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【F1】 2019年導入のドライバー最低重量は“ドライバー＋シート”で80kg

F1は、2019年に新しいルールを導入することで論争の的になっているドライバーの体重についての話題に終止符を打つことになる。

F1チームは、パフォーマンスを追求するためにF1マシンを最低重量に近づけるべく軽量化を図っているが、現在、F1レギュレーションで定められているF1マシンの最低重量はドライバーの体重も含めたものとなっている。

体重が軽いドライバーに比べ、身長が高く体重があるドライバーは、バラストを搭載する余地が少なく不利な状況にあり、近年は過酷なダイエットを強いられて問題視されている。

2018年からF1マシンにHalo導入されることで最低重量は6kg増加した734kgとなるが、実際のデバイスとマウントによる影響は14kgになる可能性があるとされ、その8kgの差は体重の多いドライバーにとってさらに問題となる可能性がある。

しかし、2019年からFIA（国際自動車連盟）は、F1マシンとドライバーの重量は別々に計測してドライバーには80kgの最低重量が割り当てるという新ルールを導入する方針となっている。

この場合、最低重量を下回るドライバーの対応が不明となっていたが、80kgは“ドライバー＋シート”の重量とし、体重が軽く制限を下回るドライバーはシートの底部にタングステン製のバラストが積むことで対応することになると Auto Bild は報じている。

2019年のドライバーウェイトに80kgの最低重量を設けるというこの方針について、ウィリアムズの最高技術責任者を務めるパディ・ロウは「良いことだと思う」とコメント。

「何年にもわたって多くのドライバーたちがこれを求めていたし、それは正当なことだ。特に若手ドライバーたちが絶えず減量を強いられれば、健康問題を引き起こす可能性もある」

2018年1月25日
【F1】将来のF1レギュレーション変更にむけて“3つの要因”に注力

F1世界選手権の将来の方向性に取り組むスペシャリストのチームは、将来のF1レギュレーション変更にむけてクルマのパフォーマンスを改善させる要素として“空力”“エンジン”“サスペンション”の3つの分野に注力している。

リバティメディアが新たなオーナーとなったF1は、視聴者数を増やし、ファンとのエンゲージメントを強化することを強く望んでいる。

F1のスポーツティング責任者であるロス・ブラウンが率いる専門家チームは、F1のショーを改善する方法を検討している。

ロス・ブラウンは、2021年にF1マシンの見た目を大幅に見直すことを検討しており、“ビデオゲームから出てきた”ようなのセンセーショナルなルックスのF1マシンを実現するために将来のレギュレーションに取り組んでいると語っている。

元ウィリアムズの最高責任者を務め、現在はロス・ブラウン率いる専門家チームの一員であるパット・シモンズは、チームはコース上でのスペクタクルの改善にも注力しており、パフォーマンスの差別化要因としてレギュレーションの3つのセクションに集中していると語った。

「我々は技術レギュレーションと競技レギュレーションを調査している」とパット・シモンズは MIA Entertainment & Energy-Efficient Motorsport Conference で語った。

「我々はこのレンズ（マーケティング）を活用して、我々が望む各変化を詳しく調べていく必要がある。今、我々が言えるのは、パフォーマンスの差別化要因が何であるかを決めようということだ」

「F1のテクニカルレギュレーションは、21のセクションに分かれている。それらのセクションをくまなく調べていくと、スペクタルとはあまり関連性のないものがいくつかあるがわかる」

「そのため我々は技術的にやりたいことを決定した。パフォーマンスを差別化する3つの要因をもちたいと考えた」

「ひとつは空力になる。多くの人々が関心を持っていることであり、誰も空力がパフォーマンスの差別化要因になるルールを書くことはできていなかったので、我々をそれも想定して、重要視していくことになるだろう」

「パワーユニットも同様だ。F1に関与しているマニュファクチャラーにとってはそれは重要なことだ。ファンにとっても興味深いことなので、パフォーマンスを差別化するものにしていこうと思う」

