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FIAは、来週末に開幕するF1オーストラリアGPにむけて、F1レギュレーションにマイナーな変更を加えた。

まずDRSに新たな規制が導入された。レースディレクターは「ウェットコンディションにおいて視界があまりに不良と感じた場合、可動リア・ウィング（DRS）の使用を禁止」することが許される。

「これは、マシン間の速度差が大きい場合の安全性への懸念の結果として行われる」

また変則的なスケジュールのイベントにおけるスタッフの夜間外出禁止令にも改訂が加えられた。

一部のチームは、昨年のF1シンガポールGPでイベントの夜間スケジュールの意味合いを誤解し、意図せず夜間外出禁止令の例がを使い果たしていた。

FIAの記載によると「特定のイベントのフリー走行セッションの時間に関わらず、シーズンを通じて休憩時間が一定になるようスタッフの外出禁止令が変更された」とされている。

さらに金曜フリー走行が雨になった場合のタイヤ規約も改訂された。

「金曜の両セッションがウェットと宣言された場合、ドライウェザー用のタイヤを1セットを土曜日に持ち越してもよい。これにより、チームは土曜日により多くの周回を行うことができることが期待できる」

関連：
・FIA、2012年のノーズ規約を説明 – 2012年2月6日
・FIA、2012年F1規約におけるブロッキング行為を明確化 – 2012年1月5日
・FIA、2012年のF1レギュレーション変更を発表 – 2011年12月7日

FIAは、2012年シーズンからのF1におけるディフェンシブな動きについての解釈を明確化した。

昨年末に発表されたF1レギュレーションでは、ポジションを守るためにレーシングラインを離れたトライバーは再びラインに戻ることは許されないとされていた。

しかし、FIAは新たなスポーティングレギュレーションを発表。コーナーへのアプローチ時にマシンとトラック端の間に十分なスペースを空けていればレーシングラインに戻っても良いとした。

ただ、FIAはライバルからポジションを守る動きは1度しか許されないと主張した。

「ポジションを守るために1回を越えて方向転換することは許されない。オフラインに出てポジションを守り、レーシングラインに戻るドライバーは、コーナーにアプローチする際に自分のマシンとトラックの端との間に少なくとも1台分の幅を空けていなければならない」

またFIAは、セーティカー時に周回遅れのドライバーが、先頭集団を追い抜いて同一周回に戻る際の行為も明確化した。

「コースの現場監督が安全であると考え、タイミングモニターに “LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE” とのメッセージが表示された場合、リーターに周回遅れにされたリードラップのマシンとセーフティカーを追い抜くことが要求される」

「セーフティカーが配備された後、再び最初のセーフティカーラインを通過してラップ最後のラインを通過したときに周回遅れだったマシンにのみ適用される」

「リードラップのマシンとセーフティカーを追い抜くそれらのマシンは、適切なスピードで、オーバーテイクすることなくトラックを周回し、セーフティカー後ろの隊列の後方につかなければならない。それらのマシンが追い抜いている間、安全にそれが実行されるように、リードラップのマシンはやむを得ない場合を除き、常にレーシングラインに留まっていなければならない」

「コースの現場監督がトラック状況がオーバーテイクに不適切であると考えた場合、タイミングモニターには “OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED” と表示される」

関連：FIA、2012年のF1レギュレーション変更を発表 – 2011年12月7日

FIAは、2014年のF1レギュレーションの暫定版を発表した。

2014年からF1エンジンは現在の2.4リッター V8エンジンから1.6リッター V6ターボエンジンに変更となる。最大回転数は1万5000回転と発表されているが、レース主催者の大半はエンジンサウンドが現在と同じでなければF1をボイコットすると警告しており、しばらくは議論が続きそうだ。

他の大きな変化としては、2014年からは外部のエンジンスターターではなく、ドライバーがコックピット内からエンジンを始動できることが義務付けられる。

「第5条18項：ドライバーが通常の着席状態にある場合、外部からの補助なしにいつでもエンジンをスタートさせることができなければならない」

KERSは、2014年からERS（エネルギー回生システム）と呼ばれるようになり、出力は現在の60kwhの2倍となる120kwhに引き上げられる。これにより、ドライバーは1周につき160馬力のブーストを利用できるようになる。

またピットレーンではERSのみで走行しなければならない。エンジンの点火および燃料供給は禁止され、ピットレーンでの走行はEV走行となる。

「第5条19項：マシンがピットレーンで走行するときは常に電気モード（エンジンの点火および燃料供給は禁止）で走行しなければならない」
→ FIA、2014年 F1レギュレーションを変更

またギアボックスは7速から8速となり、各チームはシーズンを通して使用するギアレシオを申告しなければならない。変更は1度しか認められず、サーキットごとにギアレシオを変更することはできなくなる。

ボディワークに関してはフロントウイングの幅が1,800mmから1,650mmへと変更となり、リア周りについてもいくつかの変更が予定されている。

FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングが2011年のF1レギュレーションについて語った。

