DBCHECK

タグ: F1レギュレーション

  • ウィリアムズ 「F1には2021年のF1エンジン案より重大な問題がある」

    ウィリアムズ 「F1には2021年のF1エンジン案より重大な問題がある」

    ウィリアムズのパディ・ロウは、F1には今週初めに発表された2021年のF1エンジン案よりも取り組むべき大きな問題があると考えている。

    FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナーであるリバティ・メディアは、2021年のF1レギュレーションの基盤となる新しいF1エンジン案を概説した。

    1.6リッター V6ターボハイブリッドという形式を維持しつつも、MGU-Hを廃止し、MGU-Kを強化し、エネルギーストアやコントロールエレクトロニクスを標準化するというこの提案は、まったく新しいパワーユニットの開発が必要となり、既存のエンジンサプライヤーは反発。フェラーリはF1撤退も辞さない構えを見せている。

    来週の火曜日にはF1ストラテジーグループの会議が予定されており、この件について議論がなされることになっている。

    だが、ウィリアムズの技術責任者で共同オーナーも務めるパディ・ロウは、F1の上層部はエンジンの形式に心を奪われるのではなく、現状のトップチームとそれ以外にある大きな差を埋めることに焦点を当てるべきだと考えている。

    「エンジンについての問題が広く議論されているが、実際にF1を見ると、スポーツにおける最大の問題はそれではない」とパディ・ロウはコメント。

    「表彰台の頂点を争っているトップ3チーム間の問題と見なされているが、現時点の最大の問題は残りのチームとの大きな格差だ。エンジンの選択肢は重要ではない」

    その一方で、パディ・ロウは、過去にそれが勢力図の分岐に繋がったとして、F1レギュレーション変更に注意を払っている。

    「レギュレーションが変更されるときは、常に機会が生まれるものだし、実際にエンジンや空力などの相違を生み出す」

    「収束を生み出すのはレギュレーションの安定だ。今日のエンジンでも3年前と比較して全員がかなり拮抗していることがわかる。いかなるレギュレーション変更も大きな注意を払って扱わなければならないと思う」

    「私は、人々がしばしば収束を生み出すために必要なこととして新しいレギュレーションを位置づけることを奇妙に思っている。真逆のことだからね。事実はパワーがどうか、空力がどうかだ」

    「他の極端な方向に進んだり、全てを標準化するようなレギュレーションにしない限りは、もちろんその影響は取り除けない。だが、標準とは何を意味するのだろう？　難しい分野だ」

  • フェラーリ会長、2021年のF1エンジンの方向性次第ではF1撤退を示唆

    フェラーリ会長、2021年のF1エンジンの方向性次第ではF1撤退を示唆

    フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、2021年のF1エンジンの方向性がフェラーリを満たすものにならないようであれば、F1撤退の可能性もあると警告する。

    FIA（国際自動車連盟）とF1新オーナーのリバティ・メディアは31日（火）、2021年のF1エンジン案を発表。コスト削減のためにMGU-Hの廃止、コントロールエレクトロニクスやエネルギーストアの標準化、またサウンドの向上のための回転数の増加などが持ち込まれていた。

    フェラーリの会長を務めるセルジオ・マルキオンネは、F1の新オーナーがフェラーリの要求を満たさなければ、F1撤退もあり得ると述べた。

    セルジオ・マルキオンネは、F1チームを運営するためのコストを削減するというリバティ・メディアの計画を支持するものの、パワートレインの方向性には不満を抱いていると述べた。

    「リバティにはいくつか好感を抱いている。そのひとつはチームの運営コストの削減だ。それは良いことだと思う」とセルジオ・マルキオンネはコメント。

    「だが、我々が必ずしも同意できないいくつかの事柄がある。その一つはパワートレインの方向性だ。それはフェラーリとして進めることに賛同できないものだと思う」

    「現時点では戦略的な開発に関しては不透明のようだ。我々は、2021年がフェラーリに関して何らかの決定を強いられる異なる空気になると見なしている」

    「完全に明確なものにする必要があると思う。その結果が、フェラーリにとって、ブランドの維持、マーケットでの位置、ユニークな立場の強化という点で有益な状況を見つけることができなければ、フェラーリはプレーしない。そこには多くの意味合いがあるが、コスト削減は別として、フェラーリの構造に筋が通らない」