「最後はサスペンションだ。それは我々がタイヤを扱う方法やチームのタイヤの使い方を意味する」

「それら3つが我々が望んでいる3つの差別化要因だ」

「他にもドライバー、ピットストップ、ピットクルー、戦略などが挙げられる。だが、我々が本当に重視していきたいと思っているのはそれらの技術的なことだ」

F1の技術チームは、コストやレースの予測可能性など、対処が必要な他の側面についても検討している。
「我々はコストを見極めていく必要がある。コストは、フィールドの下位にいる人々が上位勢に印象を与えることを難しくする」とパット・シモンズはコメント。

「また、我々は予測可能性を取り除きたいと思っている。過去数十年にわたって、レースの最悪な時代は結果が予測可能であったときだ」

「メルセデスの支配によって少しその傾向はあったが、少なくとも2年間はどのドライバーが勝つかはわからなかった」

「我々はスペクタクルを求めているし、視覚的な魅力を求めている。そして、ドライバーの役割を認識したいと思っている」

「生観戦者とテレビ視聴者には異なる要件があり、我々はその問題も検討してく必要がある」

「そして、レースウィークのエクスペリエンスを検討しなければならない。日曜日に起こっていることだけではもはや十分ではないと考えている」

2018年1月23日
フェラーリ、F1レギュレーション変更への拒否権を喪失する可能性

FIA（国際自動車連盟）のジャン・トッド会長は、フェラーリが有するF1レギュレーション変更に対する拒否権を廃止すべきかどうかを熟考している。

1950年にF1世界選手権が始まってから唯一の参戦を続け、最も多くの成功を収めているチームであるフェラーリは、F1で特権的なステータスと巨大な権力を持っている。

フェラーリには長期参戦のプレミアムボーナスが与えられており、この10年はタイトルから遠ざかっているが、毎年の分配金は全チームのなかで最も多額となっている。

それだけでなく、特定の条件下ではあるが、F1レギュレーション変更への拒否権を持っている。FIAは、2005年にF1のライバルシリーズ立ち上げの動きがあった際にフェラーリと協定を結び、正式にレギュレーション変更に関する拒否権を与えた。

だが、フェラーリの拒否権の歴史はエンツォ・フェラーリ時代にまでさかのぼる。他がV8エンジンを搭載していた時代にV12エンジンを搭載したマシンで参戦したエンツォ・フェラーリは、他がフェラーリのエンジンを禁止にすることを防ぐために、変更に反対する権利を要求した。

元フェラーリのチーム代表を務めたジャン・トッドは、フェラーリの拒否権の強さを十分に承知している。

「フェラーリは何十年もこの拒否権と呼ばれるものを有している」とジャン・トッドはコメント。

「協定の更新について話し合うとき、それは議論される事柄のひとつだ」

フェラーリが最後に拒否権を行使したのは2015年。カスタマーエンジンの価格に制限を設ける計画を阻止している。

フェラーリのセルジオ・マルキオンネは、F1の勢力を均等化しようとする動きに強い反発を示しており、F1撤退をも辞さないという強硬な姿勢をみせている。そのため、FIAとマニュファクチャラーによる今後の議論のなかで、ジャン・トッドとセルジオ・マルキオンネの間で活発な討論が繰り広げられる可能性が高い。

しかし、ジャン・トッドは、フェラーリだけでなく、他のチームであっても、F1に背を向けるものを理解する意思はないと語る。

「私がメルセデスやフェラーリが出ていくことを恐れているか？　それは彼らの選択だ」とジャン・トッドはコメント。

「我々は誰も去ることを望んでいない。それは確かだ。だが、もちろん、フェラーリは主張的なブランドのひとつだ。創立以来、全てのF1世界選手権に参加してきた会社であり、チームだ」

「なので、私はフェラーリが離れるのを見たくはない。フェラーリにとってF1を離れることが良いことかどうかはわからない。レースと市販車の組み合わせのあるユニークなブランドだからんだ」

「フェラーリにとってもF1にいないことは痛手だと思う。だが、それはもはや私の責任ではない」

2018年1月21日
【F1】 2018年スポーティングレギュレーションの主な変更点

2018年のF1世界選手権では、スポーティングレギュレーション（競技規則）にマイナーではあるが重要な意味を持つの変更が加えられる。

1シーズンあたり3基のエンジン
2018年はF1パワーユニットをさらに信頼性のあるものしてコストを削減することを目標に各ドライバーは昨年よりレース数が1戦多い21戦に拡大されるに関わらず、ドライバーあたりシーズンを通して3基のエンジンしか使用できなくなる。