今シーズンの大ニュースは、可変リアウイングの規約です。我々の理解が正しければ、システムはこのように機能します。リアウイングのフラップを動かす作動装置があり、作動装置は各F1ドライバーによって作動され、それはレースコントロールの管轄下にあります。レースコントロールは、どのようにしてこの手順を統制するのですか？
各ウイングに作動装置があり、それは常にドライバーの管理下にある。しかし、車載エレクトロニクス（FIA ECU）がドライバーに通知した場合のみ使用することができる。

ウイングを起動するストレートの直前で先行マシンとの接近が検地される。後続マシンが1秒以内の場合（トラックに設置されたタイミングループによって判断）にドライバーはシステムが「準備完了」であることを知らされる。しかし、彼は次のストレートの指定地点に到達しなければ使うことができない。その地点は、次のコーナーのブレーキングポイント前に600ｍになるだろう。だが、これはテストとフリー走行中に収集したデータによって調整される可能性がある。

この新しい規約を導入した背景は？
オーバーテイクの可能性を改善しつつ、容易にしないという唯一の目的でチームがFIAに提案したものだ。FIAは、常にスペクタクルを改善する提案に耳を傾けており、チームと観客の両方を満足させるソリューションを求めている。

観客を混乱させるという心配はありませんか？
観客が混乱すると考える理由はない。先ほど述べたように、ウイングの操作は単純だ。接近を検地するエリアを示すためにトラックには印（ライン）がつけられ、ドライバーがシステムを作動できる地点にもラインが引かれる。さらにシステムの準備されるごとにテレビ放送局に信号が送られ、それは視聴者にも表示される。

レースコントロールがレース結果を左右するというコメントは気になりませんか？
先程説明したように、レースコントロールはレースの結果に影響を及ぼさない。単純にマシンが先行マシンの1秒以内に近づくとシステムは自動的に準備され、ドライバーは予め定められた地点でそれを使うことができる。レースコントロールの介入は問題外だ。

トップのぴったり後ろにつけたドライバーが、最終ストレートで“飛び出す”ことはどのように阻止するつもりですか？
最終ラップの最終コーナーに入ろうとするリーダーの1秒以内につけているマシンが、フィニッシュライン前にオーバーテイクできる可能性は低い。他のマシンの1秒以内に近づいた場合、そのドライバーは相対順位にかかわらずチャンスがある。ドラッグ抑制システム（DRS）が使える距離は、後続ドライバーを支援のために調節されるのでり、オーバーテイクを保証しているわけではないことを忘れて欲しくはない。

起動/操作は、マシンのスピードにどのような影響を与えますか？ スピードの効果は時速6〜7kmくらいですか？ それともそれ以上ですか？
これまでのシミュレーション作業から考えると、DRSがあるマシンとないマシンの差はストレートの終わりでおよそ時速10〜12kmになる可能性が高い。

信頼性の問題は計算に入れていますか？ 電子システムは必ずしもうまく働くとは限りません。
例えば何らかの理由で接近の検地が失敗した場合、システムよりもドライバーが優先されるようにソフトウェアが書かれている。これは、チームがレースコントロールからそうするように具体的に指示された場合のみ許可される。無許可での使用には重いペナルティが科せられる。

この新システムの最終選択はいつになると予想していますか？
最終テストで必要な情報を収集したので数日以内になるだろう。チームにはそれに沿って通知する。

FIAはこの新しいシステムを評価するためにテストセッションを割り当てますか？
議論はしているが決定はしていない。最初のフリー走行前日にメルボルンのフリー走行の一部を使う可能性についてチームと話し合う予定だ。

可変リアウイングはKERSにどのような影響を及ぼしますか？
DRSはKERSに全く影響を与えない。KERSは全てのドライバーがいつでも使える。もちろん、後続ドライバーは両方を使えるが、それらは独立したシステムだ。

これらの新規約はマシンの取り扱いにそのような影響を及ぼすと思いますか？ ピレリの初シーズンであることを考えれば、特にタイヤにはどのような影響があるでしょうか？
タイヤに横方向に荷重がかかっている場合、ダウンフォースは正常レベルであるはずなので、タイヤにはほとんど、もしくはまったく影響を与えないだろう。だが、このシステムを搭載してより広範囲な走行してみなければ正確に評価できないだろう。

2011年のその他の規約変更について簡単に説明していただけますか？
・ ダブルディフューザーの禁止
・ Fダクト（ドライバーが操作するリアウイング・ストール・システム）の禁止
・ フロントウイングおよびフロア前部の負荷/たわみテストの厳格化
・ 各ホイールにホイールテザーを1本追加
・ ドライバーの足の回りのモノコックに耐貫通パネルの装着
・ 全シャシーにおけるドライバー座席位置下の負荷テストの追加
・ ギアボックスは、これまでの4戦に代わり、5戦でもたせなければならない
・ 予選タイムの最低限107％の導入

