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マクラーレンは、2027年F1マシンでホイールベースを延長する方針を明らかにした。2026年型MCL40では軽量化を狙って規則上限より短いホイールベースを採用したが、来季はより上限に近い車体寸法へと設計思想を転換する。

エンジニアリングディレクターのニール・ホールディによれば、短いホイールベースは最低重量への対応という明確な目的を持って採用されたものだった。

一方、今季のMCL40ではグリップ面が課題となり、特にオスカー・ピアストリはチームメイトのランド・ノリスほどマシンの特性を引き出せずにいる。マクラーレンは開発を通じて軽量化を進めたことで、2027年には車体を長くし、フロア下面の空力開発により大きな自由度を持たせる方向へ進む。

MCL40で採用した短いホイールベース
2026年のF1技術規則では、従来のグラウンドエフェクト時代と比較してマシンの機敏さが重視され、車体寸法も変更された。マクラーレンはその新しい規則に対し、許容される最大寸法までホイールベースを伸ばすのではなく、よりコンパクトなMCL40を設計した。

ホールディは、この判断の大きな理由が重量だったと説明する。

「マシンを短くしたのは、その方が軽くなるからだ。重量規則への対応が非常に、非常に大きなチャレンジになることは分かっていた」

「それによって良いスタートを切ることができ、ほかの領域にパフォーマンスを投資することができた」

F1マシンでは、わずかな性能向上を追求するための新しい部品や構造が重量増につながることがある。そのため設計段階で重量に余裕を作ることは、その後の開発自由度を確保するうえで重要となる。

「ほんのわずかなパフォーマンス向上を狙う場合でも、あちこちで少しずつ重量が増えることがよくある。だから早い段階でその重量を節約できたことで、その一部をパフォーマンスのために使うことができた」

「そしてマシンを開発していくなかで、さらに重量を削ることもできた」

つまり短いホイールベースは単純な失敗ではなく、2026年規則への対応においてマクラーレンが意図的に選択したトレードオフだった。

ピアストリが苦戦したMCL40のグリップ特性
一方、MCL40はシーズン前半を通じてグリップ面に課題を抱えてきた。

2025年には最終戦アブダビGPまでF1ワールドチャンピオン争いを繰り広げたピアストリだが、2026年は前年ほど安定してパフォーマンスを発揮できていない。

メルセデスがシーズン序盤から高い競争力を発揮していることも成績に影響しているが、同じMCL40をドライブするノリスと比較しても、ピアストリがマシンの特性への適応に苦しんでいることは今季の課題のひとつとなっている。

短いホイールベースは車体の軽量化や機敏さというメリットをもたらす一方、空力開発に使用できる車体下面の面積は小さくなる。マクラーレンは開発を進めるなかで、この部分にさらなるパフォーマンスを引き出せる可能性を見いだした。

2027年はホイールベースを延長
ホールディは、2027年型マシンではMCL40よりもホイールベースを長くすることを明言した。

「来年については、最終的にもっと長いマシンになる。空力的に見れば、そうすることでアンダーボディに使える面積をわずかに大きくできるからだ」

「アンダーボディの開発をさらに進めていくなかで、それをうまく扱えるようになってきている」

マシンを長くすれば単純に性能が向上するわけではなく、重量や機敏性とのトレードオフが発生する。しかしMCL40の開発によってさらなる軽量化を実現したことで、マクラーレンは2027年型では車体寸法を拡大する余地を得たことになる。

ホールディは、2026年型を設計した当初の判断についても説明している。

「当初は、マシンを短くしてもラップタイムという点で大きなペナルティにはならないように見えていた」

この発言からも、マクラーレンが2026年のコンセプトを全面的な失敗と捉えているわけではないことが分かる。当初は重量面のメリットを優先したものの、実際の開発を通じて空力面でより大きな可能性を見いだし、2027年に向けてバランスを変えるという判断だ。

