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マーティン・ブランドルが、2026年F1レギュレーションに対して強い懸念を示した。ランド・ノリスの「意図せずオーバーテイクした」という発言を受け、ドライバーが完全にコントロールできないマシン挙動は根本的な問題だと指摘している。

とりわけ問題視されたのは、電動エネルギーのデプロイ制御だ。従来のF1におけるドライバー主体の操作原則が崩れつつある可能性があり、FIAに対して早急な対応を求める声が強まっている。

「ドライバーが制御できない加速」は原則違反
ブランドルは、ノリスの発言を受けて問題の本質を明確にした。

「F1には昔からある非常にシンプルで重要な原則がある。ドライバーが単独でマシンを操作するということだ」

「マシンが自己判断のように振る舞い、ドライバーにとって予期しない挙動を示すべきではない。出力はアクセル操作に比例しなければならない。それは基本中の基本であり、線形であるべきだ」

ノリスは、バッテリーのデプロイ制御によって意図せずルイス・ハミルトンをオーバーテイクしたと説明しており、この点がブランドルの危機感を強めた。

ベアマンのクラッシュより深刻な構造問題
鈴鹿のスプーンで発生したオリバー・ベアマンの高速クラッシュも議論を呼んだが、ブランドルはこれを「昔から存在する問題」と整理する。

「接近速度が非常に高かった。だがこれは新しい問題ではない。ル・マンでもF1でも、前方車両の減速による速度差は常に存在してきた」

「以前は煙や匂い、エンジンの異変などで予兆を感じ取ることができた。ギアミスなどもあり、常に備える必要があった」

つまり、速度差そのものではなく、「予測不能なエネルギー挙動」のほうが現代F1における新たなリスクだと位置づけている。

電動出力の急増と“制御不能”の現実
ブランドルは、2026年パワーユニットの構造そのものにも踏み込む。

「電動出力は昨年の3倍に達している。その一方で、バッテリーはストレートの途中で尽きてしまう」

「我々は完全に板挟みの状態だ。ハードウェアがこの要求に追いついていない」

「この問題はここ2〜3年ずっと議論されてきた。つまり、根本的に欠陥がある設計だ」

この指摘は、いわゆる“ヨーヨー現象”と呼ばれる加減速の不安定さにも直結している。エネルギーの使い切りによって速度差が急激に変動し、レースの予測性と安全性の両面に影響を与えている。

FIAは対応必須 マイアミ前の修正も視野
ブランドルは、FIAがすでに対応を迫られている状況だと見る。

「これはもはや公然の問題だ。ドライバーたちは明確に不満を表明しているし、GPDAを通じて正式に伝えられているはずだ」

「もし何も対応せずに重大事故が起きれば、FIAは責任を問われることになる」

そのうえで、安全の優先順位についても独自の見解を示した。

「最優先はファンだ。次にマーシャルやコースサイドのスタッフ、そしてピットクルー。ドライバーは最後だ」

極めて現実的な視点だが、それだけに今回の問題が“観客を巻き込むリスク”を含むことを強調しているとも言える。

それでもファンは「接戦」を評価
一方で興味深いのは、ブランドルがファンの反応について語った点だ。

「私が会ったファンに聞くと、多くが『今のレースは楽しい』と答える。接戦を評価している」

「非公式な調査に過ぎないが、実際にそういう声を多く聞く」

レギュレーションへの批判が強まる一方で、レースのエンターテインメント性は一定の支持を得ているという現実も浮き彫りになった。

2026年F1は、電動化による新たな課題と、接戦が生む魅力の両面を抱えている。その中で「ドライバーが完全に制御できるマシン」という原則をどこまで維持できるかが、今後の最大の焦点となる。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が、いよいよ具体的な修正論に踏み込み始めている。ドライバー、チーム、ファンから批判が強まるなか、FIAと各チームのテクニカルディレクターによる重要会合が4月9日に予定されているが、現時点で抜本的な変更が実現する可能性は高くない。

