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ホンダ、オデッセイ復活を発表約2年ぶりに発売

ホンダは、2023年冬に発売を予定している「ODYSSEY（オデッセイ）」改良モデルに関する情報をホームページで先行公開した。発売に先駆け、先行予約の受付を今秋に開始する。2021年に生産を終了していたが、約2年での復活となる。

オデッセイは、使う人の生活をより楽しく豊かに広げることを目指す「クリエイティブ・ムーバーシリーズ」の第1弾として1994年10月に発売し、ミニバンブームの先駆けとなった。

多人数がゆったり乗れる空間、低床・低重心パッケージによる高い走行性能、洗練されたデザインが支持され、ホンダを代表するモデルへと成長した。前モデルは2021年末をもって生産終了となったが、ホンダとして、長く愛されてきたブランドであるオデッセイを継続して届けたいという想いと、お客様からの多くのご要望に応え、前モデルをベースとした改良モデルを発売する。

改良モデルは、ホンダ独自の超低床プラットフォームによるゆとりある空間と、風格あるスタイリングを先代モデルから受け継ぎ、「精錬」をコンセプトとした、押し出し感と高級感のある新たなフロントグリルでさらに存在感を高め、シンプルでありながらも重厚感を感じさせるデザインとした。

また、新タイプとしてe:HEV ABSOLUTE・EX BLACK EDITIONを設定。ブラックを基調としたフロントグリルやドアミラー、アルミホイールなどにより、洗練されたプレミアムなイメージを創り出している。インテリアは、本革シートを標準装備とし、2列目には両側アームレスト付4ウェイパワーシートとシートヒーター、折りたたみ式の2列目シートセンターテーブルを採用、さらに快適な室内空間を提供します。他にも、エレクトリックギアセレクターやワイヤレス充電器を新たに装備し、より利便性を高めた。

先進の安全運転支援システムである「Honda SENSING（ホンダセンシング）」には、新たに近距離衝突軽減ブレーキ、オートハイビーム、急アクセル抑制機能を追加した。
また、車載通信モジュール「Honda CONNECT（ホンダコネクト）」を搭載し、安心・快適なカーライフが楽しめるコネクテッドサービス「Honda Total Care プレミアム（ホンダトータルケアプレミアム）」を利用できる。

2023年4月7日
ホンダ元最高顧問藤澤武夫の米国自動車殿堂入りが決定

ホンダの創業者の一人であり最高顧問を務めた藤澤武夫が、米国自動車殿堂（Automotive Hall of Fame、所在地：米国ミシガン州ディアボーン市）に選出され、殿堂入りすることが2月10日に発表された。米国自動車殿堂による授賞式典は、7月20日に米国ミシガン州デトロイト市で挙行される予定。

同じくホンダの創業者である本田宗一郎も、1989年に日本人として初めて米国自動車殿堂入りをしている。

藤澤武夫の功績
藤澤武夫は、創業者本田宗一郎とともに黎明期のホンダを率い、1959年のホンダ初の海外現地法人アメリカン・ホンダモーターの設立や、米国での二輪車販売開始時における自前のディーラー網の構築など、その後のホンダのグローバル事業拡大の礎を築きました。また、1960年に研究開発部門を「本田技術研究所」として分離し独立させることで、個性と能力の自由な発揚を通じた新価値の創造を促すなど、現在に至るホンダの発展に大きく寄与しました。

藤澤武夫と本田宗一郎について
ホンダが創業した翌年の1949年、本田宗一郎と出会った藤澤武夫は、ビジネスに対する考えや将来の夢で意気投合し、ホンダに入社した。本田宗一郎が、研究開発や生産といった技術領域に集中する一方、藤澤武夫は営業や財務、マーケティングといった事業領域を一手に担い、本田宗一郎と二人三脚でホンダを率いた。その後、2人のパートナーシップは、1973年3月に2人が揃って引退するまで、約25年間続いた。

藤澤武夫の略歴
・1910年 11月 10日東京都生まれ
・1949年 10月：本田技研工業株式会社常務取締役として入社
・1952年 4月：同社専務取締役
・1964年 4月：同社取締役副社長
・1973年 10月：同社取締役副社長を退任、取締役最高顧問就任
・1983年 10月：同社取締役を退任、最高顧問
・1988年 12月30日：死去（享年78歳）