昨年までは20戦で4基のエンジンと各パワーユニットコンポーネントの使用が許されていたが、2018年からはドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

そのためパフォーマンスと耐久性の間の境界線の線引きがこれまで以上に厳しいものになる。あまりに保守的にいけば、ペースを失うことになり、逆に積極的過ぎた場合は故障のリスクを高め、エンジンペナルティを科せられることになる。

また、シーズンかたりのエンジンが1基少なくなることは、パワーユニットにアップデートを加える機会も少なくなることを意味する。つまり、プレシーズンテストから2018年版パワーユニットがパフォーマンスを発揮し、信頼性トラブルでシーズンを通して計画した開発プログラムに影響を与えないことが重要になってくる。

グリッドペナルティの簡素化
ドライバーあたりのエンジン使用数が少なるなることにより、2018年はさらに多くのグリッド降格ペナルティが発生する可能性がある。昨年は合計で878のグリッド降格ペナルティが発生。そのうち740がパワーユニット交換、138がそれ以外（ギアボックス交換やインシデント）でのグリッド降格となった。

しかし、F1ファンはグリッド降格ペナルティによるスターティンググリッドの変更に混乱することはなくなるかもしれない。今後は15グリッド以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートすることになる。複数のドライバーが該当する場合は、ペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置される。

タイヤコンパウンドのレンジ拡大
2017年と同様にF1公式タイヤサプライヤーのピレリは各グランプリに5種類のなかから3つのドライコンパウンドを供給する。しかし、2018年は最も柔らかいコンパウンドとして『ハイパーソフト』、最も硬いコンパウンドとして『スーパーハード』が追加され、全7種類のドライコンパウンドに拡大。全タイヤコンパウンドは1段階柔らかくなる。つまり全てのタイヤが昨年よりも速いことになる。年末に行われたアブダビテストのデータによると1周あたり1秒のタイムアップが示唆されていた。

また、コンパウンドの追加に伴い、識別カラーも変更にある。最も硬いスーパーハードをオレンジにすることで、ハードタイヤは“アイスブルー”に変更となり、スーパーハード（オレンジ）、ハード（アイスブルー）、ミディアム（ホワイト）、ソフト（イエロー）、スーパーソフト（レッド）、ウルトラソフト（パープル）、ハイパーソフト（ピンク）というカラーリングとなる。

ピレリがサーキットでどのコンパウンドを選ぶかにもよるが、タイヤが柔らかくなることで、2018年は1ストップレースが減少し、ピットストップの回数が増えることで、エキサイティングなレースを生み出すと予想されている。

2018年1月15日
【F1】ロス・ブラウン、将来を見据えた空力リサーチの結果に興奮

ロス・ブラウンは、F1の将来のレギュレーションプラットフォームを定義するために彼のチームが取り組んでいる空力リサーチ作業の初期の結果に“かなり興奮”していると述べた。

F1のスポーティングマネージャーを務めるロス・ブラウンは、F1の空力学の影響と理解を改善するために専門家のチームを作った。

元ウィリアムズの空力責任者であるジェイソン・ソマービルが率いるロス・ブラウンの技術部門は、マノーの2017年モデルを取得。F1チームは作業と分析に協力するために機密CFDデータをそのユニットに提供することに合意している。

「我々は、CFDモデリングにおいて少なくともベースを得るために使用できる汎用モデルを持ちたかったので、古いマノーの2017年マシンのジオメトリを購入した」とロス・ブラウンはコメント。

「マノーのマシンは最前線のF1マシンではないが、ジオメトリは2017年レギュレーションであり、全てがそれに沿って機能している」

「我々は2台のモデルを一緒に走行させており、最初の作業をすべて完了させた。シーズンが終わった今、チームはより代表的なモデルを調査するために彼らの2017年マシンを我々に与えてくれている」

