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ピレリは、2025年にストリートサーキットでのレースを向上させることを目的として6番目のタイヤコンパウンドをラインナップに追加する予定だ。

F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、2025年にタイヤのラインナップを5種類から6種類に増やす予定だ。「来年のために、ストリートサーキット用に特に開発されたより柔らかいコンパウンドのC6を導入し、より柔らかいタイヤにする計画をすでに立てている」とピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラは語った。

このタイヤはすでにポール・リカールでテスト済みだ。 「モンツァか、あるいは年内に再びテストする予定です」とイゾラは述べた。

この変更に伴い、ピレリは他のコンパウンドも軟らかくする予定だ。

「より軟らかいコンパウンドを導入し、他のコンパウンドの範囲も若干変更する予定だ」とイゾラは述べた。現在のC2コンパウンドはC3に近づき、C1は最も硬いタイヤのままとなる。

ピレリのタイヤラインナップは、昨年までは6種類のコンパウンドで構成されていた。しかし、最も硬いコンパウンドであるC0は、どのレースでも使用されなかった。2018年には、「ハイパーソフト」から「スーパーハード」まで、7種類のコンパウンドが提供された。

「2025年の構造は90％決定済みなので、今後はコンパウンド開発に重点的に取り組むことができる。目標はオーバーヒートの抑制と、コンパウンドの配置を少し変えることで、コンパウンド間の間隔を最適にすることだ」とイゾラは結論付けた。

各チームは、ストリートコース用の柔らかいタイヤを生産するという動きを歓迎している。モナコでは、一部のドライバーが1周目に赤旗中断となった際にタイヤ交換を行い、ピレリの最も柔らかいタイヤコンパウンドであるC5でほぼレースの全距離を走りきることができた。

アストンマーティンF1チームのマイク・クラック代表は、C6の導入は「レースに新たな戦略的オプションをもたらす」ため、特に技術規定がほとんど変更されないことを考えると、価値のある動きだ、と述べた。

「C6、C5、C4、C6、C4、C2、あるいはそのようにノミネートするタイヤを選ぶのは明らかにピレリだ。しかし、レギュレーションの最終年に車が同じままである以上、そこにいくつかのバリエーションを加えることは歓迎すべきだと思う」

昨年、ピレリは最も軟らかいタイヤであるC5を、バクー、モナコ、ジル・ビルヌーブ・サーキット、レッドブル・リンク、ハンガロリンク、モンツァ、シンガポール、エルマノス・ロドリゲス・サーキット、ラスベガス・ストリップ、ヤス・マリーナの5つのサーキットでノミネートした。

ピレリは、モータースポーツ用のFSC（森林管理協議会）認証タイヤを製造する最初の企業となり、今年のF1世界選手権で使用されるすべてのタイヤにFSCロゴが付けられることになった。これは、ピレリが持続可能性の道を歩む上で重要な出来事である。

FSCロゴは、タイヤ内のすべての天然ゴムが、持続可能な林業に関する世界をリードする非政府組織であるFSCが要求する厳しい環境的および社会的基準に準拠していることを証明する。

昨年10月10日、ピレリがF1のグローバルタイヤパートナーとして少なくとも2027年までの契約を更新した際に発表されたこの認証は、2月21～23日にバーレーンで行われたプレシーズンテストからコース上で使用されるすべてのタイヤに適用される。FSC認証タイヤは、2022年から開始された集中的な開発プログラムを経て導入されたもので、信頼性と性能の両面で明確な成果を示した。

本日行われるバーレーンGPのフリー走行1回目では、この認証タイヤが公式イベントで初披露される。これは重要な一歩であり、モータースポーツという特殊な環境においても、その最大の技術的・競争的表現であるF1を始めとして、より持続可能な性能とソリューションを提供するというピレリのコミットメントを反映したものである。

ピレリは、6年連続で気候変動との闘いにおけるグローバル・リーダーの一人として、環境情報を調査・促進する国際的な非営利団体であるCDP（カーボン・ディスクロージャー・プロジェクト）の2023年気候Aリストに選ばれました。また、ピレリはFIAの環境認定プログラムにおいて、タイヤメーカーとして初めて3つ星を獲得した。

FSC認証は、ピレリのサステナビリティの旅における重要な瞬間である。

FIAやフォーミュラ1とともに、ピレリは技術面でもスポーツ面でも新技術の研究開発の最前線に立ち、F1タイヤのライフサイクル全体を通してCO2排出量を削減するための活動をサポートしている。

FSC認証は、近年ピレリがモータースポーツのためにすでに実施している数多くのイニシアティブに加わるもので、グランプリの週末にトラック上に持ち込まれるすべてのタイヤは、使用後に二次原料に変換される。タイヤ製造に使用される電気エネルギーは、100％再生可能な認証源からのみ供給される。また、すべてのタイヤに “バーチャル “デザイン技術を採用することで、開発時間を短縮するだけでなく、物理的なプロトタイプが少なくて済むため、使用する材料も削減できる。