FIAは、2011年のF1レギュレーションの変更に合意。可変リアウイングなどが承認された。

金曜日にモナコで世界モータースポーツ評議会が開催され、FIAはF1委員会によって提案された改正を承認した。

まず可変リアウイングのアイデアが採用された。可変リアウイングはオーバーテイクを助長するデバイスとして導入される。

またボディワーク規約についても強化。今シーズン、レッドブルとフェラーリのフロントウイングのたわみが違法だとして論争になっていたが、これはそれを防ぐためのもの。

マシンのフロント部分の車体歪曲テストだけでなく、基準面に関する規約もより厳しくなる。

その他、ドライビングとドライバー行為、ピットレーンの追い越し車線の幅が改訂。

さらにレースディレクターには、安全を理由にレース中にピットレーンを閉鎖する裁量が与えられ、またドライバーは状況に応じてセーフティカーを追い抜くことが指示されるようになる。

またギアボックスは、現在の4戦連続での使用から5戦連続使用へと変更なる。

2010年のF1レギュレーションは、前年のようにF1マシンに劇的な変化こそ与えないものの、レースを左右するような多くの変更が施される。

2009年の大幅なレギュレーション変更は、F1の勢力図に大きな変化をもたらした。続く2010年も、給油禁止やタイヤ幅の変更などマシン開発や戦略に関わるものから、ポイントシステムの変更など再びF1を変化させる要素が数多く盛り込まれている。

2010年F1シーズン開幕にむけて、現時点で発表されている2010年F1レギュレーションの主な変更点をまとめてみる。

ポイント制度の変更
2010年からグリッドが13チーム・26台に拡大されることもあり、ポイントシステムがこれまでの上位8名から上位10名まで与えられるように変更となる。1位には25ポイント、2位には20ポイント、3位には15ポイントが与えられ、以下10-8-6-5-3-2-1ポイントが与えられる。

レース中の給油禁止
2010年のF1ではレース中の給油が禁止となる。そのため決勝スタート時にゴールまで走り切るだけの燃料を搭載しなければならない。スタート時の燃料搭載量はおよそ170kgになるとみられ、2009年の2倍以上になる。それにあわせて燃料タンクも1.8倍ほどになり、マシンレイアウトの変更が必要となる。また、給油は禁止されるが2種類のドライタイヤ使用義務は継続されるため、最低1回のピット作業は行われる。

予選フォーマット
2010年も予選は3つのセッションで行われるが、グリッド数が26台に拡大されることで、予選フォーマットが変更になる。Q1では8台のクルマが脱落し、19〜26番グリッドを決定。続くQ2でも8台がふるい落とされる。Q3ではこれまで通り10台のクルマがトップ10グリッドを争う。

予選Q3での燃料
レース中の給油が禁止になったことで、Q3もこれまでのQ1、Q2と同様に軽い燃料で走行することが可能になる。これにより、2002年以来となる一発勝負の予選が帰ってくる。

フロントタイヤ幅の縮小
2010年はフロントタイヤの幅が狭くなる。2009年、F1にスリックタイヤが復活したが、すでに各チームがマシン開発を進めていた関係でタイヤ幅は2008年のグルーブドタイヤのままだった。それにより、2009年のF1マシンはフロントのグリップが強いアンバランスな状態になっていた。2010年はフロントタイヤ幅を狭くすることでそれが改善され、前後のグリップバランスは最適化される。しかし、給油禁止による重量配分、またタイヤ幅の変更は空力にも影響を及ぼすため、新たなマシン設計が必要となる。

KERS
2010年のレギュレーションでもKERSの使用は許可されているが、FOTAはKERSを自主規制することで同意。KERSの使用は事実上禁止となる。

マシン最低重量を620kgに引き上げ
2009年のKERS導入により、特に背の高いドライバーは重量面で不利になっていた。それを回避するためにマシンの最低重量が15kg引き上げられ620kgとなる。ただし、上記のようにKERSの使用は事実上禁止となる。

タイヤウォーマーは継続
2010年もタイヤウォーマーの使用は許可される。しかし、加熱部品はタイヤの表面のみとなる。

エンジン制限
2010年も1シーズン8基のエンジンルールは継続されるが、1回のレースウィークエンドで追加できるユニットは1基までに制限される。2基の追加エンジンを使用するドライバーは、そのレースと次のレースでグリッド10番降格ペナルティが科せられる。

ガレージの広さ
これまではコンストラクターズチャンピオンが最も広いガレージを使用していたが、2010年からはどのチームも同じ広さのガレージを使用することになる。

空力テスト
2010年からは空力テストが8日から6日に縮小される。フルスケールの風洞テストは1日4時間となる。空力テスト1日分をフルスケールの風洞テスト24時間に変更することが可能。

代役ドライバーのテスト
2010年シーズンからシーズン途中からF1に参戦するドライバーは、事前にF1マシンをテストすることができるようになる。代役ドライバーは代役レース前後に14日間のテストを行うことが可能となる。ただし、テストは過去2シーズンにF1レースに出走したことのないドライバーに限られ、使用するサーキットはチャンピオンシップで使用されないサーキットに限定される。ドライバーの交代を宣言し、代役ドライバーがテストを行ったにも関わらず、結果的に代役ドライバーがレースに出走しなかったチームには、プレシーズンのテストを1日削減するというペナルティが科せられる。