「我々はチームと機密保持契約を締結し、彼らは我々のCFDプログラムで走らせるための代表的なモデルを提供してきている。約75％のチームから集まってきている。新年にもう少し加わるが、全てが非常に順調に進んでいる」

「それについて非常に興奮しており、来年序盤には我々がやっていることを実証するものを示せると思う」

ロス・ブラウンのリサーチチームは、接戦での空力の理解を向上させることを目指している。

2017年に導入されたレギュレーションにより、F1マシンのダウンフォースは増加しい、クルマは速くなったが、F1の公式タイヤサプライヤーによる調査によると、オーバーテイクの数は減少している。

先進のCFDツールとテクノロッジーに無制限にアクセスすることで、ロス・ブラウンは乱気流の悪影響を最低限に抑え、より接近した良いレースを可能にするように空力設定を最適化することを望んでいる」

「我々にとって興味深いことは、我々にはチームがレギュレーション制限されているCFDテクノロジーとキャパシティの制限がないことだ」とロス・ブラウンは語る。

「彼らにはCFDで何ができるか、どのようなプロセスを使用できるかについてかなり厳しいルールがある」

「我々にはそれがないし、F1がどの位置にあるか、世界がどの位置にあるかという点をしっかり見据えることができる。CFDという観点で、世界はずっとF1を追い抜いてきた」

「我々のキャパシティと必要なことを実施する能力はF1チームをはるかに凌駕している」

2017年12月20日
メルセデス、F1の将来について「原則としてフェラーリと同意見」

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、F1の将来について同社は“原則として”フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長と同じ懸念を抱いていると述べた。

F1は新オーナーのリバティメディア主導で大きな変革を遂げており、2021年に新しいレギュレーションプラットフォームの導入にむけて準備を進めている。

だが、現在F1に参戦するマニュファクチャラーは、リバティメディアの示す新しい方向性に不満を募らせている。

フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、フェラーリとF1にとって不利益となるのであれば、フェラーリはF1から撤退すると警告。他のマニュファクチャラーを引き抜いて新シリーズを立ち上げる可能性も示唆している。

メルセデスのトト・ヴォルフは、セルジオ・マルキオンネのスタンスを理解していると語り、メルセデスとしての懸念を述べた。

「セルジオは歯に衣を着せずにストレートに物を言う人物であり、言いたいことをはっきり言う」とトト・ヴォルフは ESPN のインタビューでコメント。

「彼は特定のことは受け入れられないと言っている。それが物事に対する対応の仕方だ。原則として、私は彼と同意見だ」

「アブダビで私は『我々はF1を愛している』と言った。我々はここにとどまってはいるが、適切なフレームワークが必要だ。ガバナンスのフレームワーク、レギュレーションのフレームワークがね。それらを適切な形で管理する必要があるし、物事が適切な方向に進んでいないと考えれば、私たちは意見を述べる。

セルジオ・マルキオンネが主に論点としているのは、F1が将来的にコストを削減し、独立系エンジンメーカーを引きつけるために標準化されたエンジンパーツを採用することで、テクノロジーの“難易度を下げる”方向にあることだ。

だが、トト・ヴォルフは、実際には2020年以降のF1の賞金分配に関する問題が論争を呼ぶことになると考えている。

「それは見て見ぬふりをされている問題だ」とトト・ヴォルフはコメント。

「2020年以降はそれが最も重要な話題になる。誰にでも機能する構造を見い出す必要があるのは明らかだ。小規模チームのいくつかは収入面で苦戦している」

「我々は正しい方法で警備されている限りはコスト制限に反対するつもりはないし、（導入に）合理的なシステムがある。我々は1年ごとに30％の人員削減をするつもりはなく、容易にパフォーマンスのアドバンテージを放棄するつもりもない。あちら側に何かしらが必要になるだろう」

「これらの議論は友好的な形で始まったばかりであり、我々が異なる意見を持ち合わせていることは理解している。だが、最終的にはF1の利益を考え、適切な解決策を見い出すことになるだろう」

メルセデスは、2014年にV6ターボハイブリッドが導入されて以降、優位に立っており、エンジン開発においては多額の資金を投資している。

2021年にエンジンが大幅に変更されることになれば、メルセデスが築き上げてきたポジションを脅かす可能性はあるが、トト・ヴォルフは、メルセデスがそのポジションを守るためだけに変更に抵抗することはないと主張する。

