正式投入される見通しだ。

「4秒差だった。それが1秒になる」
モントーヤは、ホンダが一度のアップデートですべての問題を解決するとは考えていない。それでも、パワーユニットの競争力は大きく改善すると予想している。

「エンジンにはまだ問題が残ると思う。でも、パワー面での差は半分くらいまで縮められるんじゃないかな」

そして、アストンマーティン全体の改善幅について具体的な数字を挙げた。

「それでも1秒くらいは離されると思う。でも以前は4秒だったんだ」

モントーヤが強調するのは、単純なラップタイムだけではない。2026年の新レギュレーションで多くのチームがマシン開発に苦戦するなか、ニューウェイが短期間でアストンマーティンの方向性を修正した点を評価している。

「ニューウェイがやっていることは、ウィリアムズやアルピーヌ、ハースが苦しんでいる状況を見るとよく分かる。この人がやって来て、最初のマシンですでに大半のチームより良いものを作っているんだからね」

本当の勝負は2027年
一方、モントーヤはアストンマーティンが夏休み明けから直ちに優勝争いを始めるとは考えていない。

2026年後半はAMR26Bとホンダの新パワーユニットによって着実に差を縮め、その成果を2027年につなげることが重要だと見ている。

「夏休み明けにはアストンマーティンが一歩前進すると期待している。でも、本当の大きなジャンプは来年になると思う」

ホンダにとっても、2026年シーズンを通じて得られる実戦データは大きな意味を持つ。

「ホンダには今、2027年に向けてさらに大きなステップを踏むための時間がある。ホンダとアストンマーティンは素晴らしい物語を作ると思うよ」

アストンマーティンにとってAMR26Bは、単なるシーズン途中のアップデートではなく、ニューウェイ主導の開発体制が本格的に機能し始めたことを示す最初の試金石となる。

モントーヤが示した「4秒から1秒」という数字はあくまで本人の見立てだが、夏休み明けにはホンダの新パワーユニットも加わる。2026年後半でどこまで差を縮められるかが、ニューウェイとホンダによる2027年のアストンマーティンF1の競争力を占う重要な指標となりそうだ。

アストンマーティンF1は、2026年シーズン前半に深刻な苦戦を強いられたAMR26について、その開発の出発点から大きな問題を抱えていた。テクニカル・マネージング・パートナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、自身がチームに加入した時点で2026年マシンの作業がほとんど進んでいなかったことを明かしている。

ハンガリーGPでは大規模アップデートを施したAMR26Bを投入し、ようやく改善の兆しを見せ始めたアストンマーティン。

しかし、そこに至るまでの約半年間は苦難の連続だった。67歳のニューウェイは、2026年マシンの失敗につながった背景として、新レギュレーションへの準備不足に加え、新風洞への移行に伴う開発開始の遅れがあったと振り返った。

ニューウェイ加入時には2026年マシンの開発がほとんど進まず
2026年のF1では、シャシーとパワーユニットの双方で大幅なレギュレーション変更が導入された。各チームは2025年1月1日から、風洞やCFD（数値流体力学）を使用した2026年マシンの本格的な空力開発を開始することが認められていた。

ニューウェイがアストンマーティンで正式に仕事を始めたのは2025年3月1日。ライバルチームがすでに2カ月にわたって新規則に基づく空力開発を進めていた時期だった。

だが、ニューウェイがシルバーストンで目にした状況は、期待していたものとは異なっていた。

「2026年のマシンについては、ほとんど作業が進められていなかった」

ニューウェイは2025年6月にそう明かしている。

「もちろん、それまでに行われていた作業にも役立つ部分はあった。ただ、それ以降の方がはるかに大きな進歩を遂げている。これほど広範囲で根本的なレギュレーション変更に取り組むのは大きな挑戦だし、期限というものは思っている以上に早く迫ってくる」

ニューウェイは、自身の加入が3月だったことだけを出遅れの理由にはしていない。正式なレギュレーションが確定する以前から、各チームには準備を進めるだけの情報があったと考えている。

「レギュレーションの最終版が出たのは1月1日だった。ただ、それ以前でも、きちんとした仕事を進められるだけのことは十分に分かっていたと思う。実際、多くのチームはそうしていたはずだ」

「だから、そこから少なくとも4カ月遅れてしまえば、どうしても追いつこうとする立場になる。ただ、それが我々の置かれていた状況だった」

新風洞を待つために開発開始をさらに2週間延期
アストンマーティンの出遅れには、もうひとつ大きな要因があった。シルバーストンの新ファクトリーに建設した自前の風洞が、2026年マシンの開発開始時点ではまだ使用できる状態になっていなかったことだ。