「短さ」からフロア開発の余地を重視する方向へ
2026年型MCL40の短いホイールベースは、最低重量への対応という明確な狙いから生まれた。しかしシーズンを通じた開発で軽量化が進んだことで、マクラーレンはそのメリットを維持する必要性が薄れつつある。

その一方で、より長いホイールベースによってアンダーボディの利用可能面積を拡大すれば、フロアを中心とした空力開発の可能性を広げられる。

ピアストリとノリスがMCL40で経験しているグリップ面の課題を踏まえながら、マクラーレンは2027年型で重量を優先したコンパクトな設計から、より大きな空力開発の余地を持つパッケージへと軸足を移すことになる。

マクラーレンは、2026年F1シーズン後半に向けてもMCL40のアップグレードを継続する方針だ。ライバル勢がコストキャップ（予算上限）の残額を意識し始めるなか、チーム代表のアンドレア・ステラは、シーズン中の開発競争を想定してあらかじめ十分な予算を確保していたことを明かした。

マクラーレンは第11戦ハンガリーGPで今季初勝利を挙げたが、コンストラクターズ選手権では220ポイントで3位。首位メルセデスとは159ポイント差がある。

タイトル防衛に向けて厳しい状況にある一方、チームは現在のMCL40の開発を止める考えはない。

2026年F1は「初期性能よりアップグレード競争」
2021年から導入されているF1のコストキャップは、トップチームと中小チームの財政力による格差を縮小することを目的としている。2026年の上限額は2億1500万ドルに設定され、21戦を超えるグランプリについては1戦あたり180万ドルが追加される。

新テクニカルレギュレーション初年度となった今季は各チームが積極的にマシンを開発しており、どの段階まで現行車への投資を続けるかも重要な戦略となっている。

メルセデス代表のトト・ヴォルフは、特にフェラーリの開発ペースに注目。フェラーリがマイアミGPとバルセロナで大規模なアップグレードを投入したことについて、予算上限の余裕がどこまで残っているのか疑問を呈している。

「フェラーリがあれほど大規模なアップデートをマシンに投入できることには、いつも少し驚かされている」

「僕の考えでは、そろそろ予算上限の資金を使い果たしていてもおかしくない。僕たちには同じことはできない。あれほど多くのパーツを投入するための予算上限内の余裕が単純にないからだ」

「だからシーズン終盤には状況が変わり、彼らがもうパーツを投入できなくなることを期待している。少なくとも論理的にはそうなるはずで、そのときには僕たちがより多く投入できる」

マイアミ以降の新パーツ数はマクラーレンが最多
ただし、マイアミGP以降に最も多くの新パーツを投入しているのは、ヴォルフが名前を挙げたフェラーリではなくマクラーレンだ。

マクラーレンはマイアミからハンガリーまでに計32点の新パーツを投入。フェラーリとレッドブル・レーシングがそれぞれ29点、メルセデスが20点となっている。

マイアミではマクラーレン7点、メルセデス2点、フェラーリ11点、レッドブル7点。カナダでは7点、8点、0点、4点、モナコでは6点、1点、3点、4点だった。

バルセロナではマクラーレン1点に対してフェラーリが8点を投入。オーストリアではマクラーレン2点、メルセデス2点、フェラーリ4点、レッドブル7点となり、イギリス、ベルギーを経て、ハンガリーではマクラーレンがさらに5点を持ち込んだ。

そして、その開発はまだ終わっていない。

「ハンガリーに持ち込んだアップグレードは、数戦にわたって投入する一連のアップグレードの一部だ。今回がその最初のパートだった」

「次の数戦でも、いくつか新しいものを投入する予定だ」

マクラーレンは予算に「余力」を確保
新パーツの投入数が多いにもかかわらず、ステラはコストキャップについて懸念していない。

マクラーレンは2026年の新レギュレーションでは開幕時点のマシン性能だけでシーズンが決まるのではなく、年間を通じた開発競争になると予測。そのため、シーズン途中のアップグレードに使える予算を最初から残していたという。