争点になっているのは、レース中の極端なエネルギー管理と、それによって生じる“クリッピング”や急激な速度差だ。

ただし問題は単純ではなく、仮に修正に踏み切るとしても、競技性、開発負荷、そして自動車メーカーの意向が複雑に絡み合っている。

そのため議論は、根本解決よりもまず副作用をどう抑えるかに傾きつつある。安全性を軸にした対応が現実味を帯びる一方で、メルセデスやレッドブルがすでにルールの隙間を突く運用を試しているとも報じられており、FIAは難しい舵取りを迫られている。

議論の中心にあるのは“コンセプトそのもの”の難しさ
フォーミュラEのジェフ・ドッズは、問題の核心が2026年ルールの基本思想にあるとみている。

「彼らにできることは電力を増やすことだが、純粋な物理の話として、パワーを増やせば増やすほどクルマは遅くなる」とドッズはSoy Motorに語った。

つまり、電動出力を重視する設計思想そのものが、現在の悩みと表裏一体にあるということだ。単純に“もっと電気を使えるようにすればいい”という話ではなく、パフォーマンスや重量、エネルギー効率とのバランスが難題になっている。

ドッズはさらに、こうしたルールが自動車メーカーの方向性を反映したものだとも説明した。

「このレギュレーションは、自動車ブランドが進もうとしている方向を支えるために設計されている。彼らはメーカーに参入してほしいと考えているし、そのメーカーは電気自動車へ向かっている」

「一方で、そうすることは妥協を伴う」

2026年レギュレーションが単なる競技規則ではなく、メーカー誘致と技術的メッセージを背負った制度設計である以上、修正には政治的な難しさもつきまとう。

内燃機関の強化案は現実的でも導入は困難
独Auto Motor und Sportによると、ひとつの技術的選択肢は燃料流量を増やして内燃機関側を強化することだ。これによって従来型に近いパワーバランスを取り戻し、極端なエネルギーセーブの必要性を和らげることができるとみられている。

ただし、この案には大きな障壁がある。エンジン本体だけでなく、冷却系、燃料タンクなどにも広範なハードウェア変更が必要になり、開発には相当な時間を要するからだ。

関係者の見立てでは、こうした変更が今季中に導入される可能性は「ない」とされている。理屈としては理解されやすい修正でも、実行に移すにはあまりに影響範囲が大きいというわけだ。

電動出力の削減案にも別の代償がある
もうひとつの案は、電動出力を引き下げることだ。たとえば350kWから250kWへ落とせば、エネルギー管理の負担は軽くなり、問題視される“クリッピング”の時間も短くできる。

しかしこの案もまた簡単ではない。総合的なラップタイムが落ち、F2に近い水準まで接近する恐れがあるためだ。F1としてのブランド価値やマーケティング面を考えれば、これは看過しにくい副作用になる。

つまり、どちらの案も問題の一部を和らげる一方で、別の重要な価値を損なう。だからこそ現在の議論は、抜本修正よりも“どう被害を抑えるか”にシフトしている。

安全対策が現実的な第一歩として浮上
現時点でより現実味を帯びているのは、根本解決ではなく安全面の補強だ。

レーシングブルズCEOのピーター・バイエルは、前車の状況を後続車がより把握しやすくするための警告システム改善に取り組んでいると明かした。

「たとえばライトシグナルに取り組んでいる。後ろのドライバーが前で何が起きているのかを、よりよく理解できるようにするためだ」

この流れの背景にあるのが、極端な速度差と結びつけて語られているオリバー・ベアマンのクラッシュだ。すでに議論の軸は“面白いかどうか”だけではなく、“危険ではないか”へと移りつつある。

元F1ドライバーのパトリック・フリーザッハーはServus TVで次のように語った。

「最終的には、どうすることもできない」

「もし使えるのが内燃機関だけで、電気モーターから470馬力を突然失ったとしたら、それは止まっているのと同じくらい重大なことだ」

マックス・フェルスタッペンもまた、“安全”こそが状況を動かすキーワードになり得ると示唆している。

「すべてが安全の話になれば、解決は簡単だ」とフェルスタッペンは語った。

「安全という言葉は、いろいろなことに使える。だから、もっとその言葉を使い始めるべきなのかもしれない」

ここで見えてくるのは、競技的な不満だけでは大きな制度変更に届かなくても、安全上の懸念が明確になれば議論の重みが変わるという現実だ。

すでに始まっている“合法だが意図されていない”運用
問題をさらに複雑にしているのが、トップチームによるルールの活用だ。独Auto Motor und Sportは、メルセデスとレッドブルが予選で攻撃的なエネルギー展開の手法を試していたと報じている。

