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角田裕毅ホンダRA272でメキシコGPデモ走行ホンダF1初優勝60周年記念

角田裕毅が、ホンダにF1初優勝をもたらした伝説のマシン「RA272」を駆り、F1メキシコGPでデモ走行を行うことが決まった。1965年にリッチー・ギンサーが勝利を挙げてから60周年を迎える節目の特別プログラムとなる。

会場は、当時ホンダが歴史的快挙を達成したエルマノス・ロドリゲス・サーキット。日本人F1ドライバーとして角田裕毅がステアリングを握り、挑戦と栄光の歩みを象徴する走りを披露する。

ホンダは今年、F1で初勝利を収めてから60周年を迎える。その記念の一環として、現地時間10月26日（日）にエルマノス・ロドリゲス・サーキット（メキシコシティ）で開催されるF1メキシコグランプリのプログラムにおいて、今シーズンレッドブル・レーシングから参戦している角田裕毅による、ホンダに初優勝をもたらしたマシン「Honda RA272」のデモ走行が決定した。

1965年10月24日に開催されたF1メキシコグランプリにて、ホンダはRA272を駆ったリッチー・ギンサーにより、日本の自動車メーカーとして初めて世界最高峰の舞台で勝利を収めた。RA272はホンダがフルコンストラクターとして挑んだ2年目のF1マシンで、1.5L V12エンジンを搭載し、白地に日の丸をあしらったその姿は、日本のモータースポーツの歴史を切り拓いたシンボルともいえる。

今回のデモ走行に向け、ホンダコレクションホール所蔵のRA272にHRCのエンジニアが特別なメンテナンスを実施。そして、ホンダがF1初勝利を収めたエルマノス・ロドリゲス・サーキットで、ホンダを代表して日本人F1ドライバーの角田裕毅がRA272をドライブする。

ホンダは創業当初から「レースは人と技術を鍛える場」として挑戦を続けてきた。今年は7月の英国2025 Goodwood Festival of Speedおよび8月の米国Monterey Car Weekでのウィリアムズ・ホンダ FW11デモ走行、そして今回のメキシコグランプリでのRA272のデモ走行と、60年にわたる挑戦と勝利を振り返る特別プログラムを展開している。2026年からのF1参戦に向け、パワーユニット開発を進めるとともに、挑戦を通じて人と技術を磨き続け、世界中のモータースポーツファンやHondaファンに夢や感動を届けていく。

角田裕毅
「ホンダがF1で初めて勝利を挙げた特別な場所でRA272を再びドライブできることを光栄に思います。60年前にRA272が日本のモータースポーツの歴史を切り拓いたサーキットで自分が走らせることは、特別で感慨深い経験です。Hondaが積み重ねてきた挑戦の歴史を胸に、ファンの皆さんに夢と情熱を感じていただける走りをお見せしたいと思います」

渡辺康治（ホンダ・レーシング代表取締役社長）
「1965年にHondaが初勝利を飾ったメキシコの地で、60年の時を経てRA272が再び走ることを非常にうれしく思います。そして、その歴史あるマシンを、日本を代表するF1ドライバーである角田選手がドライブすることは大きな意味を持ちます。Hondaの挑戦の歴史を振り返るとともに、これからの夢と希望をファンの皆様とわかちあえる貴重な機会になると信じています」

ホンダの主なF1活動
1964年-1968年　エンジン・車体を含めたオールホンダとして参戦
1965年　メキシコグランプリで初優勝
1983年-1992年　エンジンサプライヤーとして参戦
1986年　ウィリアムズ・ホンダとしてコンストラクターズチャンピオンを獲得
1987年　ウィリアムズ・ホンダとしてドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
1988年-1991年　マクラーレン・ホンダとして4年連続でドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
2000年-2005年　B・A・R ホンダとしてエンジン供給と車体の共同開発による参戦
2006年-2008年　エンジン・車体を含めたオールホンダとして参戦
2015年-2017年　パワーユニットサプライヤーとして参戦（マクラーレンに供給）
2018年　スクーデリア・トロロッソにパワーユニット供給を開始
2019年　レッドブル・レーシングにパワーユニット供給を開始
2021年　レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペン選手がドライバーズチャンピオン獲得
2021年をもってF1参戦を終了
2022年　レッドブル・パワートレインズへHRCが技術支援を開始。レッドブル・レーシングとマックス・フェルスタッペン選手がコンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのダブルタイトル獲得
2023年　2026年からのF1再参戦を発表。コンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのダブルタイトルを2年連続で獲得
2024年　マックス・フェルスタッペン選手がドライバーズチャンピオン4連覇を達成

