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ホンダは、F1への本格復帰を目前に控えるなか、ソーシャルメディア上で新たなティーザーを公開した。

ホンダは2021年シーズン終了をもってF1から正式撤退したが、その後もレッドブル・レーシングとの技術パートナーシップを継続し、旧レギュレーション最終期までサポートを行ってきた。2026年F1シーズンからは、パワーユニット規則が一新される新時代に向け、サプライヤーとして正式に復帰する。

復帰にあたりホンダが選んだパートナーはアストンマーティンだ。両者は2026年F1シーズンからの協業を通じ、新レギュレーション初年度からフロント争いに加わることを目標としている。ドライバーラインアップにはフェルナンド・アロンソとランス・ストロールが名を連ねる。

シルバーストンを拠点とするアストンマーティンF1は、技術責任者としてエイドリアン・ニューウェイを迎え入れており、チーム体制そのものが大きな転換点を迎えている。ホンダとニューウェイというF1史を象徴する存在の合流は、2026年F1プロジェクトの注目点のひとつとなっている。

ホンダの新パワーユニットは、昨年末のウインターシャットダウン前にすでに初点火を終えており、正式発表は1月20日に予定されている。今回公開されたティーザーは、その発表を前にした予告的な位置づけとなる。

2026年F1レギュレーションのもとで幕を開ける新時代に向け、ホンダは静かに、しかし着実に復帰への歩みを進めている。

エイドリアン・ニューウェイ率いるアストンマーティンとホンダの“F1スーパー・チーム”は、2026年に向けて理想的な要素をすべて備えているように見える。大幅なレギュレーション刷新の年に、自由裁量でマシンを設計できる立場。

新たなワークスエンジンを供給するのは、成功の歴史を持つホンダ。ドライバーには史上最高峰の世界王者の一人が控え、背後には潤沢な資金を持つパートナーがいる。近年のオフシーズンにSNS上で期待が膨らんでいるのも無理はない。

だが、紙の上での理想形が、そのままF1の勝利に直結するわけではない。むしろ、アストンマーティンとホンダの新時代が、期待外れのスタートを切る可能性を示す要素も少なくない。

ニューウェイがチーム代表としてタイトル争いができる組織を築けるか、という問題だけではない。ホンダが2026年エンジンに関する重要な“抜け道”を活用できていないこと、プロジェクト開始が遅れたことによる全体的な出遅れ、さらに新世代マシンで過小評価されがちな要素を担う主要サプライヤーの経験不足といった不安材料が重なっている。

ホンダは、2026年エンジン規則におけるある解釈を最大限に活かしているメーカーではないとされている。メルセデスとレッドブル・パワートレインズは、ライバルが想定するより高い圧縮比を実現することで、追加のパフォーマンスを引き出していると理解されている。

圧縮比とは、ピストンが最下点にあるときと最上点にあるときのシリンダー容積の比率を指す。新レギュレーションでは、この数値が18:1から16:1に引き下げられ、エンジン停止状態で測定されると規定されている。

他メーカー、ホンダを含めて、多くは「圧縮比は常に16:1を超えてはならない」と解釈した。しかしFIAは、メルセデスとレッドブルの解釈、すなわちこの制限は静止状態かつ常温条件での測定にのみ適用されるという理解を認めている。エンジン稼働中は熱膨張により金属部品が広がり、実質的な圧縮比は上昇する。その結果、小さいながらも無視できない出力向上が得られる。

ホンダはこの点を見落とし、FIAに是正を求める側に回っているメーカーのひとつだ。しかし、シーズン開幕までに規則が変更される見込みは低く、年内に何らかの対応をするのも容易ではない。つまり、この不利はシーズンを通して固定される可能性が高い。

それはホンダが“カーブの後ろ”にいることを意味する。しかも、この特定の抜け道以外にも、ホンダの新エンジンやアストンマーティンの主要パートナーをめぐる疑問は根強い。

ホンダは、ここ数年メルセデスと並びF1最高峰のパワーユニットを争ってきたメーカーだが、今回のプロジェクトはその延長線上にはない。ホンダは2021年末にF1からの撤退を表明し、その後もレッドブルがエンジンを使い続けたものの、体制は極めて特殊なものだった。