2023年2月13日
ホンダ、次世代燃料電池システムで水素事業を拡大

ホンダは、カーボンニュートラル社会の実現に向け、製品の電動化の促進のみならず、エネルギーキャリアとしての水素の活用拡大にも積極的に取り組み、水素事業の拡大を目指す。

水素事業のコアとなる燃料電池システムのさらなる進化に取り組み、GMと共同開発している次世代燃料電池システムにおいて、耐久性2倍、コスト3分の1の実現を目指す。このGMとの取り組みに加え、さらに耐久性2倍、コスト半減を実現すべく、引き続き要素研究を進める。

燃料電池システム活用のコアドメインを、燃料電池自動車（FCEV）、商用車、定置電源、建設機械の4つと定め、他社との協業にも積極的に取り組んでいく。特に商用車領域では、いすゞ自動車と燃料電池大型トラックの共同研究を行っているほか、東風汽車集団股份有限公司と共同で、次世代燃料電池システムを搭載した商用トラックの走行実証実験を開始。

2020年代半ばに年間2,000基レベルで燃料電池システムの社外への販売を開始し、段階的に拡大。2030年に年間6万基、2030年代後半に年間数十万基レベルの販売を目指す。
将来的に宇宙領域での燃料電池技術・高圧水電解技術などの水素技術の活用も視野に入れ研究開発を進める。

1. カーボンニュートラル社会に向けた、ホンダの水素活用拡大の取り組み
ホンダは、2050年にホンダの関わる全ての製品と企業活動を通じて、カーボンニュートラル実現を目指すとともに、製品だけでなく、企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロの実現に向けて、「カーボンニュートラル」「クリーンエネルギー」「リソースサーキュレーション」の3つを柱に取り組んでいる。その中で水素を、電気とともに有望なエネルギーキャリアとして位置づけている。

水素の循環サイクルは、再生可能エネルギーを起点とする「つくる」「ためる・はこぶ」「つかう」で構成される。再生可能エネルギー由来の電気は、水電解技術により「グリーン水素」に変換されることで、季節性や天候による発電量の変動を受けにくくするとともに、陸上／海上輸送・パイプラインにより需要地へ適した方法での運搬が可能となる。

ホンダは今後、コア技術である燃料電池システムの搭載・適用先を、自社のFCEVだけでなく、社内外のさまざまなアプリケーションに拡大していくことで、水素を「つかう」領域で、社会のカーボンニュートラル化を促進し、水素需要の喚起に貢献していく。

2. コア技術である燃料電池システムのさらなる進化
ホンダは、カーボンニュートラル社会の実現に向け、いち早く水素の可能性に着目し、30年以上にわたり水素技術やFCEVの研究・開発に取り組んできた。さらに2013年からは、ゼネラルモーターズ（GM）と次世代燃料電池システムの共同開発に取り組んでいる。

＜燃料電池システムの進化＞
・GMとの共同開発による次世代燃料電池システムを搭載したFCEVを、2024年に北米と日本で発売する。一般的に、燃料電池システムの普及・活用拡大に向けては、コストや耐久性が主な課題とされる中、両社の知見やスケールメリットを生かしたこの次世代燃料電池システムは、電極への革新材料の適用やセルシール構造の進化、補機の簡素化、生産性の向上などを図ることで、燃料電池自動車「CLARITY FUEL CELL（クラリティフューエルセル）」<2019年モデル>に搭載していた燃料電池システムに対して、コストを3分の1にする。また耐食材料の適用や劣化抑制制御により、耐久性を2倍に向上させるとともに、耐低温性も大幅に向上させている。

・このGMとの共同開発に加えて、燃料電池の本格普及が見込まれる2030年頃に向けて、さらにコストの半減と2倍の耐久性を目標値として設定し、従来のディーゼルエンジンと同等の使い勝手やトータルコストの実現を目指して要素研究を開始している。