「我々全員が乗り気だ。変更は好きだし、現行レギュレーションにいくつか欠点があることも理解している。トップ争いに競争は必要であり、我々はバトルを受け入れる」

「様々な面で異なる意見があるかもことを理解しておくことが重要だと思う。エンジンに関して大きな壁があるとは思っていない。ハイテクでなければならないことは理解してくれているし、完全に新しいエンジンを開発したいとも思っていない。調整はできているように思う」

「速くてスペクタクルなマシンが必要だが、オーバーテイクが可能でなければならない。注目を集めるものも必要であり、オーバーテイクが可能で、ミスをすれば罰せられるコースが必要だ。つまり、それが我々の仕事であり、本気で成功させたいと思っていことだ」

「いかなるレギュレーション変更であれ、我々は協力する。毎年チャンピオンシップを勝ち続けるチームは世界中にひとつもない。その点に関しては非常に現実的だと思っている」

しかし、トト・ヴォルフは、2021年以降もMGU-Hを存続させたいと考えている。MGU-Hは高価で開発が難しいが、継続されるのであれば、他のメーカーに供給することも考えていると語る。

「（エンジン案については）半分のところまできていると思うが、ハイテクパーツであるMGU-Hの撤廃は気に入っていない。技術が不足しているチームや技術が足りないOEMに対してMGU-Hを供給したいと思っているくらいだ。あらゆる細部に落とし穴が潜んではいるが、議論は正しい形で行われている」

2017年12月20日
アストンマーティン、2021年F1エンジン案を巡る議論で“板挟み”

アストンマーティンは、2021年F1エンジンレギュレーションを巡る議論のなかで“板挟み”状態になっていると語る。

アストンマーティンは、10月にリバティメディアとFIA（国際自動車連盟）が発表した2021年のF1エンジン案の方向性は“奨励できるものだ”と賛同している。

しかし、F1の既存メーカーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーは将来のF1エンジン案に反発。リバティメディアが示すF1の新しい方向性に疑問を募らせている。

アストンマーティンは、既存メーカーの考え方に理解を示しつつも、同社としては既存メーカーとは異なるF1プログラムを検討していると述べた。

アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは「実際、我々は現職者がスポーツにもたらそうとしているものを非常に強く重視している」と Autosport にコメント。

「私が彼らの靴を履けば、我々は邪魔者としてそこにいることになるだろう。だが、それでも構わない」

「我々がエンジンを稼働させる場合、自分たちだけでそれを稼働させることはないだろう。現在、我々はパートナーを探している。技術的、製造的な観点でのパートナーシップだ」

「我々はレギュレーションの策定と並行して、その研究を始めている」

アストンマーティンがF1にコミットする鍵となるのは、エンジン生産とその後の開発コストの削減されることが約束されるかどうかだ。

アンディ・パーマーは、まだいくつか進むべき道はあると感じている。

「我々はFIAとリバティへの提出物に『これが潜在的な独立系メーカーという視点で我々が考えていることだ』という手紙を添えた」

「我々の立場での一番のポイントは、独立系メーカーが他の人たちから購入できるようにボトムエンドを標準化するというものだ」

「ボトムエンドに競争はない。ターボチャジャーの熱回収を取り除こう。それほど関連性のないものに取り組む何百人もの人材を抱えなければならなくなる」

「我々が提出したもうひとつの課題は、開発コストの制限だ。主にシャシー開発と同じようにダイナモでの時間を制限することだ。まだそれは取り組まれていない」

「出てきたものは我々が求めていることがうまく反映されているし、そこは励みになる。つまり、まだ我々はそれを追求することに興味を持っているということだ」

「我々は巨大な企業ではない。我々は慎重にお金を使う必要がある。それにはダイナモの分野での制限が次の重要なステップになる」

「レギュレーションを成熟するためにまだ1年あると私は理解している」

アンディ・パーマーは、近年アストンマーティンの財政状況は安定してきてはいるものの、追加投資をするかどうかは課題だと語る。

「我々は3年前の会社とは異なる。我々は資金繰りに苦しんでいるわけではない。だが、それは無限ではない」

「我々が受け入れられる基準に該当すれば、資金調達の方向を検討する。それでも私はそれを取締役に通さなければならない」

「我々は自分たちが何を得られるかを理解している。私は元々パワートレインのエンジニアである、我々には2人の非常にプロフェッショナルなF1エンジニアがいるし、レッドブルもいる」