    フェラーリは、全てのF1世界選手権に参戦している唯一のメーカーであり、16回のワールドタイトル、15回のドライバーズタイトル、227勝を挙げ、F1で最も成功を収めたチームでもある。2008年以降はタイトルから遠ざかっているが、F1への“歴史的貢献”によって毎年推定6000～7000万ドルの賞金を受け取っている。

    セルジオ・マルキオンネは、フェラーリがF1に代わるモータースポーツとしてフォーミュラEに参戦する可能性を示唆しているが、マセラティもしくはアルファロメオを経由することになるかもしれないと述べている。

    「フェラーリがF1を離れた場合、2021年以降にフェラーリが何をしていくかについて多くの選択肢が開かれる。それについて予告はしたくない。我々は来週の火曜日に開催される会議にベストな意思を持って参加するし、我々がどこに行くのか見てみるつもりだ」

  • ルノー、2018年F1マシン『R.S.18』は「完全に新しいマシンになる」

    ルノー、2018年F1マシン『R.S.18』は「完全に新しいマシンになる」

    ルノーは、2018年F1マシンは“完全に新しいマシン”になると語る。

    2018年のF1レギュレーションはコックピット保護デバイスのHaloが導入される以外には今年からほとんど変更はない。しかし、トップへ返り咲くことを目指すルノーは、2018年マシンに大幅な変更を予定している。

    すでにルノーの2018年F1マシン『R.S.18』への作業は進行しており、ルノーはブラジルの金曜フリー走行を2018年のアイデアを評価するために利用することを計画している。

    ルノーのテクニカルディレクターを務めるニック・チェスターは「我々はエンストンで大きな進歩を遂げている。それが我々の焦点だ」とコメント。

    「レギュレーションの変更は比較的少ないが、完全に新しいクルマだ。2017年レギュレーションに合わせて作られたクルマで空力パッケージとバランスについて多くのことを学んだし、クルマは強力な一歩を踏み出すはずだ」

    「ブラジルのプラクティスでは、2018年パッケージの準備に役立てるために様々な空力計測器をつけた空力走行を実施する予定だ」

    一方、エンジンに関しては、先週末のF1メキシコGPで、ルノーのパワーユニットには故障が続発。ニコ・ヒュルケンベルグ（ルノー）、ダニエル・リカルド（レッドブル）、ブレンドン・ハートレー（トロ・ロッソ）がパワーユニットの故障によってリタイアを強いられている。

    ルノーのマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、“容認できない”故障を解決するという“明確な意思”があると述べた。

    「メキシコGPは数多くの容認できないメカニカルトラブルにより、とりわけ困難な週末となった。我々は迅速かつ強力な対策を取っていくという明確な意思がある」とシリル・アビテブールはコメント。

    「メキシコの特性は我々の弱点を強調したが、我々がパフォーマンスと信頼性のバランスを取ることができていなかったのは明らかだ」

    「今年、我々のエンジンのパフォーマンスは大きく向上しているし、それはレースの結果で証明されている。マックス（フェルスタッペン）はメキシコで素晴らしい勝利を収めたが、我々とカスタマーの両方のために信頼性を見い出さなければならない」

    「チームは自信を持ったままだし、団結している。シーズン末まで、そして2018年の準備のためにも、進歩を維持していくことが重要だ」

    「我々にはその手段がある。我々の組織は安定しており、強靭で有能だ」

  • メルセデスとルノー、2021年のF1エンジン案の“欠陥”を指摘

    メルセデスとルノー、2021年のF1エンジン案の“欠陥”を指摘

    メルセデスとルノーは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナーであるリバティ・メディアが提案した2021年のF1エンジンの方向性に懐疑的であることを認めている。