＜水素技術の宇宙領域での活用＞
・水素技術のさらなる活用先として、宇宙領域を想定した先行研究開発に取り組んでいます。宇宙で人が生活するためには、水や食料に加え、呼吸のための酸素、燃料となる水素、諸活動のための電気が必要。持続性を保つためにはそれらの地球からの補給を極力削減することが必要で、太陽エネルギーにより水を電気分解して酸素と水素を製造する高圧水電解システムと、酸素と水素から電気と水を発生させる燃料電池システムを組み合わせた「循環型再生エネルギーシステム」の構築が解決策の一つとなる。こうしたシステムの実現に向け、ホンダは2020年から2021年度まで国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構（以下、JAXA）と共同研究を行いました。また2022年には、ホンダはJAXAと、月面探査車両の居住スペースとシステム維持に電力を供給するための「循環型再生エネルギーシステム」について研究開発契約を締結。この契約締結により、ホンダはJAXAから委託を受ける形でまず概念検討を行い、2023年度末までに初期段階の試作機である「ブレッドボードモデル」を製作する。

3. 燃料電池システムの外販開始と適用先の拡大
世の中の環境動向を踏まえ、コア技術である燃料電池技術の適用先を自社のFCEV以外にも拡大していくことで、カーボンニュートラル社会に貢献するため、2020年代半ばに次世代燃料電池システムのモジュールの外販を開始する。販売当初は年間2,000基レベルを想定し、段階的に拡大することで、2030年に年間6万基、2030年代後半に年間数十万基レベルの販売を目指す。

＜4つのコアドメイン＞
・エネルギーを高密度で貯蔵・運搬することができ、短時間で充填可能という水素の特長から、燃料電池システムは、バッテリーでは対応が困難とされる、稼働率の高い大型モビリティや大型インフラの電源、短時間でエネルギー充填が必要なモビリティにおいて、特に高い有用性が見込まれます。また複数基の燃料電池システムを並列接続することで高出力化が可能となる。こうしたことから、参入初期は自社のFCEVに、商用車、定置電源、建設機械を加えた4つを主な適用領域として設定し、BtoBのお客様に向けた事業開発も進めている。

①FCEV
・昨年北米で発売した「CR-V」をベースに、次世代燃料電池システムを搭載した新型FCEVを2024年に北米と日本で発売予定。短い燃料充填時間で長距離を走行できるFCEVの特長に加え、プラグイン機能により、家庭で充電できるEVの利便性も兼ね備えている。

②商用車
・日本においては、いすゞ自動車との共同研究による、燃料電池大型トラックのモニター車を使った公道での実証実験を2023年度中に開始予定。
・中国では、東風汽車集団股份有限公司と共同で、次世代燃料電池システムを搭載した商用トラックの走行実証実験を2023年1月より湖北省で開始している。

③定置電源
・近年、クラウドやビッグデータ活用の広がりにより、データセンターの必要電力が急伸し、BCP（Business Continuity Planning：事業継続計画）の観点でも非常用電源へのニーズが高まっている。そこで発電領域においては、クリーンで静かな非常用電源から、燃料電池システムの適用を提案していく。まず米国カリフォルニア州の現地法人アメリカン・ホンダモーターの敷地内に「CLARITY FUEL CELL」の燃料電池システムを再利用した約500kWの定置電源を設置し、今月下旬よりデータセンター用の非常用電源として実証運用を開始する。その後、グローバルのホンダの工場やデータセンターへ適用していくことで、自社で排出した温室効果ガスの低減も図っていく。

④建設機械
・建設機械市場の中で大きなセグメントを占める、ショベルやホイールローダーから燃料電池システムの適用に取り組むことで、この領域でもカーボンニュートラル化に貢献していく。
・従来の固定式の水素ステーションだけでは対応が難しいとされる建設機械への水素供給について、業界団体や関係者と連携して課題解決を図っていく。

＜バリューチェーンの拡大＞
・BtoBのお客様に燃料電池システムを積極的に活用いただくためには、導入への開発投資や工数の削減、トータルコストの抑制、安価で安定的な水素の供給といった課題解決が重要となる。ホンダは、納入先企業の完成機に燃料電池システムを適合するための開発サポートだけでなく、アフターメンテナンスや水素の安定供給といった運用面のサポートも提供することで、納入先企業のカーボンニュートラル化にワンストップで貢献していく。