2022年から2025年にかけて、ホンダは2021年のタイトル獲得仕様をベースに、レッドブルの2チーム向けにエンジンの保守・組み立てを続けた。名称は一度完全に消え、のちに控えめな形でエンジン本体やマシンのブランディングに戻ってきた。

しかし舞台裏では、ホンダのF1プログラムは大幅に縮小されていた。F1撤退の目的どおり、リソースは社内の別の研究開発プロジェクトに振り向けられた。その結果、2026年計画が本格始動した時点で、ホンダはほぼゼロからの再出発を余儀なくされた。

ホンダのさくらのエンジン施設は、訪れた者が口をそろえて称賛するほどの設備だ。メルセデスのV6ターボ・ハイブリッド時代初期の支配を率いた元アストンマーティンCEO兼チーム代表、アンディ・コーウェルでさえ、その水準を高く評価している。彼は本物のエンジンプログラムが何たるかを知る人物だ。

だが同じ施設は、2015年の初ハイブリッドF1エンジン導入時、そして2017年の完全新設計投入時に大きく躓いた。その記憶は、当時ホンダと苦い関係にあったアストンマーティンのエースドライバー、フェルナンド・アロンソにとって、忘れがたいものだろう。

さらに、ホンダは2026年に向けて無制限に資金を投じることができない。現在はエンジンにもコストキャップがあり、今回のホンダの取り組みは、かつての“成功のためなら何でもやる”レッドブル時代よりもはるかに厳しく管理されている。ホンダ自身がF1への過度な支出に慎重であることから、ローレンス・ストロール率いるアストンマーティン側が開発資金を補っているとの噂も以前からある。

重要なのは、優れた技術的資源があっても、正しいリーダーシップ、適切な投資、そして十分な時間がなければ結果には結びつかないという点だ。もしホンダの2026年計画が、近年の成功の正当な継続であったなら、開発の遅れや出遅れを心配する理由はなかったはずだ。

しかし現実はそうではない。だからこそ、これらは単なるリスクではなく、ホンダが直面している“現実”なのである。

2026年ホンダエンジンについては、バッテリー技術で後れを取っているという指摘も出ている。新世代エンジンでは、内燃と電動がほぼ50/50となり、はるかに大容量のエネルギーを扱う必要がある。

もしそれが事実なら、V6とハイブリッドで驚異的な進化を遂げてきたホンダにとっては大きな後退だ。だが、リソースを大幅に削減されたプログラムが、ライバルより短い準備期間で困難な新技術に挑む状況を考えれば、符合する話でもある。しかも2026年エンジンにはMGU-Hが存在せず、これはホンダが過去に多大な労力を注いできた分野だった。

もしアストンマーティンのマシンがエンジン性能不足や信頼性問題、あるいはその両方を抱えれば、責任はすぐにホンダに向けられるだろう。それはチーム内部に限らず、外部からも自動的にそう見られるはずだ。

加えて、未知数はまだある。ホンダはアラムコとバルボリンという、F1では実績の乏しい2社と組んでいる。特に燃料を担うアラムコは重要だ。F2やF3向けの持続可能燃料の開発経験はあるが、F1燃料はまったく別物である。

F1の燃料はすべてエンジン専用に設計され、限られた技術と化学の枠内で最大限の性能を引き出すには、極めて緊密なパートナーシップが不可欠だ。メルセデスのペトロナス、レッドブルのエクソンモービル、フェラーリのシェル、アウディのBPといった長年の実績を持つ供給元に、アラムコが即座に並ぶのは容易ではない。燃料技術での遅れは、そのままパフォーマンス差として表れる。

そうした状況を考えれば、コーウェルが別の役割に移り、このエンジンプロジェクトの技術要素を統合する任務を担っている理由も理解できる。彼の強みは、大規模な技術組織をまとめ上げる能力にあり、さくらへの頻繁な訪問もその一環だ。