    FIAとF1は31日（水）、次世代のF1エンジンレギュレーションの計画を概説。両者がF1の将来にどのようなビジョンを描いているかが鮮明になってきた。提案された2021年以降のパワーユニットは、レースのクオリティの改善、コスト削減、そして、エンジンサウンドの向上に重点を置いたとしている。

    FIAとF1が提案したエンジン使用は、そもそも論争の的となっている1.6リッター V6ターボパワーユニットを維持することがベースとなっている。そこから複雑で高価なMGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止し、よりパワフルなMGU-Kで補うとしている。また、F1への新規参入を視野に入れている潜在的なマニュファクチャラーに対して魅力的であると同時に、すでにF1にパワーユニットを供給している既存メーカーの関心を維持することもくろんでいる。

    しかし、メルセデス・ベンツのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、パリで行われたプレゼンテーションには既存のエンジンマニュファクチャラーはどこも良い反応を示していなかったと証、2021年のF1エンジンレギュレーションには今後さらなる議論と修正がなされることが予定されているにも関わらず、FIAが新しいF1エンジンの計画についてこれほど多くの情報を開示したことに驚いたと述べた。

    「これは彼らのビジョンであり、彼らの提案だ。我々が受け入れているというわけではない」とトト・ヴォルフは BBC にコメント。

    「このコンセプトの欠陥は、それが完全に新しいエンジンであり、新しい投資が必要だということだ。それはある意味で、我々がこのようにして進んでいくという道筋を描いたものであるが、現在のF1にいる自動車メーカーの中にはそれに特別な感銘を受けた者はいなかった」

    「新しいコンセプトは概説された欠陥に取り組む必要がある。それは開発コストとノイズレベルだ。そして、その全てはF1の世界的な視聴者と繋がっているものなければならない。我々としては、そのようなものはまったく見受けられなかった」

    ルノー・スポールのマネジングディレクターを務めるシリル・アビテブールも、トト・ヴォルフのコメントに賛同している。

    シリル・アビテブールは、ルノーとしては“2020年以降のF1がどのようなカタチを示していくのかという広範囲なイメージを理解することなく、相当な開発と財政的コミットメントが必要となる新しいF1エンジンを提示された”ことに違和感を感じていると述べた。

    「私が言及しているのは、エンジンレギュレーションについてだけでない。シャシーレギュレーションやF1の商業的な面のことも含まれている」とシリル・アビテブールはコメント

    「コスト、ノイズ、パワーにおいて設定された目標や、引き続きパフォーマンスの収束を目指すべきであるという考えには賛成だ。それらは現行のエンジン構成でもできたはずのものではあるがね」

    また、シリル・アビテブールは、新しいF1エンジンレギュレーションが、新たな企業を引きつけることに成功するかどうかについても疑問視している。

    「現在、提示されたもので、どのようにして独立系エンジンマニュファクチャラーにモデルを提供できるのか私には分からない」とシリル・アビテブールはコメント。

    「自動車メーカーがアクセスするためのコストであれば引き下げることになるかもしれない。しかし、どのようなビジネスプランであれ、この新しいエンジンを機能させようとするならば、研究開発のために相当な額のマーケティング費用を費やすことが必要になってくるだろう」
    「そして、それは実際に我々にとっての問題でもある。我々も新規参入者と同じだけの金額を再び費やさなければならなくなる。だが、イルモアやコスワースが別の自動車会社から助成金を受けずに、独立して参加できるとは思えない」

    シリル・アビテブールは、現行パワーユニットの中で高価なエレメントであるMGU-Hを取り除くという考えについても懐疑的だ。

    「MGU-Hの廃止に関して問題だと思うのは、それをやった途端に新しいエンジンになってしまうことだ」とシリル・アビテブールは説明する。

    「ターボの機能のさせ方や、その他のあらゆるものなど、エンジン内のエネルギーの管理方法が根本的に変わることになる。それは新しい燃焼コンセプトであり、ターボラグや効率を管理する新しい方法などだ。つまり、新設計のターボということになる」