4. 水素エコシステムの構築に向けた取り組み
燃料電池システムの普及拡大には、水素供給を含めた水素エコシステムの形成が重要。ホンダはこれまで、国内では日本水素ステーションネットワーク合同会社（JHyM：ジェイハイム）への参画、北米では水素ステーション事業を行うシェル社やFirstElement Fuel社などへの支援を通じて、水素ステーション網の拡充をサポートしてきた。今後は、新たな領域として、定置電源を中心に、水素の需要があるところを起点とした水素エコシステムの形成や、政府や地方自治体が主催する港湾などでの大量輸入水素を活用したプロジェクトなどにも積極的に参画し、関連する企業各社とのパートナーシップの構築を図っていく。日本では、水素エコシステムの構築に向け、丸紅株式会社と岩谷産業株式会社とともに、水素供給や商用車導入に向けた検討を開始したほか、欧州では、再生可能エネルギーと水素を組み合わせた、エネルギーエコシステムの構築実証を計画していく。

今後もホンダは、水素バリューチェーンのさまざまな企業との協業・連携を強化しながら、水素の活用拡大に向けた新たなチャレンジに本格的に取り組んでいく。

2023年2月3日
ホンダ、2024年投入の新型レーシングカーを東京オートサロンで初公開

ホンダは、東京オートサロンで2024年シーズンの実戦投入を目標に開発を進めている新型レーシングカーのコンセプトモデルを初公開する。

ホンダは、2023年1月13日（金）から15日（日）まで千葉県の幕張メッセにて開催される「東京オートサロン2023」に、スポーティーさを高めるカスタマイズの楽しさを表現する四輪車やサーキットでのパフォーマンスを追求したモータースポーツ参戦車両を出展する。

今回の展示では、ホンダ独自の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV（イーエイチイーブイ）」を搭載した市販車をカスタムしたコンセプトモデルに加え、2024年シーズンの実戦投入を目標に開発を進めている新型レーシングカーのコンセプトモデルを初公開。2022年のモータースポーツシーンを彩ったマシンも展示し、ホンダのスポーツマインドを表現したブースを展開する。

■初公開となる車両
・CIVIC e:HEV SPORTS ACCESSORY CONCEPT
（シビックイーエイチイーブイスポーツアクセサリーコンセプト）
・ZR-V e:HEV SPORTS ACCESSORY CONCEPT
（ゼットアールブイイーエイチイーブイスポーツアクセサリーコンセプト

新開発の2.0L直噴4気筒エンジンと進化したハイブリッドユニットを組み合わせた「スポーツe:HEV」を搭載し、爽快な走りを実現するCIVICとZR-Vをベースに、“スポーツを視覚から感性に訴える”カスタマイズを施したコンセプトモデルを初公開する。「FEEL SPORTS」をデザインテーマに、速さを競う“スポーツ”ではなく、日々クルマを使うシーンでスポーツを感じ、クルマの“走る楽しさ”や“ワクワク”を感じさせる“心躍るカタチ”をHonda純正アクセサリーにより表現している。

・ZR-V e:HEV MUGEN Custom Concept
（ゼットアールブイイーエイチイーブイムゲンカスタムコンセプト）

「Emotional Urban Sports」をコンセプトに開発中の無限用品を装着したZR-Vコンセプトモデル。スタイリングや走行性能といったクルマの本質にこだわりアクティブに活動されるお客様へ向けて、無限らしいスポーティーさを高めるエアロパーツやパフォーマンスパーツなど、妥協なきパーツを装着したコンセプト車両を初公開する。

・新型レーシングカーコンセプトモデル
2024年シーズンの実戦投入を目標に株式会社ホンダ・レーシングにて開発を進めているマシンのコンセプトモデル。初日となる1月13日（金）にHondaブースにおいて開催するプレスカンファレンスにて発表する。