このアストンマーティン計画は、英国でのシャシー開発、日本でのホンダ、さらに複数拠点に分かれるアラムコとバルボリンというように、地理的に極めて分散している。シャシー、エンジン、ギアボックスが各地を行き交う開発体制は、レッドブル・レーシングやフェラーリのようにエンジン部門と同一拠点にあるチームと比べても、最も複雑で、効率が低い可能性がある。

“最高の素材”をまとめ上げられるか
それでも、この体制が成功しないと断言することはできない。しかし、アストンマーティンが最も複雑な物流と調整を強いられているチームであることは間違いない。ニューウェイの指揮のもと、これら数多くの課題を制御できなければ、2026年プロジェクトは、ますます高価になっていく部品の総和以下の結果に終わる危険性をはらんでいる。

アストンマーティンは、2026年F1シーズンがどのようなものになるかについて、すでに「かなり良い理解」を得ているという。

まだ勢力図のどこに位置するかを正確に把握しているわけではないが、マイク・クラックは、どのサーキットがチームに合い、どのサーキットが不利になるかは把握していると述べた。

2026年F1の新レギュレーションは、シャシーとパワーユニットの双方が刷新されることで、既存の序列を大きく揺さぶることが予想されている。

F1は、前の時代を支配していたアンダーフロア・エアロから離れ、可動式ウイングの導入と、エンジンにおける電動パワー比率の増加へと舵を切った。

通常、レギュレーション変更はマシンかパワーユニットのいずれかに影響を及ぼすが、2026年の変更はその両方に及ぶため、潜在的な影響ははるかに大きい。

これは、チームの支出額、主要分野での開発時間、そして個性を残しつつ戦力均衡を図るための技術的制限によって、さらに強調されている。

各チームは現在、3週間後にバルセロナで始まるプレシーズン走行に向け、マシン製作と最終段階の開発作業の真っ只中にある。

開幕戦オーストラリアで11チームがグリッドに並ぶ時点では、誰もがライバルに対してどの位置にいるかを正確には知らないが、シーズンがどのように展開するかについての感触は持っている。

「全体的には、かなり良い理解があると思っている」と、アストンマーティンのチーフ・トラックサイド・オフィサーであるマイク・クラックは、2026年についてどの程度イメージできているかと問われて語った。

「例えば、どのサーキットが我々のマシンにより適していて、どのサーキットがあまり良くないかは分かっている」

「強いサーキットもあれば、そうでないサーキットもある。そこで最大限を引き出すことが重要になる」

「あるサーキットでは非常に速いマシンが、別のサーキットではそうでもないという例も見られる」

「これは、自分たちがどのようなエアロダイナミクスのプラットフォームを開発してきたか、その特性によるものだ」

アストンマーティンは近年、人材獲得を積極的に進め、インフラへの投資も重ねてきた。

それにより、エイドリアン・ニューウェイは、チームのチーフ・テクニカル・オフィサーであるエンリコ・カルディレとともに、新設された風洞施設を使って2026年型マシンの開発に取り組む機会を得ている。

最新の施設と著名なスタッフ、そしてファクトリー仕様のホンダ製パワーユニットの到来。この組み合わせが、アストンマーティンを次期シーズンのダークホースと見る声を生んでいる。