    一方、フェラーリは、2021年のF1エンジン案についての明確な不満点は述べていない。しかし、新F1エンジン案によって完全に新しいエンジンを造ることになるという点ではメルセデスとルノーと同じ意見であり、チーム代表のマウリツィオ・アリバベーネは、2021年も“同じエンジンアーキテクチャーを継続する”ことを望んでいるとしている。また、FIAとF1の方向性が“間違っている”と感じた場合には、その変更を止めるために“拒否権”を行使することを示唆している。

    残りの現行サプライヤーであるホンダは、現時点で新F1レギュレーション案にどのような見解を持っているかは明らかにしていない。

  • フェラーリ、2021年のF1エンジン案に“拒否権”行使の可能性

    フェラーリ、2021年のF1エンジン案に“拒否権”行使の可能性

    フェラーリは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナーのリバティ・メディアが提示した2021年のF1エンジンレギュレーション案に対して“拒否権”を行使する可能性を否定していない。

    既存メーカーであるメルセデス、フェラーリ、ルノーは、2021年のF1エンジンレギュレーションを変更するというF1新オーナーの計画に反対していることはすでに報じられている。

    FIAとF1が提案したF1エンジン案は、アストンマーティンを始めとする新たなマニュファクチャラーが新規参入するためのチャンスを広げると考えられており、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、F1のトップ2チームが、エンジンの重大な変更の必要性に対して単に“ブロック”しているだけだと非難している。

    それに対し、フェラーリのチーム代表マウリツィオ・アライバベーネは「クリスチャンの心のなかでは、我々が常に何らかのカタチでブロックしているようだね」とコメント。

    マウリツィオ・アリバベーネは、実際にフェラーリとメルセデスにとっては“ビジネス”に関わることであり、エンジンについて強い意見を表明する権利があると主張する。

    「メルセデスやフェラーリがあれこれブロックすることは問題ではない」

    マウリツィオ・アリバベーネは、フェラーリは、コスト削減、パフォーマンス向上、ショーを後押しするためにも、2021年も“同じエンジンアーキテクチャーを継続する”ことを望んでいると述べた。

    「通常、シンプルな方程式がある。何をどのように？というね」とマウリツィオ・アリバベーネはコメント。

    「確かにフェラーリやメルセデスがショーを運営しているわけではないが、我々はエンジンを製造する側の人間だ」

    また、マウリツィオ・アリバベーネは、フェラーリは“間違っている”と考えられる変更を止めるために“拒否権”という独特で歴史的な力を行使する可能性を否定していない。

    「ある段階で、我々はその時点で正当な理由のために拒否権を行使する権利を適用する」とマウリツィオ・アリバベーネはコメント。

    「だが、真剣な人々、明確なアイデアを持った人々、話し合っていることを理解している人々のなかであれば、拒否権など必要ないと思っている」

    関連：2021年のF1エンジン案に既存メーカーが反発

  • 【F1】 2021年のF1パワーユニットから姿を消すことになったMGU-H

    【F1】 2021年のF1パワーユニットから姿を消すことになったMGU-H

    FIA（国際自動車連盟）とF1は31日（火）、2021年のF1エンジンに関するF1レギュレーションの方向性を発表。“安価”“大音量”“高性能”を実現するためのF1パワーユニットの計画を明らかにした。中でも一番のトピックはMGU-H（熱エネルギー回生システム）の廃止だ。

    2014年に“エコフレンドリー”なF1を目指して複雑な1.6リッター V6ターボ“パワーユニット”が導入された。

    しかし、エンジンノイズが軽減された新世代のF1エンジンは不評であり、MGU-K（運動エネルギー回生システム）、MGU-Hという2つ回生エネルギーが搭載された複雑な構造により、開発コストは膨れ上がった。