東京オートサロン2023開催概要
開催日時：
2023年1月13日（金）
9:00～19:00（ビジネスデイ［業界＆報道関係者］）
14:00～19:00 （一般特別公開）

1月14日（土）
9:00～19:00（一般公開日）

1月15日（日）
9:00～18:00（一般公開日）

開催会場：
幕張メッセ（日本コンベンションセンター）
国際展示場ホール1～10・国際会議場・イベントホール・屋外展示場
Hondaブース中ホール小間番号434

2022年12月23日
レッドブルF1首脳、ホンダとの2026年以降の関係は「まもなく決定」

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコが、2026年以降のホンダとの関係についてインタビューに答えた。

レッドブルは、2023年から『HondaRBPT』へと名称を変更したホンダ製造のF1パワーユニットを2025年まで使用するが、新しいF1エンジンレギュレーションが導入される2026年からは別々の道を進むことになる可能性が高い。

レッドブルは、RBPT（レッドブル・パワートレインズ）で独自のF1エンジンを製造している一方で、ホンダも2026年のF1エンジンレギュレーションにマニュファクチャラーとして登録した。

この状況についてヘルムート・マルコは「歴史のある窮屈な状況だ」とAutoMotorundSportのインタビューで語った。

「ホンダが2年前に撤退を発表したとき、我々は最初の段階では何もなかった。ホンダは既存のエンジンさえ供給したくなかった。それを徐々に今日のような協力に変えることができた」

「同時に、自分たちの未来を守るために、新しく建設されたファクトリーにAVLの最新のテストベンチと測定器を備えた最先端の独自のエンジンファクトリーを設立した」

「さくらではホンダに同じものがある。2026年から誰が何をするかということになると物事は難しくなった。ホンダは電装系しかやらないと思っていたが、共通点が見つからなかった。しかし、見てみましょう。まもなく決定が下されるだろう」

噂ではフォードがマーケティング面のパートナーとしてレッドブルと組むとされているが、ヘルムート・マルコは「様子を見よう」と語るにとどめた。

F1で競争力のある車を作ることだけでもすでに十分に困難なことだが、独自のF1エンジン製造することはレッドブルにとってある意味で異業種だ

「信じられないほどの挑戦だ」とヘルムート・マルコは語る。

「だが、我々のエンジン責任者であるベン・ホジキンソンという絶対的なトップマンがおり、チームは現在300人近くになり、主に経験豊富なエンジンビルダーで構成されているという事実によって緩和されている」

「メルセデスだけではない。フェラーリ、ルノー、コスワースからも加入している。信じられないほどの経験と専門知識を備えたチームだ」

「新しいF1レギュレーションにけるドライブトレインでは、2つのことが決定的になる。バッテリーとソフトウェアだ。現在、広告を信じるならば、すべての自動車メーカーが最高のバッテリーを製造している。したがって、誰がどこにいるかはまだ分からない」

「自分の会社でバッテリーを生産していない場合は、他のソースに頼る必要がある。そして、それができるOEMメーカーはすでに存在しる。そして、このノウハウをレーシングプロジェクトに組み込むことができるように、彼らとパートナーシップを結ぶことができる」

ホンダに話を戻すと、2026年に自力でF1プロジェクトを再開したいのであれば、チームが必要となる。最初のヒントは、アルファタウリの買収だ。チームはホンダへの売り物なのだろうか？

「ホンダが戻ってくるならば、トップチームが必要だ。それはアルファタウリではありえない」とヘルムート・マルコは語った。

「特に、別のエンジンと結合しておらず、相乗効果がなくなった場合はなおさらだ。周りに聞いてみると、アウディからルノーまで、すべてのエンジンメーカーがセカンドチームを望んでいる。ホンダには残り少ない」

レッドブル・パワートレインズの収益性の観点からも2つ目のチームは必要かと質問されたヘルムート・マルコは「経済のためだけではない。2つのチームは2つの情報を意味する。これは、開発と信頼性の面でも重要な要素だ。2つのチームがあれば、問題をより迅速に解決できる」