2017年12月19日
F1：ドライバー同士の接触時のペナルティ基準を変更

2017年シーズンのF1では、ドライバー同士が接触した際、どちらの過失かが完全に明らかにならなければペナルティを科されないことが決まった。

昨年、接触に関するペナルティ基準は論争の的となった。例えば、マレーシアGPでニコ・ロズベルグはキミ・ライコネンとのバトルで軽く接触してタイムペナルティを受けた際、メルセデスのモータースポーツ責任者トト・ヴォルフはこれを「完全にナンセンス」だと批判した。

ペナルティへの厳しいスタンスは、ドライバーがリスクを冒してオーバーテイクすることを躊躇させているとの感覚も高まっていた。

しかし、先週のF1コミッションと世界モータースポーツ評議会での議論の結果、2017年からは、クラッシュに関して、そのドライバーに“完全”に非がある場合に限ってペナルティを科すことで合意がなされた。

また、F1レースディレクターから報告されたインシデントについて調査するかどうかの判断はスチュワードの裁量に委ねられ、スチュワードは自身が注目したインシデントについても調査できるという変更もなされた。

FIAは、F1スポーティングレギュレーションのいくつかの変更点を発表、38.2条を「アクシデントに関わったドライバーにペナルティを科すべきかどうかの決定はスチュワードの判断に委ねられる。そのドライバーに完全に、あるいは圧倒的にそのインシデントに対する責任があるとスチュワードが明らかでない限り、ペナルティは科されない」とした。

2017年1月25日
【WEC】アウディ撤退でLMP1レギュレーション変更を2019年末まで延期

WECのLMP1クラスに参戦するマニュファクチャラーのための新レギュレーションの導入は、2019年末まで凍結されることになった。当初の予定では、2018年にハイブリッドとシャシーの両方のレギュレーションが変更されることになっていた。

ハイブリッド規約に関しては、既存の8MJの上に新たに10MJのハイブリッドサブクラスを導入すると同時に、追加もしくは3つ目のエネルギー回復システムを許可するというもの。

また、シャシー規約に関しては、サイバイバルセルとドライバーのシートポジションに関する変更だった。

この決定は、先月発表されたアウディのWEC撤退に伴うもので、ACO（フランス西部自動車クラブ）、FIA、そしてポルシェとトヨタの代表者からなるルール策定戦略委員会のミーティングで決定された。

ACOのスポーティングディレクターを務めるヴィンセント・ボウメニルは「我々は経費削減を推し進めており、それは別の処置を施すよりも、むしろ既存のルールを維持した方が大きな効果がある」と Autosport にコメント。

「我々は常に現在関与するマニュファクチャラーと加わる機会を求めているものの意見を聞いている」

「厳しい決断だったが、現行のコンテキストにおいて意味をなす分別のある決定だ」

新ルールを延期するという決定は、過去2シーズンに導入されたシーズン毎のエンジン使用数、風洞使用時間、各レースでの作業人為の制限といったコスト削減策に続くものだ。

この動きは、11月30日（水）に開催されたFIAモータースポーツ評議会で正式に承認された。

2016年11月21日
チャリー・ホワイティング Q＆A：2012年 F1レギュレーションの概要

FIAの技術代表チャーリー・ホワイティングが、2012年のF1レギュレーションの変更点について説明した。

グランプリ全体に4時間の制限時間が設けられた理由は？
昨シーズンのモントリオールのレースは4時間4分で行われた。レースはそれ以上長く行われるべきではない。今後のレースで4時間を経過した場合、ドライバーはチェッカーフラッグまであと1周であることを伝えるシグナルを受けることになる。