ピレリのモータースポーツ、サステナビリティ、フューチャー・モビリティ担当エグゼクティブ・バイス・プレジデントであるジョバンニ・トロンケッティ・プロヴェラは「ピレリのFSC認証タイヤがモータースポーツの世界でデビューすることは、ピレリのサステナビリティの旅における重要な瞬間です。2021年、ピレリは初めてFSC認証タイヤをロードカーに装着しました。そして今回、モータースポーツの世界でも初めてFSC認証タイヤを採用することができたことを誇りに思っています」と述べた。

「F1は私たちにとっては、非常にオープンな実験場です。これにより、新しいテクノロジーを設計し、テストし、ロード用タイヤの研究開発プロセスを改善するだけでなく、過酷なモータースポーツ環境に特有の最高のパフォーマンスと、ますます持続可能になっていく世界に対するコミットメントを一体化させることができます」

FSC認証タイヤは、バーレーンでのプレシーズンテストで初めてコース上に投入された。

FIAサステナビリティおよびD＆Iディレクターのサラ・マリアーニはピレリがF1世界選手権にFSC認証タイヤを導入したことは、自社の目標だけでなく、モータースポーツへの影響を低減し、持続可能な革新と技術の触媒としてのスポーツを強化することを目指すFIAの環境戦略の目標との整合性においても、ピレリの持続可能性への強いコミットメントを示すものです」と述べた。

「昨年、FIAが開始した2025年以降のF1タイヤ供給入札では、こうした野望が基本となっており、入札に成功したピレリは、2024年にFSC認証タイヤを導入するなど、サステイナビリティのさらなる追求に向けた革新をすでに始めています」

フォーミュラ1のESG責任者であるエレン・ジョーンズは「F1は、FSC認証タイヤの導入が示すように、あらゆるレベルでサステイナビリティをテーマにピレリと協力できることを誇りに思っています。これは重要かつ前向きな前進であると同時に、2030年までにネット・ゼロを達成するというミッションを継続する中で、我々のパートナーがいかに持続可能なプラクティスへのコミットメントを示しているかを示す新たな例でもあります。新しいFSC認証タイヤが今週末のバーレーンGPで活躍するのを見るのが待ちきれません」と語った。

また、森林管理協議会インターナショナル・コマーシャル・ディレクターのファビアン・ファルカスは「FSCのロゴと認証は、持続可能な森林管理の基準である。自動車業界は、天然ゴム生産が森林生態系と地域社会に与える圧力を軽減するために対応する必要があります」と語った。

「私たちは、天然ゴムのバリューチェーンにおける複雑な環境的・社会経済的課題に立ち向かうピレリのリーダーシップを称賛します。このイニシアチブは、性能と持続可能性が共存できることを示しており、FSCはこの例に倣う企業を世界レベルで支援する用意があります」

ピレリのF1タイヤは、2023年のF1世界選手権を構成した22のグランプリを通じて、合計で地球をほぼ8周走行した。具体的には、今年のF1世界選手権を構成する10チームのドライバーたちによって、少なくとも1周は6,847セットのタイヤがドライブされ、60,473周、307,925.8kmを走破した。

その距離の圧倒的大部分はスリック タイヤで走行され、インターミディエイトまたはエクストリームウェットで走行したのは、そのうち 6.31％のみだった。

主役は当然のことながら、すべてのレースにノミネートされていたC3だった。走行距離は 105,499 キロメートルで、これは総走行距離の 3 分の 1 以上 (36.57％) に相当する。2番目に多く使用されたコンパウンドはC4で全体の27.43％を占め、C2（15.41％）、C5（13.55％）と続く。最も使用されなかったコンパウンドはC1で、総走行距離の5.73％を占めた。また、グランプリの週末にプロトタイプタイヤを使用して走行したバルセロナ、鈴鹿、メキシコシティの3日間での3,800kmも走行距離に加える必要がある。

今年最長のスティントはサウジアラビアGPでマクラーレンのオスカー・ピアストリが走行した。F1レースに2度目の出場となったオーストラリア人選手は、ピエール・ガスリーと接触し、損傷したフロントウイングを交換するために1周目の終わりで停止を余儀なくされた。同時にC2タイヤを装着し、総走行距離302.5kmでチェッカーを受けた。ピアストリは、ピットレーンからC3タイヤ1セットで302.5kmを走行したエステバン・オコンよりも2km長い距離を走った。

アゼルバイジャンのストリートサーキットは、ソフトコンパウンドでの今季最長スティントの舞台でもあった。バルテリ・ボッタスは土曜日の午後、スプリントレースの全距離（17周、102kmに相当）をC5タイヤで走破した。ボッタスはハードコンパウンドでの最長記録も保持しており、シルバーストーンで32周（188.4km相当）を走った。C4で最長スティントを走ったのは、もう1人のアルファロメオのドライバーである周冠宇で、シンガポールで212.7kmを走破した。

2023年シーズンは3種類の週末フォーマットが設定され、タイヤ使用に関するルールが設けられた。一方、スプリント・ウィークエンドは6回開催され、金曜日にフリー走行が1回行われた後、予選、土曜日のスプリント・シュートアウトとスプリント・レースが行われ、日曜日にグランプリが開催された。また、ATA（Alternative Tyre Allocation：代替タイヤ割り当て）方式も2度にわたって試された。