「予算上限へのアプローチという点では、2026年はスタート地点がそれほど重要なのではなく、むしろマシンをアップグレードしていく競争になると分かっていた」

「だから予算の見通しには十分な余裕を残して、マシンのアップグレードに資金を使える状態にしておきたかった」

この計画によって、マクラーレンは2026年後半もMCL40に開発資金を投入できるという。

「2027年のパワーユニット規則変更によって認められる追加枠とは関係なく、僕たちはすでにMCL40のアップグレードに投資できるという意味で良いポジションにいた」

2027年向け追加枠をどう使うか
一方、2027年の規則変更に関連して認められる追加の予算枠については、慎重な判断が必要になる。

「来年に向けて認められている枠を使うことはできる。ただし、その資金がマシンに適用しなければならない変更のために必要になる可能性があるので、当然ながら注意しなければならない」

「とはいえ、今季に集中したいのであれば、前倒しして活用できるものではある」

つまり、制度上利用可能な余裕があるからといって、すべてを2026年型MCL40の性能向上に投入できるわけではない。2027年に必要となる変更を見越して資金を残す必要があるためだ。

予算だけではない「2026年か2027年か」の判断
さらにステラは、シーズン後半の開発を左右するのはコストキャップだけではないと指摘する。

限られた設計リソースを現行マシンと翌年型マシンのどちらに振り分けるのか、風洞でどちらのマシンを優先するのかといった判断も必要になる。

「いくつかのチームにとっては、ある段階でどちらのシーズンに集中するのかという問題にもなると思う」

「制約になるのは予算だけではない。設計面でも制約があるし、風洞に入れるのは来年のマシンなのか、それとも今年のマシンなのかという問題もある」

「だから答えを出さなければならない問題はいくつもある。その答えの一部は、今季にどこまで重点を置くのか、それとも完全に来年へ焦点を移すのかによって変わってくる」

マクラーレンは新レギュレーション初年度を単なる開幕時の性能勝負ではなく、シーズンを通じた開発競争と捉えて予算を配分してきた。すでにライバルを上回る数の新パーツを投入しているものの、ステラによればMCL40をさらに進化させるための余力は残されている。

ただし、シーズン後半になれば各チームにとって「2026年を追うのか、2027年へ移行するのか」という判断の重要性が増していく。マクラーレンが現在の159ポイント差を追いながら、どのタイミングで次期マシンへ開発リソースを切り替えるのかも今後の焦点となる。

マクラーレンの育成ドライバーを務めるレオナルド・フォルナローリが、F1シート獲得を目指すなかで取り組んでいるドライバー育成プログラムの内容を明かした。

2025年のFIA F2選手権王者であるフォルナローリは、タイトル獲得後にマクラーレンのドライバー育成プログラムへ加入。2026年にはF1チームの公式リザーブドライバーに就任し、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリを擁するチームの一員として経験を積んでいる。

F2王者からマクラーレンF1のリザーブへ
21歳のフォルナローリは、今季マクラーレンとともに世界各地のグランプリを転戦しながら、FP1やTPC（旧型車テスト）に参加してきた。

FP1ではバルセロナとハンガリーでマシンをドライブ。限られた走行時間のなかでチームのプログラムを遂行し、F1マシンへの適応を進めている。

一方、実車を走らせていない時間にも重要な役割を担っている。マクラーレンのシミュレーターでTPCやFP1に向けた準備を行うほか、F1のレース週末には金曜日のサポート作業にも加わっている。

フォルナローリは、こうした一連の仕事が自身のドライバーとしての成長につながっていると説明した。

「いろいろなことをやっている。すべてのTPCとFP1に向けて準備するために、たくさんのシミュレーターセッションを行ったし、F1の週末には金曜日のサポート作業もやった。それは自分の成長にとても役立っていると感じている」