しかし、事情に通じた関係者は、より慎重な見方を示している。

好スタートを切るための要素は揃っているものの、チームの多くはまだ新しく、完全に機能しきってはいないという。

そのため、アストンマーティンの真のパフォーマンスはシーズン序盤ではなく、体制が固まった終盤で測るべきだという見方がある。

チームの予測としては、一定の競争力は示すものの、位置づけとしてはミッドフィールドの真ん中あたりになる可能性が高い、ということになる。

この見方は、クラックの発言とも一致しているように見える。彼は、チーム間の差が広がると予想しつつも、最適化と実行力が引き続き重要な差別化要因になると指摘した。

「少しパフォーマンスが劣るサーキットでも、最大限を引き出すことが重要だ」とクラックは述べた。

「ギャップは非常に小さいということを忘れてはいけない。少し悪い、少し良いと言っても、ラップタイム差は大きくなくても、順位としては大きな違いになる」

「ミッドフィールドの真ん中にいるのか、後方にいるのか、前方にいるのかで、レースや週末の様相は完全に変わる。その点を理解しておく必要がある」

「順位そのものが大きく変わるわけではないが、ペースの小さな向上が、フィールドが密集している分、順位には大きな影響を与える」

「質問に戻ると、どこで良くなり、どこでそうでなくなるかについては、妥当な理解があると思っている。ただし、それをあなたに共有することはない」

2023年シーズン序盤8戦で躍進を遂げた後、アストンマーティンF1チームは2シーズンにわたり中団に低迷してきた。タイトル獲得を目標に掲げるチームにとって、これらの結果は満足できるものではなかった。

アストンマーティンの流れを変えるため、チームオーナーのローレンス・ストロールは一連の重要な人材獲得を主導した。シルバーストンのチームには、エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディーレ、そしてアンディ・コーウェルといった重鎮が加わっている。

2026年を見据えると、チームにとって最大級の課題のひとつが、初めて“マニュファクチャラー”として戦うことだ。ホンダとのパートナーシップは不可欠であり、すでに2026年に向けた体制変更を促している。

しかし、見落とされがちでありながら極めて重要な存在が、アストンマーティンの燃料サプライヤーであるアラムコだ。

アストンマーティンとホンダがアラムコとの提携で得る可能性
新レギュレーション下では、多くの要素がシーズンを通じて影響を及ぼす。空力面では、ライバルに対して優位性を築くため、エンジニアは有利な領域を見極めて活用するという循環的な作業に直面する。

それでも、2026年を真に変革的なものにしているのはパワーユニットの側面だ。

2022年以降、エンジンの信頼性は非常に高く、リタイアは年々減少している。このほぼ“防弾”とも言える信頼性により、レースは予測しやすくなり、セーフティカーの出動頻度も減ってきた。

しかし、この状況は変わる見込みだ。2026年エンジンは、従来型から大きく方向転換した存在となる。こうした重要な主戦場を見据え、アストンマーティンは2023年初頭にホンダと2026年レギュレーションに向けた提携に合意した。

アストンマーティンの視点では、日本のメーカーと組むことで開発プロセス全体を完全に掌握できる。もしマクラーレンF1やウィリアムズF1のようにメルセデス製パワーユニットを使い続けていれば、トップレベルのエンジンを享受できたかもしれない。

しかしその一方で、ブラックリーのファクトリーから供給されるコンポーネントに合わせてマシン設計を調整する必要があった。アストンマーティンは、ホンダとの提携を見過ごせない機会だと判断した。

この協業の可能性をさらに高める変数が燃料サプライヤーである。F1グリッド全体では、チームごとに異なるサプライヤーが燃料を供給している。

アストンマーティンの供給元がアラムコである点は注目に値する。2026年には持続可能燃料が使用され、これはF1にとって大きな前進となる。

要するに、燃料そのものが持続可能な供給源から統合的に設計される必要がある。一定の規定はあるものの、サプライヤーにはこの要件を満たすための大きな自由度が与えられている。

特定の燃料サプライヤーが他よりも効率的なブレンドを開発する可能性があると見られており、この分野での開発自由度はレギュレーションでも認められている。エンジンとの相互作用次第では、サプライヤーによっては追加の馬力を引き出すこともあり得る。

ここで、アストンマーティンがアラムコと組む利点が生きてくる。アラムコはすでに持続可能燃料の使用経験を有しており、昨シーズンにはF2マシンに供給していた。

そのため、アラムコは2026年用燃料に多大な投資と開発を行ってきた。ホンダ製エンジンにさらなるエネルギーとパワーをもたらす燃焼特性を持つ燃料を供給することが期待されている。

マニュファクチャラー各社が多方面で開発を進めるシーズンにおいて、この分野はアストンマーティンとホンダが静かに自信を持てる要素だ。信頼性と効率性に優れた持続可能燃料を生み出してきた豊富な実績は、アストンマーティンにとって貴重な武器となり得る。

ニューウェイ、カルディーレ、コーウェルが担う役割
もちろん、2026年シーズンに向けた課題はパワーユニット開発だけではない。アストンマーティンは目標達成のため、革新的な空力パッケージを投入しなければならない。