    今シーズン、最も故障が多いのもMGU-Hだ。ホンダは、フェルナンド・アロンソが11基目、ストフェル・バンドーンが12基目のMGU-Hを投入。ルノー勢もほぼ全ドライバーが7基目のMGU-Hを投入している。また、MGU-Hはターボチャージャーと関連しているため、大量グリッドペナティの温床となっている。

    MGU-Hとは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換するシステム。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。

    ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。

    MGU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。

    2つのエネルギー回生システム、特にMGU-Hの構造が複雑過ぎることで、高度な技術や設備を持たない独立系メーカーには開発ができないことや、コストが問題視されていた。

    実際、2015年の時点で、メルセデス、フェラーリ、ルノーは高価なMGU-Hを完全に廃止するという案に合意したが、ハイブリッドにこだわるホンダがこれに反対していた。ホンダは、MGU-H / MGU-Kによるデプロイメント（アシスト量）が弱点だったにも関わらずである。

    しかし、2021年のF1パワーユニットからはMGU-Hが廃止される。1.6リッター シングルターボV6エンジンはそのままに、エンジン回転数を15,00rpmから18,000rpmと3000prm高めてサウンドを向上。MGU-Hの廃止で失われるパワーは、MGU-Kを大型化することで補われる。

    MGU-Hを廃止することで、2021年からはポルシェやアストンマーティン、コスワースといったメーカーがF1に参戦する道が開かれることになる。ポルシェは、今シーズン限りで撤退するWECでMGU-KとMGU-Hを開発してきたノウハウがある。WECのLMP1で唯一のマニュファクチャラーとなるトヨタのF1復帰もあり得るかもしれない。

    コスワースのCEOを務めるハル・レイシガーは「エンジン規約が変更になるのであれば、我々はF1復帰に非常に適していると思っている。その強制的な変更は熱エネルギー回生システムでなければならない。それは最も高価で時間のかかる要素だからだ。F1が2021年に新しいエンジンサプライヤーを望むのであれば、その点でいくつかの変更がなされなければならない」と述べていた。

    また、アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーも「我々はエンジンメーカーであり、ルールが大きく変化し、我々のような会社がエンジンを開発する余裕ができるようにコストが下がれば、我々はエンジンを開発したい」と述べていた。

    F1の競技面のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは「シンプル、安価、ノイズが大きいパワートレインを供給し、新しいマニュファクチャラーがパワートレインサプライヤーとしてF1に参戦することを容易にし、スポーツをより平準化されたフィールドに到達させるための条件を作り出していくという一連のレギュレーションを定義するための課題として、ファンが現在のパワーユニットについてどのように考えているか、近い将来にどのよなものを見たいと考えているかに注意深く耳を傾けてきた」とコメント。

    「新しいF1は最先端の技術と結びついた世界有数のグローバルなスポーツ競技を目指している。あらゆる年齢層のファンを興奮させ、エンゲージし、圧倒するだけでなく、持続可能な方法でそれをやっていくということだ。我々は将来のパワーユニットがそれを達成すると信じている」

    関連：【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

  • 2021年のF1エンジン案に既存メーカーが反発

    2021年のF1エンジン案に既存メーカーが反発

    既存のF1メーカーは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナであるリバティ・メディアによって提案された2021年F1エンジン案に反対の姿勢をそのまま受け入れるつもりはないようだ。

    10月31日（金）、既存のF1エンジンサプライヤーであるメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダ、そして、ポルシェを含めた潜在的な参入メーカーとともに、F1オーナーの新世代F1エンジン計画を聞いた。

    リバティ・メディアは、2021年F1エンンジンを“大音量”“安価”“シンプル”なものにして、より平等な競技の場を提供したいと考えている。

    これまでツインターボやフロントアスクルのKERS導入による4WD化など様々な案が議論されてきたものの、公表された2021年のF1エンジン案は、高価で複雑なことで問題となっていたMGU-Hは廃止されたものの、エンジンは1.6リッター シングルターボV6エンジンのまま。