それは、電動出力を通常より長く全開で使った後に突然カットするというもので、その結果としてMGU-Kが60秒間ロックアウトされる。これにより、コース上で急激なパワーロスや予測しづらい挙動が生じるという。

FIAはこの状況を注視しており、技術的には合法でも、本来意図された使い方ではないうえに安全上のリスクを伴う可能性があるとして懸念を強めている。フェラーリも内部で問題提起を行っているとされ、ルールの限界を突く開発競争がすでに始まっていることがうかがえる。

これは2026年レギュレーションの難しさを象徴している。制度が複雑であればあるほど、チームはその隙間を探し始める。そしてその最前線で起きるのが、競技性のゆがみと安全面の新たな課題だ。

焦点は“全面修正”ではなく時間をかけた見極めへ
もっとも、ドッズは性急な結論を出すべきではないとも訴えている。

「モータースポーツのカテゴリーをグローバル規模で運営することがどれだけ複雑か、ファンを満足させることがどれだけ難しいか、私は分かっている」

「しかし、まだ早すぎると思う。モータースポーツのカテゴリーを運営していれば、ファンの声すべてに耳を傾けるものだ。一方で、それを語るにはまだ非常に早い」

「最初のレースを見る前から特に否定的だった人たちもいた。だから、何が起きるかを見よう。少し時間を与えよう」

この発言は、現場の危機感と制度設計側の慎重姿勢の両方をよく表している。4月9日の会合で一気に答えが出る可能性は低いが、少なくとも議論の軸ははっきりしてきた。大規模なレギュレーション変更は難しいとしても、安全面の対策や運用面の是正が先行する形で、2026年F1は修正の糸口を探っていくことになりそうだ。

2026年F1レギュレーションを巡り、主要な問題の修正に向けた動きが本格化している。開幕からの3戦で課題が明確となったことで、FIA、F1、チーム、エンジンメーカーの関係者は4月9日に会議を開き、具体的な改善策について議論する予定だ。

The Raceの報道によると、次戦マイアミGP前の導入を視野に入れた“6つの対策案”が検討されているという。

開幕3戦で露呈した2026年規則の課題
新レギュレーションは、開幕からの3戦でその特徴と問題点を同時に露呈させた。

F1内部では“ヨーヨー型”のレーススタイルについては緊急対応の対象とはされていないが、それ以外の複数の分野については迅速な修正が必要との認識が広がっている。

特に問題視されているのは、安全性、予選の質、そしてストレートでの速度低下という3点だ。

安全性が最優先課題に浮上
最も優先度が高いとされているのが安全性の問題である。

日本GPではオリバー・ベアマンが高速クラッシュを喫し、エネルギー使用状況の違いによる大きな速度差が事故の引き金となった。ブースト状態のマシンとエネルギーセーブ状態のマシンの間に最大で50km/hの差が生じたことが、その危険性を浮き彫りにした。

マクラーレンのアンドレア・ステラは以前からこの問題への対応を求めており、事故を受けてその必要性は一層高まっている。ハースF1チーム代表の小松礼雄も「我々はこれを無視することはできません」と語り、早急な対策の必要性を強調した。

“壊れた予選”への強い危機感
2026年の予選は、ドライバーから強い不満が出ている分野のひとつだ。

シャルル・ルクレールは、限界ギリギリで攻めるラップが失われたことを嘆いており、現在の予選はエネルギーマネジメントに大きく依存している。

リフト＆コーストやスーパークリッピングが過剰となり、フルアタックが困難になっているほか、アルゴリズムによる制御の影響で、わずかな操作の違いが結果に大きく影響する状況も問題視されている。

