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F1のスポーティングマネージャーを務めるロス・ブラウンは、2021年以降、F1エンジンメーカーは、必要に応じて、新規参入メーカーに特定の技術を要求する必要があることを明らかにした。

F1の将来のレギュレーションプラットフォームは、ゆっくりではあるが、着実に形を整えており、F1の上層部とチームとの話し合いは並行して進展している。

2021年のF1レギュレーションでは、パワーユニットと空力のルール変更が最前線にある。そして、パワーユニット規約の変更については当初の計画通りには進んでいない。

当初、F1は独立系のエンジンメーカーがF1に参入することを奨励するために、シンプル、安価であり、複雑で高い技術とコストのかかるMGU-Hの廃止したパワーユニットフォーマットを導入することを提案していた。

しかし、既存のF1エンジンメーカーは、2021年まで現行のパワーユニットの開発を続けながら、新しいテクノロジーに莫大な投資をすることに反対。F1はその要求を飲み、燃料規制や最大回転数など現行エンジンにわずかな変更を加えるだけに留めることになった。それはアストンマーティンやコスワース、ポルシェといったF1参入を思いとどまらせることになった。

だが、長く複雑な議論の背景で、ロス・ブラウンは新規参入に興味をもつメーカーのために、既存のエンジンメーカーと興味い妥協案を達成した。

「つり上げ橋は引き上げられ、既存サプライヤーは他の誰かが入ってくることを望まなかった」とロス・ブラウンは Formula1.com にコメント。

「我々は妥協を見い出した。新規エントラントが既存のエントラントたちからサポートを受けられるレギュレーションが定められた。要求された場合に、コンポーネントやテクノロジーの情報を共有しなければならないというものだ」

「我々が提案してきたような急進的な変更ではないが、それでも正しい方向への良い一歩であり、ドライバーのエンジン管理に関してもいくつか良い変更が予定されている。競技の方向性は長い道のりを進んでいると思う」

「既存のマニュファクチャラーからは彼ら後ろで扉を閉ざしてはならないという認識があった。他のマニュファクチャラーもしくはサプライヤーから真剣な関心があった場合、そのマニュファクチャラーがF1に参入するのを手助けする方法を見つけるために彼らは協力しなければならない」

2021年の空力レギュレーション変更についてもF1はまだ全体像を示していない。新しいルールブックはオーバーテイクを促進し、新規のファンを獲得するためにマシンの外見をより良いものにすることを目指している。

だが、ロス・ブラウンは、大規模チームが2021年のためにリソースを投入してスタートダッシュを試みることを防ぐため、レギュレーションの全容を明らかにするのは2021年シーズンの1年前まで控えるつもりだと語る。

「FIAと我々は、各チームがマシンの構想っで取り掛かるタスクを考慮してフレームワークを作成した。それはチームが設計を始めるには不十分であるようにあえて遅らせている」とロス・ブラウンはコメント。

「リソースの豊富なチームがそうでない者を出し抜くような状況は望ましくない。しかし、そのバランスをとるのは難しい。情報を出すのが遅ければ遅いほど、リソースを持ったチームが有利になるというものもっともな議論と言えるがね」

「チームにはマシンのデザインに取り掛かるためにおよそ1年の期間が与えられる。それくらいのタイムスケールが妥当というのが私の考えだ。2020年の設計が終わったところで、2021年に焦点を合わせるぐらいがちょうどいいだろう」

また、ロウ・ブラウンは、長期的に議論されているF1の予算制限についての最新情報も提供。まだ2021年にコスト削減とより公平な収益分配の導入を予定していると語る。

「我々はチームとかなり建設的な話し合いをしている。以前のイニシアチブとは異なり、この予算制限はスポーツのレギュレーションに組み込まれる予定だ」とロス・ブラウンはコメント。

「チーム間の公平な収益分配は特にビッグチームによるコスト削減によって相殺されるため、収益は改善されるだろう」

「予算キャップの提案に従ってF1で良い状態にならないチームを見ないことはないだろう」

F1は、2021年に導入される新しいレギュレーションでタイヤサイズを13インチから18インチに拡大する。

FIA（国際自動車連盟）は、2020年以降のF1単独タイヤサプライヤーの入札に先駆けて、2021年のタイヤレギュレーションの変更案を公開。扁平率の低い18インチのロープロタイヤに移行するとともに、フロントタイヤの幅は305mmから270mmに縮小、リアタイヤの幅は405mmを維持することが明らかになった。

ピレリは数年前から18インチへの変更を推進しており、2014年にはシルバーストンでシャルル・ピックがロータスのF1マシンでコンセプトタイヤで走行を実施。2015年にはマーティン・ブランドルがGP2のテストカーで18インチタイヤを試している。