TPCとFP1でF1に必要な仕事を学ぶ
マクラーレンがフォルナローリに与えているのは、単純にF1マシンを走らせる機会だけではない。

TPCでは走行を重ねるごとに改善を積み上げ、FP1では限られた時間のなかでチームが必要とするデータを収集する。若手ドライバーにとっては速さを示すことだけでなく、エンジニアの要求を理解し、正確なフィードバックを返す能力を磨く場でもある。

「もちろん、これまでに行ったTPCもある。セッションを重ねるたびに、いいステップを踏むことができた。そしてバルセロナで初めてFP1を走った。本当にいい経験だった」

「プッシュできる周回はそれほど多くなかったけど、目的はチームを助けることだった。空力について有益なデータを提供することが自分の仕事だった」

F1のフリー走行では、若手ドライバーが自由にタイムアタックできるとは限らない。特にレギュラードライバーからマシンを借りて走るFP1では、空力計測やセットアップ確認など、チームが設定したプログラムを正確にこなすことが優先される。

フォルナローリにとって、こうした経験はF1で求められる仕事の進め方を実際のグランプリ週末で学ぶ機会となっている。

シミュレーターでもマクラーレンの開発を支援
フォルナローリの育成において重要な位置を占めているのがシミュレーター作業だ。

F1チームでは、グランプリに向けたセットアップの検証や開発パーツの評価などでシミュレーターが重要な役割を担う。リザーブドライバーにとっても単なる練習ではなく、実際のマシン開発やレース週末の準備に関わる仕事となる。

フォルナローリはTPCやFP1の前にもシミュレーターで準備を重ねており、実車とシミュレーターの両方を通じてマクラーレンの仕事の進め方を学んでいる。

「マクラーレン、そしてドライバー育成プログラムで働いている全員のサポートに本当に感謝している」

「チームのみんなはとてもプロフェッショナルだし、自分たちの仕事を愛している。そして、僕がこのプロセスやすべての仕事を楽しめるようにしてくれている」

次の課題はF1のレースシート獲得
F2王者という実績を持つフォルナローリだが、F1への道が確定しているわけではない。

マクラーレンではノリスとピアストリがレギュラーを務めており、フォルナローリ自身はF1でレースを戦うためのシートを探し続けている。

それでも、シミュレーター、TPC、FP1という異なる環境で経験を重ねられる現在の立場は、F1昇格に向けた重要な準備期間となっている。

F2王者として速さを証明した次に求められるのは、F1チームの開発作業を理解し、限られた走行機会でも要求された仕事を確実に遂行できることだ。フォルナローリはマクラーレンの育成プログラムを通じてその能力を磨きながら、次のステップとなるF1のレースシート獲得を目指している。

マクラーレンF1のチーム代表アンドレア・ステラは、2026年型マシン「MCL40」の開発と2027年型マシンへの移行について、昨年よりも適切なバランスを取りやすい状況にあると語った。

2025年はドライバーズタイトルを争いながら、シャシーとパワーユニットの両面で大幅な規則変更が導入される2026年に向けて、ほぼゼロから新車を開発する必要があった。その結果、マクラーレンは2026年シーズン序盤で後れを取り、MCL40の競争力向上を迫られることになった。

2025年は「2つの極端」の間で難しい判断
マクラーレンは2025年、ランド・ノリスが2008年のルイス・ハミルトン以来となるチームのドライバーズタイトルを獲得。コンストラクターズ選手権でも連覇を達成した。

しかし、そのタイトル争いに最後までリソースを投入したことは、全面的な技術規則変更を伴う2026年への準備との両立を難しくした。

ステラは、当時の状況を「2つの極端」の間でバランスを取らなければならなかったと振り返る。

「ある意味、今年は2つの要求の間で中間点を見つけることがより簡単だ」

「2025年には、世界選手権を勝ち取るために限界までプッシュすることと、事実上ゼロから新しいマシンを設計しなければならないことという、2つの極端な状況の間でバランスを取る必要があった」