2022年12月22日
Honda RBPT：レッドブルがF1エンジン名にホンダをつけた思惑

レッドブルは、2023年のF1エンジン名を「Honda RBPT」に変更。ホンダの名前が復活することになった。これには2026年に導入される次世代F1パワーユニットの開発への思惑が絡んでいるようだ。

2023年F1シーズンから、F1パワーユニットの開発コストにも予算上限が導入される。これらは2026年に導入される新規定のF1パワーユニットに適用される。

予算上限は、2023年から2025年の期間で9500万ドル、2026年以降で1億3000万ドルに設定される。

F1パワーユニットの予算上限には、2022年から2025年まで開発が凍結されている現行パワーユニットの関連費用は含まれない。

当初、F1はパワーユニットの予算上限と同時に2023年からエンジン開発の凍結を導入する予定だった。

しかし、レッドブルのエンジンパートナーだったホンダが2021年にF1から撤退。レッドブルは、それまでホンダが開発していたF1パワーユニットを継続して使用するためにエンジン凍結を1年前倒しで導入することを求め、他のメーカーからの同意を得て2022年から実施されることになった。

レッドブルはホンダのF1パワーユニットを使用するための新会社としてレッドブル・パワートレインズ（Red Bull Powertrains / RBPT）を設立。2026年のF1パワーユニットの開発を開始した。

2022年にレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリは、日本のホンダ・レーシング（HRC）で製造されたF1パワーユニットを「RBPT」の名前で登録していた。

しかし、2022年8月に2026年のF1パワーユニットレギュレーションが確定し、上記のパワーユニットの開発コストに関する予算上限が設定された。

レッドブル・パワートレインズは、2026年から新規参入するマニュファクチャラーとなる。同じく2026年からF1参戦を開始するアウディとともに、新規参入マニュファクチャラーには予算上限やダイナモの使用時間などについて、既存のマニュファクチャラーに対して優遇措置がとられる。

だが、メルセデス、フェラーリ、ルノーの既存メーカーは、そして、アウディは、レッドブル・パワートレインズを新規参入マニュファクチャラーと見なすことに難色を示している。ホンダとレッドブル・パワートレインズの間で技術面の情報交換が行われることを懸念している。

レッドブルにとっては、2022年にF1エンジン名でRBPTの名前を使用していたこともライバルメーカーに突っ込まれる隙を与える可能性がある。

すでにレッドブルは、独立した新規参入マニュファクチャラーであることを証明するために、英国で「Red Bull Powertrains」に加えて「Red Bull Powertrains 2026」の2つの会社として登記している。

また、ホンダ（HRC）は、2026年のマニュファクチャラーとしてFIAに登録されていることも確認されている。

さらにレッドブルは、2026年にフォードとエンジンのネーミング契約について交渉しているとも報じられている。

これらすべての動きは、現行パワーユニットを「Honda RBPT」に変更したことですべてが繋がっていく。

ホンダとしても、“撤退詐欺”と言われること、また、今回の名称使用に別途で資金が発生している可能性を除けば、チャンピオンチームのエンジンにホンダの名前が使用されることでマーケティング効果など拒む理由はないはずだ。

レッドブルは、2026年のF1パワーユニットの開発で新規参入マニュファクチャラーとして優遇措置を受けられるように周到に用意を進めているようだ。

2022年12月16日
ホンダF1、2026年にF1復帰する場合はレッドブルとの提携を望まず？

ホンダは、2026年の新しいF1エンジンレギュレーションのために、F1に本格的に戻る意向ともとれるマニュファクチャラー登録をFIA（国際自動車連盟）に行った。

マックス・フェルスタッペンが2021年にタイトルを獲得した後、レッドブルのワークスパートナーから撤退したホンダは、今年も技術サポートと「ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）」のブランディングでチームに残った。

そして、2022年シーズンの終わりに向けて、特にレッドブルとポルシェとの 2026 年の交渉が破綻した後、HONDAロゴがレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのF1マシンに復活した。