また、2021年から2023年まではタイヤブランケットが廃止されることも明らかになった。タイヤブランケットの使用禁止はコスト削減の一環として以前から議論されていた。

ドライバーがタイヤパフォーマンスを最大限に引き出すためにタイヤの熱入れがより難しくなり、タイヤメーカーにとって対応は大きな技術的なチャレンジとなる。今回公開されたタイヤレギュレーションでは、新しいタイヤは「ピット出発時の冷えた状態で安全なパフォーマンスをもたらすこと」と記されている。

さらに、2月末から3月初旬にかけて伝統的にバルセロナで実施されているF1冬季テストでは低温対応のタイヤが供給されることになる。

新レギュレーションは、オーバーテイクの増加が主な目的のひとつとして挙げられており、2021年のタイヤレギュレーションは“ショーの改善”が最優先事項として記載されている。

F1は、次世代のF1タイヤが、レースでドライバーがより長く最大限にプッシュできることを求めつつも、レース週末にスパイスを加えるべく戦略的なバリエーションを生み出すことも要求している。

タイヤの耐久性とパフォーマンスピークのウインドウを決定づけるタイヤデグラデーションについては「レース戦略に影響を及ぼし、タイヤが極度の摩耗を生じる地点に至らないことを確実にすることが好まれる」と記されている。

また、各週末に供給される3種類のコンパウンドに期待されるデグラデーションレベルと各コンパウンド間のパフォーマンス差についても記されている。

ミディアムタイヤはハードよりも1秒速く、ソフトはミディアムよりも1.2秒速くなければならない。その一方で、ソフトのパフォーマンスはレース距離10％で2秒、ミディアムはレース距離18％で2秒、ハードはレース距離22％で2秒、それぞれ劣化させなければならないとしている。

FIAは、タイヤの耐久性の違いによって、レース戦略に1ストップ、2ストップ、3ストップが混在することを望んでおり、最も柔らかいコンパウンドを使うドライバーは1ストップ戦略を実行できないようにすることを望んでいる。

「アグレッシブなドライビングや接戦において、タイヤに優しいドライビングや前方がクリアになった状況における走行よりもタイヤデグラデーションが高くなることを期待する。アグレッシブなドライビングや接近戦が終了し、より安全な状態になればタイヤは急速にラップあたりのデグラデーションレベルが低い状態に戻される」

また、パフォーマンスに関しても新しい18インチタイヤが、現行タイヤと同程度のパフォーマンスを発揮することを要求している。

2020年からのF1タイヤ供給に関心のあるタイヤメーカーは、8月末までFIAに申請しなければならない。2011年にブリヂストンからタイヤサプライヤーを引き継ぎ、現在F1にタイヤを独占供給するピレリは、今後も引き続きF1に供給していきたいとの意向を示している。

だが、18インチタイヤの採用は2021年からのため、F1へのタイヤ供給を希望するメーカーは、新レギュレーションに移行する前に2020年のレギュレーションに沿った13インチのタイヤを1年間製造しなければならない。

2012年の新F1エンジンレギュレーションに関する議論は、既存エンジンメーカーがMGU-Hの廃止に反対していることで並行線を辿っている。新ルールの昨年は6月30日に期限を迎えたが、合意に達することはできなかった。

昨年10月、FIA（国際自動車連盟）とリバティメディアは最初の2021年以降のF1エンジンレギュレーション案を提示。自動車メーカーがF1に新規参入することを促進するために、F1エンジンを安価でシンプルにしたものにしたいと考えており、特にMGU-Hの廃止を希望している。

しかし、4月初めにリバティメディアが発表した2021年以降のF1の将来についての計画では、エンジンは5つの核となる要素に含まれていたものの、フェラーリやメルセデスが難色を示していたMGU-Hの廃止は省かれていた。

そして、先週のF1ストラテジーグループの会議において、既存エンッジンメーカーは、MGU-Hを含めた現在のハードウェアパッケージのすべてを維持したいと改めて主した。

既存エンジンメーカーは、FIAとリバティメディアの提案を正当化する主張のひとつだった2021年の新たな自動車メーカーの参入について現状ではまったくコミットされていないとう事実を強調している。

ポルシェは、現在のV6ターボハイブリッド規約が策定された際と同じように、今回の2021年の新レギュレーションの議論に加わっている。

しかし、ポルシェはまだF1プログラムの開始を決定しておらず、そこには少なくともフォルクスワーゲン・グループ全体を取り巻く排ガススキャンダルが絡んでいるとされている。

アストンマーティンもF1プロジェクトへの興味を示していたが、まだ曖昧な態度をとっている。加えて、レッドブルがホンダとのワークス契約を発表したことで状況は変化。今後はアストンマーティンの関与は減少していくとみられている。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「議論することはまだかなり残っている。我々はエンジンの再設計を意味する提案を受けた」とコメント。