    コスト削減策としては、エネルギーストアやコントロールエレクトロニクスの標準化、エンジン、シャシー、ギアボックスなどに関して“プラグ・アンド・プレイ”昨日を可能とするための標準的案な設計を採用。サウンドの改善については回転数を3000prm引き上げ、パフォーマンスに関しては、MGU-Kを強化することで補うという現行パワーユニットとあまり変わり映えのないものだった。

    ドイツの Bild によると、メルセデス、フェラーリ、ルノーがすでにリバティ・メディアの案に反対していると報道。今後、一連のフォーロアップミーティングで議論されることになると伝えている。

    メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、コンセプトは最初のドラフトであり、いくつかの可能性のある選択肢のなかのひとつに過ぎないと考えている。

    「コンセプトは、我々が今持っているものと似ているように聞こえる」とコメント。

    「しかし、完全に新しい開発ということは、2018年と2020音の間に同時に2つのエンジンに取り組まなければならないことを意味する」

    だが、レッドブルは2021年のF1エンジン案に満足しているようだ。

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘムムート・マルコは「そのようなエンジンは我々にとって良いものだ」とコメント。

    だが、メルセデスのような既存メーカーは、現在の“パワーユニット”と変わり映えのしないエンジンについての議論を放棄するつもりはないとしている。

    トト・ヴォルフは「これはレギュレーションではなく、ビジョンだ」とコメント。

    「それにマニュファクチャラーものではなく、彼ら（リバティ・メディア）のビジョンだ」

    「エンジンという観点だけでなく、2021年にF1がどうかるべきかも一緒に定義していくことが重要だ。我々が手にしているものは、我々が合意したものというよりも、対話と言う点での出発点だ」

    「特定のことは正しいが、それほどでもないものもある」

    しかし、トト・ヴォルフは、メルセデスは必ずしもリバティ・メディアとの戦争に発展させようとしているわけではないと主張する。

    「異なる意見もあるということを明確にしたいだけだ」とトト・ヴォルフはコメント。

    「F1のマネジメントによるプレゼンテーションだったわけでし、我々は来週どのようなものがテーブルに置かれるかを見て、そこから対話を始めていくつもりだ」

  • アストンマーティン、2021年のF1エンジン案は「励みになる」

    アストンマーティン、2021年のF1エンジン案は「励みになる」

    アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは、31日（火）に発表された2021年のF1エンジン計画の方向性は“励みになる”ものだと語る。

    FIA（国際自動車連盟）とF1オーナーのリバティ・メディアは、F1チームやアストンマーティを含めた潜在的なサプライヤー出席のもと、パリで2021年に導入を予定している新しいF1エンジンレギュレーションのプレゼンテーションを行った。

    アストンマーティンは、エンジンサプライヤーとしてF1に参入することを検討しており、フェラーリから人員を採用するなど準備を進めている。

    「アスアトンマーティンは最近のFIAミーティングに出席し、潜在的なソリューションの提案に深く関わってきた」とアンディ・パーマーは Autosport にコメント。

    「我々はその方向性に励まされており、2021年の潜在的なアストンマーティノのソリューションのための研究を継続している」

    「独立系サプライヤーの参加を可能にするには、開発コストをどのように管理するかが鍵となる」

    新しいF1レギュレーションについては、今シーズン末までに2021年のエンンジン仕様の全体的な枠組みを策定し、今後12ヶ月でさらなる詳細が煮詰められていく予定となっている。

    F1とFIAの提案では、現在の1.6リッター V6ターボハイブリッドエンジンを継続するが、コストを抑えるためにMGU-Hは廃止し、サウンドを向上されるたえに回転するをさらに3000rpm高めるとされている。