そして、ホンダは、2026年から始める新しいF1レギュレーションのマニュファクチャラーとして登録したことが明らかになった。

だが、Auto Motor und Sport は、ホンダは、2026年以降にF1に復帰することになった場合、レッドブルとの提携を望んでいないと報じている。

レッドブルは、独自のエンジン部門であるレッドブル・パワートレインズを設立しており、基本的に独自でF1パワーユニットを製造する環境を整えている。ホンダと提携する場合、レッドブルが内燃エンジン、ホンダがERSシステムの開発とホンダの関与は限定的なものとなる。

「ホンダははもはやレッドブルと同盟を結ぶことを望んでいません」と特派員のマイケル・シュミットとアンドレアス・ハウプトは述べた。

「ホンダは新しいチームを探しているが、正式な復帰はまだ発表されていない。しかし、彼らはすでにドアに足を踏み入れている」

一方、レッドブルはフォードとの主に財務およびマーケティングのパートナーシップを結ぶ可能性が伝えられている。

ホンダのFIAへのF1マニュファクチャラー登録は、ホンダが2026年F1にグリッドに戻ることを保証するものではないが、ホンダ・レーシングの渡辺康治社長が説明したように、2026年までに次世代F1エンジンの開発に向けた研究を進める正当な理由をホンダに与える。

「HRCとして、2026年以降にPUメーカーとして登録しました」と渡辺康治は、ホンダの2023年モータースポーツ活動計画発表会で語った。

「2026年以降のF1レギュレーションは、カーボンニュートラルの方向に進んでいます」

「加えて、電動化も進められていること、本田技研工業が進めているカーボンニュートラルや電動化も同じです。ターゲットは一致します」

「モータースポーツ企業として、レースの研究を進めるためにメーカー登録を行いました」

「11月15日が（登録の）締め切りだったという事実もあります。研究を継続するために、メーカーとして登録しました」

2022年12月14日
Moto3 | ホンダ、世界選手権参戦60周年のスペシャルカラーで参戦

Moto3に参戦するホンダ・チーム・アジアの鳥羽海渡と小椋藍は、「Honda Racing アニバーサリー・イヤー」として世界選手権初優勝マシンのカラーリングで参戦する

本田技研工業は、1959年6月3日にマン島で開催された開幕戦ツーリストトロフィー（125ccクラス）に日本の二輪メーカーとして初めて世界選手権に参戦。今回、初参戦から60年の節目を迎え、「Honda Racing アニバーサリー・イヤー」として記念イベントを実施した。

ホンダ・チーム・アジアと所属する鳥羽海渡と小椋藍が61年に初優勝を挙げたマシン、RC143のカラーリングを施したMoto3マシンを披露。最初のイベントとして、27日にTT・サーキット・アッセンのグリッド上で軽量級に参戦する。

第8戦TTアッセン初日の28日は、レプソル・ホンダ・チームのホスピタリティで共同会見を開催し、61年にホッケンハイムで開催された西ドイツGPで日本人として初優勝を挙げた高橋国光、85年に史上初の2クラス制覇を果たしたフレディ・スペンサー、94年から5年連続してチャンピオンに輝いたミック・ドゥーハン、MotoGPクラス今季総合1位のマルク・マルケス、ホンダレーシング取締役レース運営室室長の桒田哲広、国際モーターサイクリズム連盟会長のホルヘ・ビエガス、ドルナスポーツ最高経営責任者のカルメロ・エスペレータが出席。

決勝レース日の30日には、高橋国光がRC142（59年マン島TTレース参戦車の復刻車）、ミック・ドゥーハンがNSR500（89年モデル）にそれぞれ乗り込み、最高峰クラスの決勝レース前にデモランを実施する。

2019年6月28日
ホンダ、新型「N-WGN／N-WGN Custom」をホームページで先行公開

ホンダは、7月にフルモデルチェンジする軽乗用車「N-WGN/N-WGN Custom（エヌワゴン／エヌワゴンカスタム）」に関する情報をホームページで先行公開している。

ホンダは、2017年にフルモデルチェンジしているN-BOXを皮切りに、Nのある豊かな生活、「N for Life」を提案してきた。昨年にはN-VANを発売し、今回のN-WGNはその第3弾となる。

今回のフルモデルチェンジでは、通勤・通学や買い物といった日常的にクルマを運転する人に向け、あらゆるシーンで快適にクルマを使うために必要な安全性能や使い勝手を追求するとともに、普段の生活になじみ、親しみやすさのあるデザインを採用している。