「現在F1に従事している4社すべてが、より多くのノイズが必要で、燃費について議論することが重要だという理解でいる」

「だが、他に誰も参入することがないのにエンジンを再設計する利点はほとんどない。もし、我々の4社（メルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダ）全員がコミットして、必要な費用と投資を行っているように、どこかがF1に参入することをコミットするならば、是非、エンジンレギュレーションについて議論しようではないか」

「だが、誰も内部にいないのであれば、それは学問的な議論になってしまう」

レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナーは、新規参入者が出てきていないことを指摘。さらにホンダはMGU-Hを継続することを熱望しており、レッドブルはその立場を支持していると語る。

「最終的に運営組織と商業権保有者は、彼らがスポーツにとって正しいと信じることをやっていかなければならない」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

「参入する者は誰もいないように見えるし、実際にはFIAとリバティが何をしたいかを決断するかにかかっている」

ルノーのスポーティングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、高価な新しい開発レースに巻き込まれたくないとし、「安定性を優先すべきだ」と語っている。

このような状況のなか、Blick は、メルセデス、フェラーリ、ルノーの3社が集まり、MGU-Hを存続させる方向で団結することを話し合ったと報じてる。

同紙は「唯一可能性が高いと見られているポルシェの参入にストップをかけるのが狙いだ」と報じた。

記事によると、この3社連合は、MGU-Hを廃止すれば、完全に新しいF1エンジンの設計を余儀なくされるため、かえってコストが増するとの主張を前面に押し出すという。

Auto Motor und Sportは、これは事実上の「カルテル」だとし、あるパドック関係者のコメントを紹介している。

「彼ら（メルセデス、フェラーリ、ルノー）は自分たちの地位が脅かされることを恐れているMGU-Hを廃止しなければ、ポルシェやその他のメーカーが参入して彼らを倒すようなことはなくなるからね」

F1は、2021年のレギュレーション変更の一部としてF1タイヤのサイズを13インチから18インチに拡大することを本格的に検討している。

ピレリは数年前から18インチへの変更を推進しており、2014年にはシルバーストンでシャルル・ピックがロータスのF1マシンでコンセプトタイヤで走行を実施。2015年にはマーティン・ブランドルがGP2のテストカーで18インチタイヤを試している。

ピレリは、すでにWECとフォーミュラEで使用されている低扁平率タイヤが、現在の13インチ仕様よりも市販車テクロノロジーとの共通性があり、マーケティング目的により適していると考えている。

Autosport はF1の内部関係者の「18インチに移行する可能性は高い」との証言を伝えている。

FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングも、2021年に18インチのF1タイヤを採用すする可能性があることを認めている。

「そうだと言える。パッケージの一部として議論している」とチャーリー・ホワイティングは語っている。

18インチへの変更は、サスペンション設計に大きな影響を与えるため、開発コストが追加されるとして常に反対されてきた。

しかし、今では意見は分かれており、2020年という早い段階で変更するべきと考えているチームもいるようだ、2021年に導入されるより大きなパッケージ変更を待つ方が論理的だと考えられている。

現在、F1の公式タイヤサプライヤーとして独占供給を行っているピレリの契約は2019年に終了となり、18インチへの移行はライバルメーカーの入札の門戸を広げることになる。ミシュランは、かねてからF1へのタイヤ供給の条件として18インチへの拡大を上げていた。
だが、新規参入メーカーには、2021年のサイズ変更を前に1年間13インチのタイヤを製造しなければならないという障壁がある。

ピレリの最高経営責任者であるマルコ・トロンケッティ・プロヴェラは、同社は変更を実施する準備はできているとモナコで述べている。

「我々はオープンだ。適切なレギュレーションを見つけ、チームがそれを適用する準備ができるようにしなければならない」

「空力、サスペンションなど、多くの問題がある。チームが準備できれば、我々は準備はできる」

「我々にとってそれは常にテクノロジーだ。13インチタイヤに満足しているし、18インチタイヤでも満足だ。大きければ大きいほど良いが、技術的なチャレンジは異なるものになる」

ピレリにとって最優先課題となるのは、適切なテストプログラムを編成することにある。テストブログラムでは“ミュール”カーやサスペンションを改良したマシンが必要となる。

「現時点ではまだ詳細を議論してない」とピレリーのカーレーシング責任者を務めるマリオ・イゾラはコメント。

「タイヤレギュレーションだけでなく、全てのレギュレーションが出揃っていない。我々は適切な時間とテストができれば、彼らが何を求めても準備はできると言ってきた」

「適切なプランを立てなければならない。過去に我々はタイヤを変更し、ワイド化させた。我々は常にF1の要求に従ってトライしている」

「だが、テストをするには適切なクルマが必要になるだろう。タイヤがワイド化された2016年と同じような状況だ」