22のイベントで約1,000セットのスリックタイヤが使用されず、さらに732セットが1周から3周のみ走行された。エクストリームウエットタイヤに関しては、ピレリは今年から装着されたものの未使用のタイヤを他のイベントに持ち越すことができる“ストリップ＆フィット”という手法を採用した。たとえば2023年には1,304セットのインターミディエイトとウェットタイヤが1周も走らなかったことを考えると、これはチームのタイヤ管理を改善するのに役立つだろう。

オランダGPは、今年もっともタイヤ交換が多かったレースである（ピットストップと赤旗中断の両方を含む）。天候が変わり続け、断続的に雨が降ったため、3種類のスリックコンパウンド、インターミディエイト、エクストリームウェットなど、あらゆるタイプのタイヤが投入され、合計82回のタイヤ交換が行われた。一方、最もタイヤ交換が少なかったのはマイアミで、20人のドライバー全員が1回のピットストップを行っただけだった。この年のタイヤ交換回数は（スプリントレースも含めて）871回だった。

オースティンは気温の点で最も暑いレースとなり、土曜日のスプリントレースは34.7度、日曜日のグランプリは32.8度だった。ザントフォールトは最も涼しく、平均気温は15.1度だった。アスファルトの温度では、ハンガロリンクが53.6度と今年最も暑く、最も涼しかったのはラスベガスの18.5度だった。

ピレリは、F1がタイヤブランケットの禁止を廃止することを決定したことで、2025年のレースのためにより良いタイヤを提供するための取り組みが前進するだろうと語った。

ピレリは、今年レベルアップしたsa-marudeguraを根絶するため、タイヤの変更を評価している。タイヤのオーバーヒート特性は、ドライバーのハードなプッシュを妨げ、ライバルの追い抜きを積極的に阻むため、F1パドック関係者の間では 「レースの敵」であるとレッテルを貼られている。

タイヤのオーバーヒート問題は、直近のF1委員会でも議論され、この問題に対処し、将来のタイヤのレース性を向上させることに焦点を当てることが求められた。

同じ会議では、2025年に計画されていたタイヤブランケット禁止の廃止が承認されたことで、ピレリは来年のテスト開発で2つの課題に取り組むピレリの負担を軽減するのに役立つ。ブランケットがない場合に必要となる余分なウォームアップ特性を備えたタイヤを開発するよりも、ピレリはオーバーヒート問題への対応に集中することができる。

ピレリのF1チーフエンジニアであるシモーネ・ベラは、2025年に向けてより優れたコンパウンドを開発するためのテストプログラムが実施される道筋が見えてきたと語った。

「少なくともターゲットは明確になった。これまでの週と比べてより明確になっている」とベラは述べた。「我々は2024年に新世代のコンパウンドを生み出すための開発テストに取り組む必要があることを知ってる。そして、これがターゲットになるだろう」

「我々は構造面でタイヤの信頼性を向上させ続けるつもりだが、2024年の開発計画ではコンパウンドが焦点となり、明らかにオーバーヒートに重点を置いて取り組んでいく」

ベッラは、ピレリにとって最初の段階は、2023年のデータを数週間かけて分析し、なぜ今年オーバーヒートが問題になったのかを把握することだという。

「2022年から2023年にかけて、なぜオーバーヒートの影響が大きくなったのかを理解したい。何が理由なのか？」とベラは付け加えた。「シーズン終了後に行うこの分析の後、この点を改善するためにコンパウンドのどこに取り組むべきかを理解しようとする」

「もちろん、ドライバーにはタイヤの温度を管理せずに、できるだけプッシュしてもらいたいと思っている。これが我々の目標だ」

オーバーヒートの原因のひとつは、タイヤの構造（特にベルトのショルダー部分）にあるとの指摘もあるが、ベラはそれよりもコンパウンドの選択にあると考えている。

「構造の問題ではないと思う」とベラは述べた。「時々、オーバーヒートのコメントがあるが、それは本当のオーバーヒートではない。ドライバーはグリップ不足やグリップの低下を感じるだけで、摩耗やグレーニングなど、タイヤ自体が劣化している場合もある」

「過去にはオーバーヒートのコメントもあったが、実際にはオーバーヒートではなかった」

「しかし、高温になっていることに気付いたレースはいくつかあり、特にリアアクスルが高温の影響を受けていた。どちらが本当の理由なのかを見分ける必要がある」

「オーバーヒートに関しては、コンパウンドをもっと改良する必要があると思う。より信頼性の高いタイヤを作り、空気圧を少し下げることができれば、オーバーヒートにも効果がある。接触面積が増えるので、より多くの圧力を分散できるため、温度をより均一に分散させることができるからだ」

「しかしコンパウンドがすべてを変えるわけではない。したがって、コンパウンドは構造とともに機能する必要がある。それが構造とコンパウンドを一緒に進歩させる必要がある理由だ」