2025年9月26日
アストンマーティンF1 ホンダとの提携に向けて日本語対応スタッフの採用強化

アストンマーティンF1チームは、2026年から始まるホンダとのパートナーシップを見据え、日本語対応スタッフの採用を強化している。

アストンマーティンF1チームは現在、LinkedInを通じて「Japanese-Speaking Project Coordinator」と「Japanese Speaking IT Trackside Technical Specialist」という2つの求人を公開中。いずれも日本語と英語のバイリンガル能力を必須条件とし、日本の自動車メーカーやサプライヤーとの協業を円滑に進める役割を担う。

「Project Coordinator」はアストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズ（AMPT）に所属し、先端エンジニアリングプロジェクトの計画や進捗管理、技術文書の整備、日本のOEMや技術パートナーとの連携を支援する。一方の「IT Trackside Technical Specialist」は、レース現場でのITインフラ設計・運用を担当し、ネットワークやセキュリティの安定稼働を保証するとともに、日本語による技術的なコミュニケーションを担う。

アストンマーティンF1が複数部門で日本語対応スタッフを募集している背景には、2026年のホンダ製パワーユニット導入がある。日本企業との協力関係が一層拡大することを見据えた動きであり、今後のF1プロジェクトにおいて日本語スキルを持つ人材の重要性はさらに高まりそうだ。

2025年9月19日
ホンダ 2026年にF1エンジンを進化させる条件とADUO制度

ホンダは2026年からの新しいF1パワーユニット規定で厳格な開発制限に直面する。その中で注目されるのが「ADUO制度」だ。シーズン序盤5戦での性能差に応じて追加の開発機会が与えられる仕組みで、ホンダがアストンマーティンとフェルナンド・アロンソの戦闘力を高められるかどうかのカギを握る。

ADUO制度の詳細と、それがホンダに与える可能性を解説する。

ホンダはF1エンジンを2026年シーズン中に改良できるのか？
フェルナンド・アロンソとアストンマーティンのファンの間で最も大きな疑問のひとつが「ホンダはシーズン中にエンジンを改良できるのか」というものだ。その答えは「イエス」である。

FIAの技術規則第4条セクションCによると、毎シーズン最初の5戦において、FIAは各メーカー（フェラーリ、メルセデス、ホンダ、アウディ、レッドブル・パワートレインズ）が供給する内燃エンジン（ICE）の性能を監視する。その結果をもとにパワーの平均値が算出され、もしホンダのICEが最強のICEに比べて3％以上劣る場合、FIAは「ADUO（追加開発改善機会）」カテゴリーを与えることができる。

ADUO（追加開発改善機会）とは何か？
規則「F5 2.7条セクションF – ベンチテスト制限（PUTB）」によれば、C5付録第4条の基準を満たしたメーカーがADUO指定を受けると、12か月間にわたりエンジンベンチ稼働時間が通常より30％多く許可される。これは競合との差を埋めるための改良を促進することを目的としている。

ただし、シーズン第5戦以降の性能が事前のデータと一致しない場合、FIAはこの認可を取り消す権利を有し、不当な優位が認められた場合には是正措置を取ることもできる。

結論として、FIAが厳しく制限・規制する2026年以降のパワーユニット開発においても、ADUOカテゴリーは、もしホンダ製エンジンが競合より非力であると判定された場合に、アストンマーティンのアロンソのためにライバル以上の進化を実現できる「二度目のチャンス」を与える仕組みとなる。

ベンチ稼働時間の上限（時間/年）
2026年　通常枠：710　ADUO指定枠：923
2027年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2028年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2029年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2030年　通常枠：410　ADUO指定枠：533

FIAの見解 ― ニコラス・トンバジスの説明
FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、Motorsport.esのインタビューで次のように述べている。

「まず、2014年のように特定メーカーが大きな優位を得る状況にはならないと思っている。エンジンは当初我々が望んでいたほど単純ではないが、それでも現行世代よりはシンプルになった。MGU-Hは廃止され、大半のパラメータは明確化されているので、2014年のような大差は生まれないはずだ」

性能差が生じる可能性については次のように補足した。

「基本的に、シーズン開幕から5〜6戦で各メーカーの平均パワーを測定し、一定の閾値を下回るメーカーには優遇措置を与える。それは3つあり、開発予算枠の増加、ベンチ試験時間の増加、そしてエンジン再ホモロゲーションの機会だ。これによって遅れたメーカーは差を埋めるチャンスを得る」