ストレートでの異常な速度低下
もうひとつの大きな課題が、ストレート終盤での急激な速度低下だ。

バッテリーが尽きることで速度が大きく落ちる現象は、これまでも存在していたが、2026年のマシンではその影響が極端に強くなっている。

メルボルンや鈴鹿では、ストレート終盤で大幅に減速する様子が確認されており、ランド・ノリスは「ストレートで速度が56km/hも落ちるのを見るのは心が痛む」と語っている。

この問題はドライバーの体感だけでなく、オンボード映像でも顕著に現れ、レースの見た目にも大きな影響を与えている。

6つの対策案が浮上
こうした課題に対し、現在6つの対策案が検討されている。いずれもエネルギーマネジメントの過剰さを是正し、ドライバーがより自然にプッシュできる状況を取り戻すことを目的としている。

スーパークリッピング強化で“リフト＆コースト削減”
ひとつは、スーパークリッピング時の出力を現在の250kWから350kWへ引き上げる案だ。フルスロットル状態のままエネルギー回収を強化することで、リフト＆コーストに頼る必要性を減らす狙いがある。

これにより不自然な減速が減り、車間の急激な縮まりも抑制されるため、安全性の改善にもつながると考えられている。

出力抑制で“フラットアウト予選”復活へ
あえてマシンの出力を抑えるという逆説的なアプローチも検討されている。現在はストレート中盤でエネルギーを使い切ってしまうことが問題であり、最大出力を下げて消費を分散させることで、終盤までパワーを維持する狙いだ。

これにより、予選でのフルアタックが可能となり、ドライバー主導のラップが復活することが期待されている。

MGU-K制御見直しで“電力消費を後ろ倒し”
MGU-Kの出力制御を見直す案も浮上している。現在は一定の割合で出力が減衰する仕組みとなっているが、この減衰カーブを変更することでバッテリーの消費タイミングを後方にずらすことができる。

さらに、出力制限が始まる速度（約340km/h）を引き下げることで、より滑らかなパワーデリバリーの実現も視野に入っている。

回生エネルギー制限で“戦略を単純化”
回収可能なエネルギー量そのものを減らす案も有力だ。現在の予選では1周あたり最大9MJが許可されているが、これを7MJや6MJまで引き下げることで、複雑なエネルギー管理を不要にする狙いがある。

ラップタイムの低下は避けられないが、ドライバーが限界まで攻める状況を取り戻すという観点では有効な手段とされている。

アクティブエアロ拡大で“エネルギー効率改善”
アクティブエアロの使用範囲を大幅に拡大する案も検討されている。現在はFIAが指定するゾーンでのみ使用可能だが、この制限を緩和、あるいは撤廃することで空気抵抗を低減し、エネルギー消費を抑えることができる。

例えば鈴鹿では、スプーンカーブからシケインまでの区間での使用が想定されており、セットアップの自由度も大きく広がる可能性がある。

内燃機関比率アップで“電動依存を低減”
内燃機関の出力比率を引き上げる案も議論されている。現在は電動出力への依存度が高く、それがエネルギーマネジメントの複雑化を招いているため、燃焼エンジン側の比率を増やすことでバランスを見直す狙いだ。

ただし、現行パワーユニットの設計上、即時導入は難しく、この案は2027年以降の対応になると見られている。

ルール簡素化も重要テーマ
今回の会議では、ルールの簡素化も重要な議題となる。

現行の複雑な制御システムは、ドライバーだけでなくマシン自体の挙動にも影響を与えており、中国GPではシャルル・ルクレールが閾値の問題によって不適切なエネルギー消費を強いられる場面もあった。

こうした複雑なルールを整理することで、ドライバーがより主体的にマシンをコントロールできる環境を取り戻す狙いがある。

マイアミ前の修正は実現するか
今回の会議では、可能であれば次戦マイアミGP前のルール修正合意が目指されている。

ただし、技術的制約から即時対応が難しい項目もあり、すべての問題が短期間で解決されるわけではない。

それでも、2026年F1が抱える構造的な課題に対し、早期に手を打とうとする動きが具体化している点は重要だ。

今後の議論と実際のルール変更が、現在のレース内容をどこまで改善できるかが注目される。

Source: The Race