それまでアストンマーティンは、ブラックリーにあるメルセデスの風洞を借りて開発を行っていた。

そのため、まずブラックリーでAMR26の開発を始め、シルバーストンの新風洞が完成した段階で移行することも可能だった。しかし、チームは別の道を選択した。

ハンガリーGPでAMR26Bを投入した後、ニューウェイは改めて当時の状況を説明した。

「現実として、私が加入したときには、すぐに作業を始められるようなモデルが何も準備されていなかった」

さらにアストンマーティンは、メルセデスの風洞を短期間だけ使用するのではなく、自前の設備が完成するまで待つことを決断した。

「正しい判断だったのか、間違っていたのかは分からない。ただ、我々は自分たちの風洞が使えるようになるまで、さらに2週間ほど開始を遅らせることにした」

「ブラックリーでごく短期間だけ作業を始め、その後でもう一度シルバーストンへ移すよりは、その方がいいと判断したということだ」

この判断には理由があった。

異なる風洞を短期間で切り替えれば、それぞれの設備から得られるデータの相関を確認する必要がある。2026年のような大規模なレギュレーション変更では、マシンの基本コンセプトを決める重要な時期に、設備間の差を検証するための時間を費やすことになりかねない。

新しい風洞も完成すれば終わりではなかった
さらに、新風洞は完成した瞬間から最大限の能力を発揮できるわけではない。

実際の開発に使用しながらデータの精度や再現性を検証し、CFDや実車との相関を構築する必要がある。ニューウェイによれば、アストンマーティンでも新設備を本格稼働させるまでに相当な作業が必要だった。

「かなり大掛かりな立ち上げ作業だった。そういう意味では、すべてが最初から少し後手に回った状態で始まった」

「そうなれば、できることをやるしかない。そして、そのまま前へ進んでいく。それだけだ」

ニューウェイの言葉からは、当時の状況を誰かの責任として断定するというより、すでに発生していた遅れを現実として受け入れ、その中で可能な限り開発を進めてきたという姿勢がうかがえる。

しかし結果として、2026年マシンの空力開発そのものが遅れていたうえ、新風洞の完成を待つためにさらに時間を失い、その設備を立ち上げるための作業も必要になった。

アストンマーティンは、新レギュレーションへの対応でライバルを追いかけるところからAMR26の開発を始めることになった。

開幕後に露呈したAMR26の問題
その影響は2026年シーズンが始まると明確になった。

AMR26は期待された競争力を発揮できず、アストンマーティンはシーズン前半を通じて厳しい戦いを強いられた。新しいホンダ製パワーユニットにも課題があり、車体側だけに原因を求めることはできないものの、シャシーについても基本的な開発方向を修正する必要に迫られた。

特に大きかったのは、開発期間そのものが不足していたことだ。

新規則の初年度は、各チームが異なるコンセプトを模索するため、初期段階で選択した方向性がその後の開発余地を大きく左右する。スタートが遅れれば、単純に風洞で試せるパーツの数が減るだけではなく、失敗したコンセプトを検証して修正するための時間も少なくなる。

ニューウェイが語った「常に追いつこうとする立場」という言葉は、AMR26が置かれていた状況を端的に表している。

ハンガリーで投入したAMR26Bが反撃への第一歩
それでも、アストンマーティンはシーズン中の開発を継続した。

ハンガリーGPでは16項目に及ぶ変更を盛り込んだAMR26Bを投入。細かなパーツ変更にとどまらず、マシンの基本的な挙動を改善することを狙った大規模なアップデートとなった。

決勝ではランス・ストロールが13位、フェルナンド・アロンソが14位に終わり、ポイント獲得には届かなかった。それでもアロンソはアップデート後のマシンについて、以前より挙動を予測しやすくなったと評価している。

チーム側も、AMR26Bによってようやく開発の方向性に手応えを得始めた。

ニューウェイの説明を踏まえれば、AMR26Bには単なる通常のシーズン中アップデート以上の意味がある。

開発初期の遅れによって十分に検証できなかったマシンを理解し、問題点を洗い出しながら、本来あるべき開発方向へと戻していく。その成果がようやく形になり始めたのがハンガリーだったと見ることができる。

2027年はニューウェイが最初から関与するマシンへ
AMR26の苦戦を、ニューウェイ加入以前の準備不足だけで説明することはできない。

2026年からワークス体制を組むホンダの新パワーユニットにも複数の課題があり、新しいファクトリーやシミュレーション設備など、アストンマーティンという組織そのものが大きな変革の途上にある。

それでも、ニューウェイ自身が指摘するように、2026年マシンの開発がライバルより遅れた状態で始まったことは大きなハンディキャップとなった。

現在は状況が異なる。

シルバーストンの新風洞は稼働し、ニューウェイも開発体制の中心にいる。2026年シーズンを通じて得られる実戦データも、翌年のマシン開発へ直接生かすことができる。

何より、加入時に「ほとんど作業が進められていなかった」というAMR26とは違い、2027年マシンではニューウェイが開発の早い段階から深く関与できる。

AMR26Bで見え始めた改善がシーズン後半にどこまで進むのか。そして、開発初期からニューウェイの思想を反映できる2027年マシンがどこまで競争力を高めるのか。

AMR26で露呈した出遅れを繰り返さないことが、アストンマーティンにとって最初の条件となる。2026年の苦戦を経て開発環境がようやく整った今、2027年こそニューウェイ加入の真価が問われるシーズンとなる。