さらにトンバジスは「これはBalance of Performanceではない」と強調する。

「第一に、全メーカーは同じ規則の下で作業している。我々は追加のパワーや燃料を与えるわけではない。第二に、もしコストキャップがなければ、遅れているメーカーは膨大な資金を投じることになる。しかし今は予算制限があるため、そのままでは屈辱的な遅れを取る可能性がある。公平性の観点から、我々はその状況を避けたい。だからこの制度がある。幸い、すべてのメーカーが建設的な姿勢を示している」

信頼性問題へのセーフティネット
FIAはまた、新時代の初期に避けられない信頼性問題に対応するためのセーフティネットも検討している。

「仮に毎週末ごとにエンジンが壊れるような深刻な信頼性問題に直面するメーカーがあれば、その修復費用で予算の大半が消える。そこで、一定数以上のエンジン破損が発生した場合、予算上限内で追加エンジンを安価に扱えるようにする仕組みを導入しようとしている。実際の費用は変わらないが、コストキャップ上の計算を調整し、メーカーが追い詰められる事態を避けたい」

FIAが導入するADUOシステムと信頼性セーフティネットは、2014年のような性能格差を防ぐための安全弁として機能する。これにより、ホンダがもし序盤に不利な立場に立たされたとしても、追加の開発機会を活かし、アストンマーティンAMR26の競争力を高めてアロンソの挑戦を支えることが可能となる。

2025年9月11日
ホンダ、新型「プレリュード」を9月5日発売ハイブリッドスポーツの新時代

ホンダは、新型「PRELUDE（プレリュード）」を2025年9月5日（金）に発売する。月間販売計画台数は300台で、価格は617万9,800円（税込）。ホンダ独自の2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を進化させ、走る楽しさと環境性能を両立させた「新時代のスペシャリティスポーツ」として位置付けられる。

モデル名の「プレリュード（前奏曲）」は、電動化時代におけるスポーツモデルの幕開けを象徴。開発コンセプト「UNLIMITED GLIDE」のもと、グライダーが滑空するような高揚感を表現している。

エクステリアデザイン
新型プレリュードは、低くシャープなフロントノーズ、流れるようなボディライン、ワイドなスタンスによってスポーティな印象を強調。ヘッドライトは羽ばたきをイメージした細いストライプを備えたマルチファンクションライトを採用し、夜間の視認性を高めるアダプティブドライビングビームも搭載した。
また、ルーフにはレーザーブレーズ技術を採用し、ルーフモールを廃止。ガラスプリントアンテナとあわせ、滑らかでクリーンなルーフラインを実現している。フロント・リアのバンパー下部にはブルーアクセントを配し、コンセプトを象徴する「伸びやかさ」を演出する。

インテリアデザイン
室内は、運転席・助手席それぞれに異なる設計を採用。運転席はホールド性を高め、助手席は包み込まれるような快適性を重視した。メインカラーには「ブルー×ホワイト」を採用し、所有欲を満たす刺繍ロゴや陰影感のある素材を採用している。
また、低い水平基調の視界、専用デザインのDシェイプステアリング、金属製パドル、専用フルグラフィックメーターを装備し、走りへの期待感を高める仕様とした。

パッケージングと実用性
ワイド＆ローのスポーティなプロポーションを実現しながら、テールゲート式の荷室を備える。スーツケース2個やゴルフバッグ、サーフボードなど多様な荷物を積載可能で、仕切り板として利用できる床下収納も用意。スポーツカーながら日常使いの利便性も追求した。

走行性能と新技術
新型プレリュード最大の特徴は、ホンダ初採用の制御技術「Honda S+ Shift」。仮想の8段変速を実現し、モーター駆動ながらリニアなシフトフィールと迫力あるエンジンサウンドを再現する。さらに、グライダーの滑空を意識した「コースティング制御」を搭載し、アクセルオフ時に自然な減速度で走行できる。
ドライブモードは「SPORT」「GT」「COMFORT」に加え、各特性を組み合わせた6種類の走行モード、さらにカスタマイズ可能な「INDIVIDUAL」モードを備える。

シャシーはシビック・タイプRをベースに専用チューニングを施し、デュアルアクシス・ストラットフロントサスペンション、アダプティブ・ダンパー・システム、Brembo製大容量ブレーキを採用。旋回時の挙動安定性を高める「アジャイルハンドリングアシスト」も進化し、ブレーキング時まで制御範囲を拡大した。

安全・快適装備
先進運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備し、快適かつ自然な制御を実現。さらに、GoogleアシスタントやGoogleマップが利用できる9インチ「Honda CONNECTディスプレー」、BOSEプレミアムサウンドシステムも搭載する。