「今年は規則変更が比較的小さいため、2つのプロジェクト間の移行ははるかにスムーズだ」

2026年はF1のシャシーとパワーユニット規則が同時に刷新される大きな転換点だった。一方、2027年に予定されている変更はそれほど大規模ではない。

そのため、MCL40で進めている開発や得られたデータの多くを、2027年型マシンにも生かすことができる。

MCL40で得る知見は2027年にも生かせる
マクラーレンにとって重要なのは、2026年型マシンの開発をいつ打ち切るかという単純な二者択一ではない。MCL40から得られる知見そのものが、次世代マシンの開発につながるからだ。

ステラは、現行世代のF1マシンはシャシー、パワーユニットともにまだ開発初期の段階にあると指摘する。

「この世代のマシンは、シャシーとパワーユニットの両方において、まだ非常に初期の段階にあるということを考慮しなければならない」

「したがって、2026年に学び続けるほぼすべてのことが、来年にも役立つことになる」

これは、2025年から2026年への移行との大きな違いだ。前年は規則が根本から変わるため、旧型マシンへの開発投資が新車に直接つながらない部分も多かった。

一方、2026年から2027年では技術的な連続性が高く、今季の開発を継続すること自体が2027年への準備にもなる。

予算上限と風洞時間の配分が焦点
ただし、リソースを無制限に投入できるわけではない。F1ではコストキャップに加え、風洞やCFD（数値流体力学）による空力開発時間も制限されている。

さらに、設計部門だけでなく、実際にパーツを製造するための人的・設備的なリソースも、2026年型と2027年型の間で振り分ける必要がある。

「もちろん、予算上限、風洞でのテスト時間、コンピューターシミュレーション、そして設計と製造におけるリソース配分について、適切なバランスを見つけなければならない」

「だが、すべての面で我々は良いポジションにいると思っている」

マクラーレンは2025年、タイトル獲得を優先したことで2026年型MCL40への準備に一定の代償を払った。だが、規則の連続性が高まる2027年に向けては事情が異なる。今季のマシンを改善しながら、その成果を次期マシンへつなげられることが、ステラのいう「中間点」を見つけやすくしている。

マクラーレンは、2026年F1シーズン序盤の苦戦について、前年のタイトル争いでマシン開発を最後まで続けた「重い代償」があったと認めている。一方、その困難から立ち直る原動力となったのが、アンドレア・ステラ代表の下で築かれた「誰かを責めない」チーム文化だったという。

2024年と2025年にコンストラクターズ選手権を連覇し、2025年にはランド・ノリスが自身初のドライバーズタイトルを獲得。

ダブルタイトルを手に2026年を迎えたマクラーレンだったが、新レギュレーション下ではメルセデスに先行を許し、MCL40はシーズン前半に期待された競争力を発揮できなかった。

しかし、大型アップデートを経て迎えたハンガリーGPではノリスが優勝。王者として迎えたシーズンで初勝利を挙げ、マクラーレンはようやくトップ争いへの本格的な復帰を果たした。

2025年タイトル争いを最後まで続けた「重い代償」
アンドレア・ステラは、2026年の出遅れには明確な理由があったと説明する。そのひとつが、2025年型マシンの開発をシーズン終盤まで継続したことだった。

2025年は序盤こそノリスとオスカー・ピアストリによるタイトル争いになるかに見えたが、レッドブルが開発を続けたことでマックス・フェルスタッペンが終盤にタイトル争いへ加わった。

マクラーレンも対抗する必要に迫られ、翌年に大規模なレギュレーション変更を控えながら、2025年型マシンへリソースを投入し続けた。

「2024年から2025年にかけて4つのタイトルのうち3つを獲得するまで、3年間着実に前進してきたが、今シーズンのスタートは本当の意味でリセットだった」とステラは振り返る。

「レギュレーション変更がおそらくこのスポーツの歴史でも最大級だったというだけではない。何より、2025年にダブルタイトルを確保するために注ぎ込んだ努力によって、どれほど重い代償を払っていたのかを思い知らされた」