今後レーススチュワードは、まずレースディレクターに報告しなくても事故について調査することができるようになります。システムを変更したのはなぜですか？
過去、スチュワードはレースディレクターが嫌疑や警告を促すのを確認していたかもしれない。彼は事故を見ていただろうし、スチュワードに調査を要請していた。そのプロセスでは多くの時間が消費されていた。彼らが調査する価値があるものを特定したのであれば、それらは調査してレースディレクターに意見を与えるものとして間違っていないはずだ。プロセスの厄介な部分を軽減してくれるはずだ。

今後ドライバーは正当な理由なしに故意にコースを離れないように命じられます。なぜですか？
インラップやアウトラップでタイムや燃料をセーブするためにショートカットするドライバーを見てきた。我々はショートカットを利用するのを止めさせるためにバリアーを設置することができたが、それらは通常馬鹿げて見えることだ！規約はドライバーはコースを使わなければならないと述べている。彼らがそうしない場合、彼らはそれらのアクションを正当化する必要がある。他のドライバーは、マシンが正当な理由でコースを離れることをわかることになるので安全性も改善されるだろう。

ポジションを守るための“1回の動き”の規約が復活しました。ここ数シーズンで危険なブロッキングによる問題があったのですか？
実際これは新しいオーバーテイク規約ではなく、むしろ記されていなかった規約をレギュレーションに記したに過ぎない。ドライバーはポジションを守るために1回の動きしかできない。だが、そのドライバーがそのあとコーナーに入るためにレースラインに戻る動きは、許されていない2回目の動きだと解釈される可能性がある。これは当初のラインに戻ることがどの程度許容されるかという決めの問題だ。センチメートル単位の愚かな議論はしたくないので、ディフェンス側のドライバーが少なくともレースラインに1台の車幅分を空けておかなければならないと決めた。それ以外の場合は2回目の動きをしたと判断され、それに応じて罰せられる。ドライバーはトラック上でお互いにスペースを与える必要がある。さもなければ危険な衝突のリクスを冒すことにある。

以前、マシンはレース前にクラッシュテストに合格すれば良かったです。今はテスト前に合格しなければなりません。なぜですか？
安全性は妥協できない。ドライバーが安全基準を見たいしていないマシンで冬にテストすることは擁護できない。チームはかなりこれに抵抗していたし、初テストまでにクラッシュテストを完了することは不可能だと私に話していた。ほぼ全員がそれを成し遂げたことは大きなサプライズではなかった。だが、2つのチームが十分な時間でクラッシュテストの全てに合格することができず、ヘレスとバルセロナでのプレシーズンテストに参加できなかった。（両チームは現在すべての必須テストに合格した）

なぜドライバーは金曜日のFP1とFP2で3セット以上のタイヤを許可されたのですか？
各ドライバーはまだ週末で11セット与えられているし、金曜日の午後に3セットを返し、土曜日のFP3後にはもう2セット返さなければならない。それは変らないが、チームはプラクティス初日にもっと多くの走行を行う機会を望んでいたので、金曜日に11セットのうち3セット以上を使うことを許可した。例えば、チームは土曜日がウェットになると予想して、前もってドライトラックでもっと多くの走行することを望むかもしれない。金曜日のセッションで彼らが望んでいるだけの走行が許可されれば全員の利益になる。

セーフティカーが導入された場合に周回遅れのマシンは前に出て隊列の後ろに加われるようになりました。F1がそのシステムに戻ったのはなぜですか？
管理するのが難しかったし、潜在的に危険だったので、我々は規約を外していた。我々は新しい安全装置によってそれを復活させた。ドライバー全員が2度ピットエントリーを通過した場合のみオーバーテイクできる。全てのドライバーが望めばピットに入れるようになる。また隊列がマシンをオーバーテイクできるようになった場合、リードドライバーはレーシングラインに留まるように命じている。ドライバーはタイヤに熱を入れることが安全だと伝えられたときに再びウェービングを許可される。