ボディカラーと特別仕様
ボディカラーは、新開発色「ムーンリットホワイト・パール」を含む5色展開。オンライン販売サービス「Honda ON」専用の2トーン仕様も数量限定で用意される。発売後は全国の一部Honda Cars店舗にてレンタカー展開も予定されており、幅広いユーザーに試乗機会を提供する。

主要諸元と価格
乗車定員：4名
パワートレーン：2.0L直噴アトキンソンサイクルエンジン＋2モーターハイブリッド（e:HEV）
トランスミッション：電気式無段変速機（FF）
メーカー希望小売価格：6,179,800円（税込）

2025年9月4日
日産自動車、ホンダと三菱自動車3社協業形態の検討に関する覚書を解約

日産自動車と本田技研工業（ホンダ）、および三菱自動車は、2024年12月23日に締結した3社協業形態の検討に関する覚書について、日産自動車とホンダの経営統合に向けた協議・検討の開始に関する基本合意書の解約に伴い、3社間における覚書についても解約することに合意した。

今後については、2024年8月1日付で覚書を締結した、自動車の知能化・電動化時代に向けた戦略的パートナーシップの枠組みにおいて連携しながら、継続して新たな価値の創造を目指していく。

2025年2月13日
ホンダが主導、日産と三菱自動車との3社経営統合に関する覚書を締結

日産自動車、本田技研工業（ホンダ）、および三菱自動車は、日産自動車とホンダが基本合意した共同持株会社設立による経営統合に向けた検討に対して、三菱自動車が参画・関与およびシナジー享受する可能性について検討することに合意し、本日、3社で覚書を締結した。

日産自動車とホンダ、三菱自動車の3社は、2024年8月1日に日産自動車とホンダが締結した「知能化・電動化に向けた戦略的パートナーシップの検討開始に関する覚書」に基づく検討の枠組みに三菱自動車が参画し、3社で協議を進めることについて基本合意書を締結し、検討を進めてきた。

今回、日産自動車とホンダが、両社及び自動車業界を取り巻く環境の劇的な変化の中で、共同持株会社設立による経営統合に向けた検討の開始に合意したことを受け、その検討に三菱自動車が参画・関与することで、より深いレベルでのシナジー効果を生み出すことができるかの検討を行うことに合意した。三菱自動車は、2025年1月末をめどに日産自動車とホンダによる経営統合への参画・関与の可能性に関する検討結果を出すことを目指す。

日産自動車株式会社取締役代表執行役社長兼最高経営責任者内田誠のコメント
「ホンダと日産自動車は経営統合に向けた検討を開始し、幅広い分野でこの2社ならではの大きなシナジーの創出を検討していきます。この検討に日産自動車のパートナーである三菱自動車が参画することの意義は大きく、実現すればさらに高い価値をより多くのお客さまにお届けすることができると期待しています」

本田技研工業株式会社取締役代表執行役社長三部敏宏のコメント
「100年に一度と言われる自動車業界の変革期において、日産自動車とホンダの経営統合に向けた検討に、三菱自動車が加わることで、経営統合を通じて目指している”モビリティの新価値創造のリーディングカンパニー”に向けて、さらに社会変革をリードしていけることを期待しています。三菱自動車の検討に合わせ、日産自動車とホンダも1月末をめどに経営統合の可能性について方向性を見出すことを目指し検討を行っていきます。」

三菱自動車工業株式会社取締役代表執行役社長兼最高経営責任者　加藤隆雄のコメント
「変革期にある自動車業界において、今回の2社の経営統合に向けた検討開始は、シナジーを最大化させるものであると確信していますし、当社との協業にも高い価値をもたらすものと期待しています。3社の強みを活かしていくために、どのような形態がベストかを当社としても早急に検討していきます」

ホンダ及び日産自動車は、両社の経営統合に伴う株式移転（以下「本株式移転」といいます。）が行われる場合、それに伴い、Form F-4 による登録届出書を米国証券取引委員会（以下「ＳＥＣ」といいます。）に提出する可能性があります。Form F-4 を提出することになった場合、Form F-4 には、目論見書（prospectus）及びその他の文書が含まれることになります。Form F-4 が提出され、その効力が発生した場合、本株式移転を承認するための議決権行使が行われる予定である株主総会の開催日前に、Form F-4 の一部として提出された目論見書が、ホンダ及び日産自動車の米国株主に対し発送される予定です。Form F-4を提出することになった場合、提出されるForm F-4及び目論見書には、両社に関する情報、本株式移転及びその他の関連情報等の重要な情報が含まれます。ホンダ及び日産自動車の米国株主におかれましては、株主総会において本株式移転について議決権を行使される前に、本株式移転に関連してＳＥＣに提出される可能性のある Form F-4、目論見書及びその他の文書を注意してお読みになるようお願いいたします。本株式移転に関連してＳＥＣに提出される全ての書類は、提出後にＳＥＣのホームページ（www.sec.gov）にて無料で公開されます。