    アストンマーティンは、エンジン会議で積極的に役割を果たしており、今年初めには新しいF1エンジンがどのように形成されるかのビジョンをFIAに提出している。

    アストンマーティンは、ヴァルキリーの開発でコスワースとリカルドと仕事をしており、独立系エンジンの製造に興味を持つ他のブレンドと仕事をした経験がある。

    また、コンサルタントとして、フェラーリのエンジン責任者のルカ・マルモーニも関与している。

    レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、将来的にアストンマーティンのF1エンジンを搭載することに“完全にオープン”だと述べている。

    アストンマーティンは、2018年からレッドブルのタイトルスポンサーを務め、『アストンマーティン・レッドブル・レーシング』として参戦することが決定している。

    関連：【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

  • 【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

    【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

    F1とFIA（国際自動車連盟）は、2021年のF1世界選手権に導入する新しいF1エンジン仕様の初期計画を公表。V6ターボハイブリッドを継続しつつ、よりシンプルでサウンドの大きなエンジンに変更するとした。

    2014年にF1に現在のパワーユニットは、導入されて以降、数多くの批判がなされており、FIAとF1の技術代表のロス・ブラウンは、将来のエンジン計画を定義するために自動車メーカーや他のステークホルダーと協力してきた。

    今年行われたエンジンワーキンググループの会議には、現在F1にパワーユニットを供給するメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダの4社に加え、ポルシェ、アウディ、ランボルギーニといったフォルクスワーゲン・グループのメーカーやアストンマーティン、イルモアやコスワースなどの独立系エンジンメーカー、そして、日本からも数社が参加したと報じられている。

    全ての関係者はよりシンプルでサウンドの大きいエンジン形式にすることで一致していた。

    31日（火）、パリでエンジンワーキンググループの会議が開催され、FIAとF1によって2021年のF1エンジンのビジョンがメニュファクチャラーの代表者らに公表された。

    2012年のF1エンジンの主な特徴は、1.6リッター シングルターボV6エンジンを継続し、MGU-Hを廃止、MGU-Kを強化し、コスト削減のためにエネルギーストアやコントロールエレクトロニクスなどを標準化するというもの。

    提示された2021年のF1エンジンの仕様は以下

    ・ 1.6リッター V6ターボハイブリッド
    ・ サウンドを改善するための3000rpm高い範囲でのエンジン走行スピード
    ・ 開発コストを抑え、過酷なデザインや走行条件を阻止するための規範的な内部設計パラメーター
    ・ MGU-Hの廃止
    ・ ドライバにレースをコントロールする戦術的な要素を与えるために数周にわたってエネルギーを節約するオプションがあり、レースでドライバーが手動でデプロイメントすることに重点を置いたよりパワフルなMGU-K
    ・ 寸法の制約と重量制限付きのシングルターボ
    ・ 標準エネルギーストアとコントロールエレクトロニクス
    ・ エンジン/シャシー/トランスミッションのスワップ機能“プラグ＆プレイ”を提供する高水準の外部規定デザイン
    ・ より厳しい燃料レギュレーションと燃料使用量を制限する意向

    FIAは声明で「コスト削減、ハイブリッド技術の市販車との関連性の維持、クルマのサウンドの向上、ファンへの訴求力を含めた将来のレギュレーションにむけてFIAによって概説された目標に沿って、自動車メーカーの代表者は次世代のレギュレーションの開発のためのロードマップを提示された」と述べた。

    「本日共有された提案は、チーム、パワーユニットサプライヤー、そして、外部の専門家からのデータとインプットを使用して、FIAとF1によって共同で開発されたものであり、2021年のパワーユニット定義の全体的な枠組みは2017年末にFIAによって整備され、公表される予定である」

    「コスト削減という目標を維持するために、今後12ヶ月にわたってパワーユニットの特定の要素を定義する作業は継続されるが、完全なパワーユニットの設計と開発は全ての情報が2018年末に発表されるまで可能とはならない。これは自動車メーカーが現在の仕様のパワーユニットへの作業を続けることを確実にすることを目的としている」