テクニカルレギュレーション

2012年マシンが“カモノハシ”ノーズになったのはなぜですか？
ドライバー前方のサバイバルセルの高さは625mmだ。我々はそれを550mmに下げたかった。“Tボーン”クラッシュが起きた場合にドライバーの頭部を保護するためにノーズをコックピットサイドよりも低くしたいというのが我々の意向だった。一部のチームは、コックピット前方のマシン全体を低くすることは大幅な再設計を強いられると不満を言ってきた。我々はコックピットテンプレート後端の前方1950mmからのみ550mmの高さを適用するという妥協で同意した。それは平等に、チーム側にサスペンションのパッケージングを基本的にオーバーホールすることを要求することなく目標を達成した。だが、それらは全てカモのように見える…

耐性測定が厳しくなりました。なぜですか？
我々は平面、ステップ、リファレンスプレートの耐性を±5mmで測っていた。強度は不一致を考慮していたが、チーム側は規約の精神に反して許容誤差の限界で設計していた。それで我々は差し引き±3mmに下げた。

義務的な重要配分の規約は1シーズンだけの運用と思われていました。規約が2シーズン継続となったのはなぜですか？
昨年、我々はチーム側がピレリタイヤの特性を把握する前にマシンの設計を始められるようにこの規約を設定した。チーム側は2012年マシンに高価な変更を施すよりも2年間きちんと規約を維持したいとの意向を示した。我々はそれには問題を抱えていない。

エキゾースト出口のサイズと位置が指定されています。このエリアのデザインを明記した理由は？
チームがブロウンディフューザーを機能させるのを防ぐことが目的だ。それは特定の状況で第3.15条（可変空力デバイス）に違反する。技術指示のナンバー36に記載され、SECUコードに取り入れられるエンジンマッピングのさらなる制約と組み合わせることで、空力効果のために排気ガスを利用するデザイナーの能力を制限することになる。だが、チーム側は彼らが得た知識を忘れることはないだろうし、規約のその部分を2013年に再び再考する必要になることはかなりありそうだがね。

サウペンションのアップライトに新しい寸法制限があるのはなぜですか？
アップライトがホイールからあまりに突き出して、ウィングのような効果で使用されるのを防ぐためだ。

ホイールガンにヘリウムガスの使用を禁止したのは？
圧縮空気の代わりに圧縮ヘリウムでホイールガンを動かすことはピットストップでコンマ数秒をセーブできる。全員がそれに気付いた今、アドバンテージを得ることのない非常に高価な方法になったからだ。

タイヤ交換でアクティブなトルク計測システムが禁止になったのはなぜですか？
我々はホイールガンのオペレーターにアクションの責任者になってほしい。トルクが適用されれば、彼らは接続を解く決定をしなければならない。最新のトルクガンは正しいトルクが適用された際にライトで示される。我々はいかなるオートメーションも望んでいない。

貫通防止パネルのサイズが大きくなったのはなぜですか？
パネルは基準面より上の100mm〜500mmに設置されていたが、今それらは基準面の100mm〜550mmになった。前方は400mmだったが、今は450mmだ。この変更はTボーンクラッシュが起こった際のドライバーの安全性を改善することになる。

フロントウイングのたわみに対するテストはどのように変更になったのですか？
規約は（ボディワークの全てのパーツと同様に）ウイングを強固にしなければならないと述べている。我々は許容強度を半分にした。以前、ウィングは1kNの負荷でテストされ、20mmの反りが許されていた。その結果、チームは1kNの負荷で19.9mm反る設計を見つけてウィングをテストしていた。我々の許容度は、ガイドラインなだけであって、我々はチーム側が規約の精神に反して作動させ、明らかにウィングに柔軟性をもたせて設計しているように感じた。我々の見解では、第3.15条は、たわみ制限が定量化されている第3.17条に優先されている。第3.17条8項はガイダンスが適切な方法に沿っていないと感じた場合は新しいテストを導入することを許されている。新しいテストは、たわみを10mm削減し、圧力をかけるポイントを10mm後方、5mm内側へ動かしている。また我々は非対称テストでフロントウイングの一方にだけ負荷を適用する可能性があることをチームに伝えている。

車高システムに関する技術指令がありました。それらはなぜ禁止されたのですか？
問題のシステムは車高変更に影響を及ぼすためにブレーキトルクを使っていた。それらの変化が主に空力的な利益のために用いられた場合、それらは第3.15条に違反することになる。

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2012年3月12日