将来予想に関する記述について
本書類には、ホンダ及び日産自動車の経営統合（以下「経営統合」といいます。）及びこれにより得られる可能性のある利益に関する、ホンダ及び日産自動車の計画及び予想を反映した「将来予想に関する記述」が含まれます。本書類における記述のうち過去または現在の事実に関するもの以外は、かかる将来予想に関する記述に該当します。これらの将来予想に関する記述は、現在入手している情報を前提とする両社の仮定及び判断に基づくものであり、既知または未知のリスク、不確実性などの要因を内在しております。これらのリスク、不確実性またはその他要因により、将来予想に関する記述に明示的または黙示的に示される両社またはいずれか（または統合後の共同持株会社）の将来における経営結果、業績、成果、財務状態などに関し、本書類の内容と大幅に異なる結果がもたらされる可能性があります。また、両社は本書類の日付以降において、将来予想に関する記述を更新して公表する義務を負うものではありません。投資家の皆様におかれましては、今後日本国内における公表及び米国証券取引委員会への届出において両社（または統合後の共同持株会社）の行う開示をご参照ください。なお、上記のリスク、不確実性その他の要因の例としては、以下のものが挙げられますが、これらに限られるものではありません。

・両社が事業を行う自動車市場に影響を与える経済情勢、市場需要、競争環境の変化

・日本国内外の金融不安、またはその他一般的な経済もしくは業界状況の変化

・金利及びその他の市場リスク

・両社の信用格付けの変化

・両社の事業活動に関連する法律及び規制（環境規制を含む）の変化

・関税の引き上げ、輸入規制の導入、その他両社の主要市場における変化

・本経営統合に関する最終契約が締結できない場合

・本経営統合に必要となる関係当局の審査もしくは許認可が遅延する場合、または関係当局の許認可が得られない場合

・本経営統合によるシナジーまたは付加価値を実現できない可能性またはその実現が困難な場合、及び本経営統合を完了させる上でのその他のリスク

2024年12月23日
ホンダと日産が経営統合に向けて協議…実現すれば世界3位のグループ

ホンダと日産が経営統合に向けて協議を進めていることがわかった。実現すれば、世界3位の巨大グループが誕生する。

報道によると、本田技研工業と日産自動車は持ち株会社を設立し、それぞれの会社を傘下におさめる形で、経営統合する方向で協議を進めているという。

今年3月、車の電動化などの包括的な協業に向けた検討を始め、8月には次世代の車に欠かせない車載OSなどのソフトウエアの開発やEVで部品の共通化を進めることで合意していたが、経営統合によって、さらに連携を深めていく狙いがあるとみられている。

また、将来的には、日産が筆頭株主になっている三菱自動車工業が参加するかどうかも焦点になる。

両社が協議を進める背景には、アメリカのテスラや中国のBYDといった新興メーカーが電気自動車や自動運転、それに車のソフトウエア開発などで先行し、競争が激しくなる中で、両社で必要となる巨額の投資を分担し、互いの技術を持ち寄ることで競争力を高めるねらいがあるとみられる。

去年1年間の世界での販売台数はホンダが398万台、日産が337万台、あわせると735万台にのぼり、統合が実現すれば、世界3位の巨大グループが誕生することになる。

2024年12月18日
ホンダ F1初参戦から60年を記念したウェブサイトを公開

ホンダ（本田技研工業）は、1964年8月2日のFIA フォーミュラ・ワン世界選手権（F1）初参戦から60年を迎えることを記念し、ホンダのモータースポーツの歴史、現在の活動などを網羅的に紹介するウェブサイト「Honda Motorsports ウェブサイト」を公開した。

また、1964年のF1初参戦マシン「RA271」をHondaウエルカムプラザ青山で展示するとともに、参戦2年目の1965年にHondaのF1初優勝を飾ったマシン「RA272」のデモ走行を2024年8月に米国で開催される「Monterey Car Week 2024（モントレー・カー・ウィーク2024）」にて実施する。