    「2017年と2018年の残りの期間中、FIAとF1は、他のコスト削減対策と同様に、パワーユニットのテストや開発制限を確立させるためにチームと協力していく」

    F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは「2021年のパワーユニットは、レギュレーターとしてのFIA、商業権保有者としてのF1、そして、ステークホルダーとしてのメーカーがスポーツの共通の利益のために協力していくという将来の進むべき道の一例だ」とコメント。

    「本日発表された提案は、現在のFIA F1世界選手権に参戦するチーム、そして、モータースポーツの最高峰の一員になることに関心を示したマニュファクチャラーとともに2017年に開催された一連のミーティングの結果だ」

    「また、よりシンプル、安価、ノイズが大きいパワートレインを供給し、新しいマニュファクチャラーがパワートレインサプライヤーとしてF1に参戦することを容易にし、スポーツをより平準化されたフィールドに到達させるための条件を作り出していくという一連のレギュレーションを定義するための課題として、ファンが現在のパワーユニットについてどのように考えているか、近い将来にどのよなものを見たいと考えているかに注意深く耳を傾けてきた」

    「新しいF1は最先端の技術と結びついた世界有数のグローバルなスポーツ競技を目指している。あらゆる年齢層のファンを興奮させ、エンゲージし、圧倒するだけでなく、持続可能な方法でそれをやっていくというこおとだ。我々は将来のパワーユニットがそれを達成すると信じている」

    関連：【F1】 2021年のF1パワーユニットから姿を消すことになったMGU-H

  • 【F1】 2018年から反則スタートのルールを厳格化

    【F1】 2018年から反則スタートのルールを厳格化

    F1は2018年からジャンプスタートを含めた反則スタートのルールを厳格化。自動検知システムが起動しなくてもペナルティが与えられる可能性が広がった。

    正式には今年のF1オーストリアGPでは、優勝したバルテリ・ボッタスがシグナルが消えるよりも早くに動いたように見えたことで論争を巻き起こしたが、最終的にペナルティは科せられなかった。

    ポールポジションからスタートしたバルテリ・ボッタスは、自ら“人生で最高のスタート”と称する抜群のスタートを決めたが、ライバルはライトが消える前に動いていたと納得していない様子だった。

    しかし、FIAは、ドライバーにはスタート前の瞬間にクラッチを調整する機会が必要であり、ライトが消える前に多少の動きは許容されていると説明している。

    一方、F1中国GPでは2番グリッドのセバスチャン・ベッテルが、滑りやすい白線を避けるべく、極端に左側に寄せてスターティンググリッドについた。こちらも審議対象になったが、ペナルティなどの処置は科せられなった。

    F1の競技規約ではフォーメーションラップ後に「それぞれのグリッド位置内にストップする」とだけ記されており、ドライバーは必ずしも白線内に正確に止めなければならないとは記されていないが、ベッテルのグリッド停止位置はFIAのシステムに登録されていなかったとされている。

    現在、F1の競技規約の第36条13には「反則スタートに対しては第38条3c）あるいはd）のペナルティが科せられる。その判断は、所定の方法で車両への取り付けが義務づけられているFIA供給のトランスポンダーを使用して行われる」と記されている。（第38秒3cはドライブスルーペナルティ、第38秒3dは10秒間のストップアンドゴー・タイムペナルティ）

    2018年シーズンからは「次のように判断されたドライバーには第38条3c）あるいはd）のペナルティが科せられる」との条文が加わる。

    「a）所定の方法で車両への取り付けが義務づけられているFIA供給のトランスポンダーによってスタートシグナルが与えられる前に動いたという判断された場合　b）スタートシグナルが与えられた後、トランスポンダがグリッドポジションから最初に移動した瞬間を検出できないような方法で車両を置いた場合」

    これにより、ドライバーはグリッドに正確にクルマを置かなかった場合、反則スタートとしてペナルティを科せられることになる。

    関連：
    ・【動画】 F1 中国GP 決勝 ダイジェスト
    ・【動画】 F1オーストリアGP 決勝 ダイジェスト