先進の安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダセンシング）」を標準装備とし、ホンダの軽自動車で初めて、渋滞追従機能付ACC＜アダプティブ・クルーズ・コントロール＞を適用している。また、バックでの駐車をサポートするパーキングセンサーシステムをホンダの軽自動車で初めて標準装備とし、安心・快適な運転を実現しましている。

さらに、運転席には、ホンダの軽自動車で初めてテレスコピック＆チルトステアリング機構を標準装備し、さまざまな体格のドライバーが最適な運転姿勢を確保できるよう配慮している。

また、低床化している荷室は、重い荷物や高さのある荷物を載せやすく、備え付けのボードを使えば上下2段の積み分けが可能で、買い物等での荷物の積み降ろしの利便性を向上させている。

エクステリアデザインは、円形状のヘッドライトとハリのある面で親しみやすさを表現する一方で、N-WGN CustomではN-WGNの基本的なデザインを踏襲しながらもスクエアを基調にしている佇まいで力強さや上質感を表現している。

2019年6月7日
ホンダ、2025年までに欧州で発売するすべての四輪商品を電動車両化

ホンダは、スイスジュネーブで開催されている2019年ジュネーブモーターショーで欧州における電動化の方向性について発表。2025年までに欧州で発売するすべての四輪商品を電動車両にするとした。

ホンダは、欧州における電動化をさらに加速させるため、2025年までに欧州で販売する四輪商品のすべてをハイブリッド、バッテリーEVなどの電動車両に置き換えることを目指す。

これは、2017年のジュネーブモーターショーで発表した「グローバルでの電動化目標から5年先駆け、2025年をめどに欧州での四輪車販売台数の3分の2を電動車両へ置き換える」という目標からさらに進め、欧州での環境対応の取り組みを強化するもの。また欧州で2019年初頭に販売を開始した「CR-V HYBRID」に搭載されている2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」を、今後の欧州での電動車ラインアップの中心技術としていく。

「Honda e（ホンダイー）プロトタイプ」を世界初公開
今回、世界初公開した「Honda eプロトタイプ」（写真）は、ホンダとして欧州初となる新型電気自動車。街中での取り回しの良さと力強いモーター・後輪駆動によるHondaならではの走りの楽しさを実現するとともに、EV走行距離200km以上を達成。30分で80%まで充電が可能な急速充電にも対応し、都市型コミューターとしての使い勝手に考慮した性能としている。本モデルをベースとした新型電気自動車の先行予約を欧州の一部の国において2019年夏より開始する予定としている。

欧州向けエネルギーマネジメントの事業化を推進
ホンダは、事業化に向け取り組んでいる、欧州向けのエネルギーマネジメントソリューションの取り組みに関しても発表した。今回の発表内容は、2017年のフランクフルトモーターショーで初公開した電力系統と双方向での充電・給電を可能にする「Honda Power Manager Concept（パワーマネージャーコンセプト）」をさらに発展させたもの。今後、エネルギーマネジメント商品およびサービスのポートフォリオを強化し、欧州のEVユーザーと、電力事業者を含めたエネルギーサービス事業者の双方に向けた総合的なソリューションを提供することを目指す。

また、電力系統と電気を融通しあうエネルギーマネジメント技術を、EV用充電ソリューションを提供するスイスのEVTEC（イーブイテック）社と共同開発中で、数年以内に事業化する予定。さらに、Hondaは新たに以下の2社とパートナーシップを締結することを発表した。

Moixa（モイクサ）：リソースアグリゲーション技術に秀でた企業で、EVバッテリーの充放電管理と容量管理を取りまとめることで、EVユーザーが利益を得る仕組みを提供。
-Ubitricity（ユビトリシティ）：都市部の路上充電における革新的なアプローチで業界をリードする充電ソリューション企業。

ホンダは、次のステップとして、英国・ロンドンとドイツ・オッフェンバッハで当該技術の実証実験に着手し、年内にもさらなる展開についての発表を行う予定としている。

2019年3月6日