Honda Motorsports ウェブサイト公開
Hondaのモータースポーツの原点や歴史に加え、現在の活動やイベントを継続的に発信するウェブサイトを新たに制作し、公開した。F1初参戦から60年となる今年と、F1初優勝から60年となる来年はF1を中心に、今後順次コンテンツを拡充していく。

本サイトには、1965年メキシコグランプリの撮影フィルムを復刻したカラー映像や、RA272のデモ走行が行われた英国のモータースポーツイベント「Goodwood Festival of Speed 2024（グッドウッド・フェスティバルオブスピード）」の映像・イベントレポートなどを掲載する。

Honda Motorsports ウェブサイトURL：https://global.honda/jp/motorsports/

F1初参戦マシンRA271展示・初優勝マシンRA272デモ走行
ホンダが1964年にF1初参戦したマシンRA271の展示を、2024年8月2日から8月20日までウエルカムプラザで行う。当時のF1用エンジンでトップとなる最高出力220馬力の1500cc V型12気筒エンジンを搭載したマシンで、ドイツ・アメリカ・イタリアグランプリの3レースを戦った。

また、米国カリフォルニア州モントレー半島で行われるMonterey Car Week 2024のイベントのひとつであるRolex Monterey Motorsports Reunion（ロレックス・モントレー・モータースポーツ・リユニオン）にて、2024年8月17日にF1初優勝マシンRA272のデモ走行を実施する。走行するマシンは1965年メキシコグランプリでリッチー・ギンサーがホンダとして初優勝を飾った実機であり、これまで栃木県にあるHonda Collection Hallで動態保存してきた。

なお、これに先駆け、2024年7月に英国で開催されたGoodwood Festival of Speed 2024では、F1ドライバー角田裕毅がRA272のデモ走行を行っている。

F1参戦から60年の歴史
第1期（1964年～1968年）
ホンダは初めて四輪車を発売した翌年、1964年8月のドイツグランプリにて、世界最高峰の四輪レースF1に初参戦を果たした。無謀ともいえる挑戦だったが、参戦2年目の1965年、最終戦メキシコグランプリにて、エンジン、シャシーともに純粋なホンダ製マシンで、初優勝を成し遂げる。モータースポーツにおいては量産車と比べて極めて短期間にマシン開発を行い、その技術の優劣がレース結果で誰の目にも明らかになることから、技術者を育てるのに最適な道場であるとホンダは考え、F1に参戦した。

第2期（1983年～1992年）
四輪市販車の開発に注力するため、1968年を最後にF1から撤退していたが、1983年、ホンダは15年ぶりにF1への復帰を果たす。翌1984年に復帰後の初勝利を挙げると、1986年にコンストラクターズタイトル、1987年にはドライバー、コンストラクターのダブルタイトルを手にする。1988年には開幕から11連勝し16戦中15勝。1992年で活動を休止するまでの10年間で通算69勝、5年連続ダブルタイトル獲得といった金字塔を打ち立てた。

第3期（2000年～2008年）
1992年の撤退から8年の時を経て、2000年にホンダはF1へ復帰。B・A・R（British American Racing）へのエンジン供給および車体の共同開発という新たなスタイルだった。2004年にはコンストラクターズランキング2位を獲得、そして2006年にはホンダ単独のHonda Racing F1 Teamとして参戦。第13戦ハンガリーグランプリで悲願の復帰後初優勝を果たした。

第4期（2015年～2021年）
ホンダは2015年、マクラーレンとタッグを組みF1へ挑戦する。結果が出ない厳しい3年間を経て、2018年にパートナーをスクデリア・トロ・ロッソに変更。2019年にはレッドブル・レーシングともパートナーを組み、オーストリアグランプリで13年ぶりの勝利を挙げる。そして2021年、ついにマックス・フェルスタッペンがドライバーズタイトルを獲得。開発部門や生産部門が持つ知見と技術を最大限に盛り込み、ホンダの力を結集して掴んだ栄光でした。この2021年をもってホンダは参戦を終了し、2022年からはオラクル・レッドブル・レーシング及びスクーデリア・アルファタウリ（現チーム名ビザ・キャッシュアップ・RB・フォーミュラワン・チーム）のチームパートナーとして、技術支援を行っている。

第5期（2026年～）
ホンダは2026年からF1に再参戦し、Aston Martin Aramco Formula One Team（アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ・ワン・チーム）にパワーユニットを供給する。2026年以降のF1のパワーユニットは、100％カーボンニュートラル燃料の使用が義務付けられるとともに、エンジンと電動モーターの出力が同等となる。このF1の新たなレギュレーションが、ホンダの目標とするカーボンニュートラルの実現に向けた技術の方向性と合致し、その実現に向けた将来技術の開発に大きな意義を持つことから、参戦を決定した。