この点で違いを生む存在として期待されているのがエイドリアン・ニューウェイだ。66歳の名デザイナーは、かつてフェラーリF1のテクニカルディレクターを務めたエンリコ・カルディーレと協働している。

昨季終盤には、アンディ・コーウェルがチーム代表からチーフ・ストラテジック・オフィサーへと配置転換された。この変更により、彼はホンダとの連携や開発により深く関与する立場となった。ニューウェイは、この調整がアストンマーティンの上層構造を最適化する最良の方法だと見ている。

ホンダは過去5年で数々のタイトルを獲得してきた実績あるマニュファクチャラーであり、レッドブル・レーシングとの成功はアストンマーティンが再現を目指すものだ。2026年は、その基盤を築く年となる。

総じて、ホンダはメルセデスに挑む最有力メーカーのひとつと見なされている。アラムコとの独自のパートナーシップといった利点が決定的な差を生むかどうかは、時が示すことになる。

ホンダは、2026年から始まるアストンマーティンF1とのパートナーシップを前に、その初期目標を明らかにした。ホンダ・レーシング（HRC）代表の渡辺康治が語っている。

ホンダは2021年末をもってF1から正式に撤退したが、その後もレッドブルが使用するパワーユニットのIP提供という形でF1への関与を続けてきた。その契約は2025年シーズン終了をもって完了し、ホンダは2026年からアストンマーティンとともにフルワークス体制でF1に復帰する。

このホンダとの契約は、シルバーストンを拠点とするアストンマーティンにとって大きな成果であり、長い歴史の中で初めてワークスチームの地位を得ることになる。

2026年の成功とは何か
渡辺康治は、アストンマーティンとの初年度におけるホンダの目標について、英国と日本の緊密な統合を最重要視していると説明した。

「私にとっての成功の定義は、2026年が、アストンマーティンとホンダが築いてきたパートナーシップが、計画どおりに機能していることを確認する年になることです。ひとつの統合されたチームとして機能しているかどうかが重要だと考えています」

と、アストンマーティンのウェブシリーズ『Undercut』の中で述べた。

「我々が目指してきた価値観を共有できているか、そしてパフォーマンス目標を達成できているかを、しっかりと確認していく必要があります」

ホンダは2026年を基礎固めの年と位置付ける
渡辺康治は、ホンダのF1復帰が長期的な視点に基づくものであり、2021年にレッドブルとともに収めた成功を再現することを目標としていると語った。

「我々が予測できず、コントロールできないのは、競合他社の状況です」

「それが分からない段階では、シーズンにおける自分たちの内部目標を達成すること以上の話はできません」

「もちろん、長期的には、このパートナーシップの究極の目標、そして我々の成功の定義は、世界選手権を勝ち取ることです」

「長期的な視点を持つことが非常に重要だと考えています。我々とアストンマーティンの関係は、単なる技術的な協力関係を超えています。共通のビジョンを共有しています。AMRテクノロジーキャンパスには大きな情熱があり、同時に非常に高いクオリティも備わっています」

「そこにホンダの開発力と、勝てるパワーユニットを提供できる能力が組み合わされば、2026年だけでなく、2027年、2028年、そしてその先においても、F1で成功できるポテンシャルがあると考えています」

F1という過酷な世界で求められる結束
ホンダはF1復帰に伴うリスクも十分に認識しており、渡辺康治はどのような状況下でもパートナーとの結束が不可欠であると強調した。

「我々はいま、非常に特別な何かの始まりに立っています」

「パートナーを信頼し、尊重し、ともに改善し続けることが非常に重要です」

「ホンダは何十年にもわたり、さまざまなチームにエンジンやパワーユニットを供給してきました。非常に良い結果を出した日や年もあれば、厳しい日や年もありました」

「サーキットで何が起ころうとも、我々がひとつの存在であり続けることが重要だと考えています」

「F1は非常に厳しい世界です。結果が期待どおりでなければ、改善が難しくなることもあります。それでも、パートナーとの信頼と尊重の関係を維持することは、絶対に欠かせません」