2025年の成功を追求したことが、2026年型マシンの準備に影響したということだ。

それでもステラが強調するのは、そこでチームが崩れなかったことである。

「僕たちはバラバラになることもできた。前年のような形で選手権をスタートできなかったことについて、言い訳を探すこともできた。でも、そうはならなかった」

「技術的、戦略的な理由を理解しようとし、そこに努力を集中させた。それこそが、僕がこのチームを本当に誇りに思っている理由だ」

危機に直面しても「誰かを責めない」マクラーレン
ステラが語る「結束」は、近年のマクラーレンが進めてきた組織改革とも深く結びついている。

現在の姿は、ホンダとのパートナーシップを再開した2015年とは大きく異なる。当時のマクラーレンはコンストラクターズ選手権9位に低迷。翌2016年には6位まで浮上したものの、チーム内部では主導権争いが続いていた。

最終的にはロン・デニスがウォーキングでの37年間に及ぶ時代を終え、ザク・ブラウンが組織改革を推進。2018年には当時のチーム代表エリック・ブーリエも退任した。

さらに2022年末、アンドレアス・ザイドルの後任としてステラがチーム代表に就任すると、マクラーレンのマネジメントスタイルは大きく変化した。

チーム関係者のシンは、その最大の特徴を「責任追及をしない文化」だと説明している。

「一番大きいのは、アンドレアとザクによってリーダーシップが変わり、全員が自分の仕事をできるように力を与えられたことだと思う」

「ここには誰かを責めるということがない。それがどれほど大きなことなのか、外からでは分かりにくいかもしれない」

特にレース戦略のように、限られた情報と確率を基に短時間で判断しなければならない仕事では、失敗した際に責任を追及されるという恐怖が意思決定を鈍らせる可能性があるという。

「戦略のように、かなりストレスがかかり、確率に基づいていて、間違った方向へ行く可能性もある仕事をしていると、『もしミスをしたら周囲はどう思うだろう』と考えてしまうことがある」

「でも、ここにはそれがない。ただ常に改善することに集中する。悪い結果が出ても、それを心配することはない」

ミスも成功も同じように分析する
もちろん、失敗を無視するわけではない。重要なのは、誰が悪かったのかではなく、なぜその判断に至り、次にどう改善するかを検証することだ。

「悪い判断があれば、当然それを掘り下げ、理解し、改善しようとする。でも、本当に誰かを責めることはまったくない」

「ミスがあったレースから戻ってくることもある。良かったことも悪かったこともあるけれど、それらを同じように扱う。それは本当に力を与えてくれる環境だ」

この考え方は、ステラ自身が2026年の苦戦について語った内容とも一致する。

ステラは、この7カ月間で得た最大の教訓について「大きな困難に直面したときこそ、結束が力になる」と語った。

「何よりもまず自分たち自身に対して、立ち直り、トップへ向かう軌道に戻るためにチームの結束がどれほど重要なのかを証明できたと思う」

10年前の9位からF1王者へ
2015年にコンストラクターズ選手権9位だったマクラーレンは、その10年後にはF1世界王者としてシーズンを迎えるチームへと変貌した。

その過程にはマシンや施設への投資、技術部門の再編といった数多くの要素がある。しかし、チーム内部では特定の技術的ブレイクスルーだけではなく、ブラウンとステラが築いた組織文化そのものが復活の重要な要因だったと考えられている。

そして、その文化は成功しているとき以上に、2026年のような苦境で試されることになった。

2025年のダブルタイトルを守るために開発を続けた結果、翌年のスタートで「重い代償」を払った。それでも責任の押し付け合いに陥ることなく原因を分析し、MCL40を改善。ハンガリーGPでノリスを再び優勝へ導いた。

2026年のマクラーレンの復調は、単なるアップデートによる技術的な挽回だけではない。10年前の混乱から作り上げてきた「失敗しても誰かを責めない」という組織文化が、タイトル獲得後に訪れた最初の大きな試練で機能した結果ともいえそうだ。