Hondaの主なF1活動
1964年～1968年　エンジン・車体を含めたオールHondaとして参戦
1965年　メキシコグランプリで初優勝
1983年～1992年　エンジンサプライヤーとして参戦
1986年　Williams Hondaとしてコンストラクターズタイトルを獲得
1987年　ドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
1988年～1991年　McLaren Hondaとして4年連続でドライバーズチャンピオンと
コンストラクターズチャンピオンのダブルタイトル獲得
2000年～2005年　B・A・R Hondaとしてエンジン供給と車体の共同開発による参戦
2006年～2008年　エンジン・車体を含めたオールHondaとして参戦
2015年～2017年　パワーユニットサプライヤーとして参戦
McLarenにパワーユニットを供給
2018年　Scuderia Toro Rossoにパワーユニット供給を開始
2019年　Red Bull Racingにパワーユニット供給を開始
2021年　Red Bull Racingのマックス・フェルスタッペン選手がドライバーズチャンピオン獲得
2021年をもってF1参戦を終了
2022年　Red Bull PowertrainsへHRCが技術支援を開始 Red Bull Racingと
マックス・フェルスタッペン選手がコンストラクターズチャンピオンと
ドライバーズチャンピオンのダブルタイトル獲得
2023年　2026年からのF1再参戦を発表
コンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのダブルタイトルを2年連続で獲得

2024年8月2日
【動画】ホンダ 1965年メキシコGP F1初優勝

本田技研工業は、F1の活動60周年を記念して、1965年10月24日のF1メキシコGPでRA272によるホンダ F1初優勝の模様をカラー映像を公開した。

60年前の今日、1964年8月2日。1961年マン島TTレース制覇からわずか3年、初めて四輪車を発売した翌年、ホンダは四輪でも世界の頂点F1に挑戦した。

ホンダ RA272は、日本初の純国産F1マシンとして開発され、V型12気筒エンジンを横置にレイアウトした独自の設計により、1965年のF1メキシコGPで初優勝を果たす。日本の技術力の高さを世界に知らしめた歴史的名車である。

ホンダ RA272（1965年）
ホンダは四輪事業進出に先立ち、二輪車レースで既に世界制覇を成し遂げた経験と、「難しいものから先にやる」「真似をしたくない」という本田宗一郎氏の信念から、四輪車レースの最高峰であるフォーミュラ・ワンに挑戦することを決定した。当初は、他チームへのエンジンの供給から始める計画であったが、1964年のシーズン開幕直前に供給契約が唐突に破棄されたため、自ら車体も製作してホンダチームとして独力で参戦することを決断した。この時開発された車両がRA271であり、RA272はRA271の実戦経験を元に改良した1965年モデルである。準備したエンジンは、二輪レーサーで実績のある設計を踏襲し、横置き 6 気筒のシリンダー容積を拡大してV型12気筒とし、変速機と一体のケースに収めていた。出力は圧倒的であったが横幅が大きく、従来の車体後部にエンジンルームを設けてそこに格納する方法では、車体幅が広くなり、空気抵抗とサスペンション設計上不利であった。

車体は、当時はまだ鋼管構造が一般的であったが、一部のチームが薄板構造のモノコックボデーを採用し始めており、ホンダも薄板構造でいくことにした。しかし、この構造でエンジンルームを作るとクルマの横幅は、鋼管構造の場合より一層大きくなりレーシングカーとして成立しない。そこで、車体をドライバーの直後で切断し、エンジンユニットを鋼管トラスで車体に結合し、後輪懸架装置は変速機部分に取り付けた鋼管フープに結合する、という先例のないレイアウトを採用し、車体幅をほぼエンジン幅に抑えて課題を解決した。RA272は、この基本レイアウトを踏襲し、軽量化と整備性の改善を行なった車両である。1965年シーズンは、入賞を果たせるようになったが、夏を迎えて、速度の上昇に伴うオーバーヒートの傾向と操縦性安定性の不満が明らかになった。そこで、第 7 戦のドイツGPを欠場して、オーバーヒート対策としてエンジン出口部排気管の放熱改善のため車体後端とエンジンとの間隔を広げることと、操縦性安定性改善のため駆動出力軸の高さを維持してエンジンユニットを下方に回転して重心を下げるというレイアウトの大変更を敢行した。このために、鋼管トラスはフープも含めてすべて新作となり、エンジンでも、ユニットケースやオイルパン・オイルポンプに加えて、排気管も新作となる大作業であった。

