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新世代のF1マシンが2026年に導入される。FIA（国際自動車連盟）のシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスが説明したように、マシンはより小さく、より軽く、より俊敏になる。

2022年、新型コロナウイルスのパンデミックによる混乱のため、当初の予定より1年遅れて新たな技術規制が導入された。

F1とFIAは、コーナーでライバルに追従する際にドライバーが直面する困難への懸念に対処するため、グラウンドエフェクトが復活した。そして4年後の2026年、次の大きな変更が行われる。

大幅な変更はパワーユニット（PU）に見られ、電気出力が向上するが、マシン自体にも変更が加えられる。

メディアの取材に応じたFIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、次世代F1レギュレーションが6カ月以内に発表される予定であることを明らかにした。

「2026年における我々の位置づけについて言えば、少なくとも6月末までにレギュレーションを最初の形で定義するという目標がある」とトンバジスは語った。

「PU側のレギュレーションはかなり安定している。これらは1年以上前に定義されており、PUメーカーは開発に追われている。私たちは、誤解や抜け穴をなくすために、定期的にメーカーと話し合いをしている」

「我々は、PU側に関しては概して比較的マイナーないくつかの規制アップデートを定期的に公開してきた。説明とPUメーカーと話し合った内容だけだ」

シャシー
マシンの外観についてはまだあまり知られていないが、FIAは以前から、最近のF1マシンよりも軽量で機敏、より短いマシンを投入したいという意向を表明している。

トンバジスは、2026年型マシンがトラックを走るときにはこれが当てはまるだろうと認めた。

「シャシー面では、クルマの基本的なレイアウトはほぼ決定しているし、メカニカルな面でも、より短いマシンになるだろう」

「ホイールベースはおそらく3.4メートルになるだろう（現在の最大ホイールベースは3.6メートル）。もちろん、これはまだ最終的なものではないが、我々はそこに向かっている」

「そして、100ミリほど車幅が狭くなり、1.9メートルになる可能性がある」

近年、ドライバーたちから一貫して不満の声が上がっているのが、2023年には798kgだった最低車重だ。

この数字はここ数年で着実に増加しており、今季マシンはターボ・ハイブリッド時代を迎えた2014年のマシンよりも100kg重くなっている。

「我々は重量制限を大幅に下げることを目指している」とトンバジスは語った。「2026年に重量制限を40～50kg引き下げたいと考えている」

「私たちがそれを実現したい理由は、我々は“nimble car（機敏なマシン）”コンセプトと呼んでいるものに関係している。近年、マシンが少し大きくなりすぎ、重くなりすぎていると感じている。ちょっとしたダイエットをしているようなものだ」

重量増加の一部は安全対策の改善によるものですが、FIAは高い安全基準を維持しながら重量を減らすためにどのような計画を立てているのだろうか？

「我々が計画しているのは、これらのマシンのダウンフォースを合理的に削減し、ドラッグを非常に大きく減らすことだ」とトンバジスは語った。

「ダウンフォースが減るということは、サスペンションなどのコンポーネントにかかる負荷が減るということであり、それによってチームは重量を減らすことができる。また、ディメンションが変更されることで、重量も軽減されると考えている」

「ホイールも小さくする予定です。暫定的に16インチのホイールリムで、ホイール径が小さく、フロントとリアの幅が小さいホイールを目指している。これらすべてが大幅な軽量化につながると考えている」

「チームにとって、そこまで楽に走れるわけではないことが分かっている。その軽量化を達成するのは依然として課題であることは明らかだ」

40～50kgの軽量化によって、マシンは2021年シーズン、現世代のマシンが導入される前と同じレベルに戻ることになる。

エアロダイナミクス
マシンの空力面に関しては、FIAは現行レギュレーションから得られた知見を取り入れ、新ルールへと進化させる。

「エアロダイナミクスに関して言えば、我々はかなり進んだ段階にあるコンセプトを持っている。現在の状況を進化させたものだ。革命とは呼べないだろう」とトンバジスは概説した。

「それでも、接近戦の特徴をもう少し強固なものにすることを目指している。2023年シーズンは接近戦の機能が少し悪化し、マシンの追従性が少し低下した」

「私たちは、なぜ、どのように、何を、どうすべきかを理解していると思う。そして次回は、より強固なレーシング・ソリューションを達成できると信じている。さらに、基本的な空力レギュレーションでは、大幅なダウンフォースとドラッグの低減を目指している」

「したがって、クルマは本質的にドラッグが少なくなり、ダウンフォースも大幅に減少することになる」

2026年レギュレーションの一部であるアクティブ・エアロダイナミクスについては、いくつかの議論が行われており、ダウンフォースの減少を補うために使用される可能性もある。元F1マネジングディレクターのロス・ブラウンは昨年、レースリーダーが後続に追いつくためにドラッグを増やす可能性を示唆していた。

アクティブ・エアロダイナミクス
しかし、トンバジスはそれを否定した。

「ロードラッグを実現するためにウイングやステートの入射角が変わることは間違いない。何らかの手段で速度を落としたり、前のクルマを追い出したりすることは絶対にない。それはうまくいかない」