レース再開後、大改修後の初期トラブルを対処し、メキシコ・グランプリに参戦、ここでは、殿堂者の中村良夫氏が監督を務め、ホンダは満を持して二台のRA272でエントリーした。リッチー・ギンサーの 1 号車は、スタート順位 3 番から 1 周目でトップに躍り出て独走態勢のままフィニッシュ、見事勝利を勝ち取った。ロニー・バックナムの 2 号車も 5 位に入賞し、競技規則が排気量1.5Lでの最後のレースで華々しい成果を挙げた。エンジンを完全な強度部材にしたこの世界初のエンジン搭載法は、その後、BRMとロータスF 1の巨大なH16気筒エンジンで採用され、現在でも一般的なエンジン搭載手法となっている。

我が国の自動車技術が今日ほど発展しておらず競技車用部品の国内調達が困難で多くを自製せざるを得なかった当時、エンジン・車体ともホンダ製で、参戦二年目で優勝した賞賛すべきこの実績を凌駕するものは、二度と我が国からは出現することはないと考えられる。
（日本自動車殿堂　研究・選考会議）

2024年8月2日
ホンダF1 2026年F1エンジン開発は電気側から着手「計画通りに進行」

ホンダF1のアストンマーティンとの新たなパートナーシップに向けた2026年F1エンジン開発は「計画通りに進んでいる」。最初は電気部品に重点が置かれている。

ホンダは、レッドブルのパワートレインパートナーとして過去6シーズンを過ごし、マックス・フェルスタッペンのドライバーズタイトル3連覇という成功を収めたが、アストンマーティンのワークスチームとなる2026年に向けて新たな取り組みを開始している。

ホンダは現行ルールに対応するV6内燃機関エンジンの開発に精通しており、その代わりに電気インフラの整備に主な努力を傾けることを選択した。

2026年のPUレギュレーションでは、ICEと350kWのMGU-Kに支えられた電気パワーはほぼ半々になり、ターボにマウントされたMGU-Hは省かれた。

これは、2025年末にホンダから分離してフォードと提携するレッドブルの独自パワートレインプロジェクトのアプローチとは異なる。レッドブルはゼロからまったく新しいICEを開発することからスタートしている。

「今のところ、すべてが計画通りに進んでいます。もちろん、あまり詳しくは言えないですが、すべてが我々の期待通りです」とHRC（ホンダ・レーシング）代表の渡辺康治はAutosportのインタビューに答えた。

「私たちは当初、エンジンの電気的な側面に重点を置いており、現在は主に電気エンジン部品とバッテリーに焦点を当てています」

「この作業は、完全に目標に沿ったものです。並行して、もちろん内燃エンジンも開発していますが、現段階ではまだV6ではありません。現在は単気筒です」

「今のところ、すべては計画通りに進んでいます。もちろん、あまり詳しくは言えませんが、すべてが私たちの期待通りです」

ホンダは2021年末をもって正式にF1からフルファクトリーパワーユニットサプライヤーから撤退したが、レーシング部門であるHRCを通じてレッドブルとのパートナーシップは維持しており、レギュレーション凍結後も現行のパワーユニットの製造を継続している。

渡辺康治は、2021年以降の一部撤退に伴い、ホンダのスタッフの多くが他のプロジェクトに移ったため、2026年の新プロジェクトを強化するために一連の新規採用が必要になったと説明した。

HRCはまた、アストンマーティンのために2026年仕様の新パワートレインを整備・準備する目的で、英国に新会社を登録したが、場所まだ決まっていない。米国を拠点とするHRC USA（旧ホンダ・パフォーマンス・デベロップメンツ）は、同ブランドのインディカー・エンジンプロジェクトとアキュラのIMSA活動を統括しており、こちらも関与することになる。

「F1活動を停止すると発表したとき、エンジニアのほとんどがF1部門を離れました。重要なエンジニアはすべて、ホンダ・モビリティを含む他のプロジェクトに異動しました」と渡辺康治は語った。

「その結果、まったく同じメンバーではないですが、これらのポジションをすべて補充しなければならなくなりました。何人かはまだ同じですが、他のポジションはもう少し難しく、少なくとも少し時間が必要です」

「HRC UKという会社を登録しましたが、まだ正確な場所は決まっていません。登録したのは、主に英国でスタッフを雇用したいからです」

「ガーデニング休暇の期間に対処しなければならないこともあるので、そういったことには時間がかかります。だからこそ、この夏にはイギリスでスタッフを雇い始めたいと考えており、すでに登録も済ませています」

2024年5月1日