残る要素の1つは、後続ドライバーがライバルから1秒以内にいるときに支援するDRSのような要素だ。ただし、それがどのような形になるかはまだ明らかではない。

「基本的に一定の制限内で後続車がアタック可能なポジションに入ることを可能にする現在のDRSに相当するものは間違いなく存在するだろう」とトンバジスは語る。

「そのメカニズムがどのような形になるのか、それがストレートでの空力コンポーネントの追加の変更であるのか、コーナーでのコンポーネントの追加の変更であるのか、あるいはそれがエンジンのエネルギーの一部であるかは、まだわかっていない。可能な限り最良の解決策を導き出すために全力を尽くしている」

「我々が望んでいないのは、ストレートでクルマが互いにダイブし合うことだ。我々が望んでいるのは、ブレーキングポイントの近くに到着したマシンが互いに接近し、争いが発生し、ドライバーがスキルを駆使しなければならないことだ」

「空力コンフィギュレーションが一段階改善されることは明らかだ。これらの追加的な方法は、ゾーンを狭めることで必要に応じていつでもチューニングできる。我々はそれを簡単にしすぎることは決して望んでいない」

「しかし、『もう必要ない』と簡単に言い切ることもできない。再び不可能な状況に陥るリスクは冒せない。我々はそれをポケットに入れておいて、適度に使いたいと思っている」

マシンはより遅くなるように設定されているが、トンバジスはラップタイムが現在のラップタイムから大幅に逸脱することはないと確信している。

「それは我々の検討において大きな要素ではないが、今と非常に近いものになるだろう」とトンバジスは語った。

「2、3秒以内に収まると思う。たとえ5秒遅かったとしても、あまり汗をかくことはないだろう」

FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンの車高の低さを懸念しており、2024年にすべてのF1マシンのフロアに装着されているプランクを標準化することを熱望している。

このプランクが話題となったのは、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールがアメリカGPでマシン下部の過度な摩耗を理由に失格処分を受けたときだ。

この週末はスプリント方式が採用されたため、マシンは通常よりも早くパルクフェルメに入り、悪名高いバンピーなサーキットで通常の週末よりも激しい競争に耐えなければならなかった。

当時、FIAは的を絞った車検アプローチで批判されており、ハミルトンは他の車も違法だったが、検査を受けていなかったため処罰を免れたと聞いたと示唆した。

だが、FIAはクルマのバウンシングや地面への衝撃を検知するセンサーを備えているため、このような主張には疑問が残る。その結果、どのF1マシンにライドハイト違反やプランクウェア違反のリスクがあるかを正確に予測することができる。

しかし、モータースポーツでは捕手対密猟者のゲームが常態化しており、チームは常にアドバンテージを追い求めている。そのため、パフォーマンスを追求するあまり、ルールの限界点まで、時にはそれ以上のところまで攻め込んでしまうことがよくある。

この例では、チームが採用した低い車高は失格のリスクを高めるだけでなく、ラスベガスでランド・ノリスが起こしたように、マシンがバンプで底をついてドライバーがクラッシュする可能性も高めた。

FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは「一般的に言えば、サーキットがそのようなことを引き起こす可能性のある特徴を避けるようにする必要がある」と指摘する。

「いくつかの機能や詳細を整理するのがサーキットの責任である場合と、チームが車高をさらに上げる必要がある場合との間は紙一重だ」

「我々はサーキットと一緒にこのような部分を解決していくつもりだ」

「車高が低すぎないか？　そうだね、もう少し高く走らせたいところだが、グラウンドエフェクトカーの本来の特性として、低く走ったほうがパフォーマンスが高くなる傾向がある」

「それは簡単に避けられるものではないと思う」

グラウンドエフェクトは昨年初めにF1に復帰し、「ポーパシング」が再発した。この空力現象は、マシンを路面方向に引っ張るマシン下の気流が失速することで発生する。そうすると、クルマはダウンフォースを失い、サスペンションが上昇する。気流がくっつくと吸引効果が戻り、マシンは再びしゃがみこむ。このプロセスは通常、高速走行時に急速に、そしてより顕著に繰り返される。

これに対抗するため、FIAは「空力振動」を測定するセンサーを導入した。また、2023年に向けて他の変更も加えられ、フロアエッジを15mm高くし、ディフューザーのスロートの高さを上げ、剛性も向上させた。

これらの変更は、2022年シーズンに行われたFIAによるプランク摩耗の測定方法をめぐる調整に加えて行われたもので、ドライバーはマシンが地面に激突した際に、場合によっては10Gの垂直衝撃を受けた。

プランクとマシンのフロアをめぐるレギュレーションでは、特にプランクには何の性能も追加されず、他の多くの部分がレギュレーションで固定されていることを考えると、なぜ標準パーツではなかったのかという疑問が生じた。

「我々はレギュレーションで統一したスキッドを作ろうとしたが、時には我々がやりたいと思うことがあっても、ガバナンスを通す必要があり、チームの投票が必要だということを理解しなければならない」とトンバジスは説明する。

「十分な支持が得られないこともある」

「そのため、2026年に向けて、現在の規制では期待していたほど簡素化できなかった領域を大幅に簡素化できると考えている」