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ピレリは、2024年のF1世界選手権では新しいコンパウンドのタイヤが登場しないことを認め、C0タイヤが廃止されることを明らかにした

2023年シーズンに先立ち、ピレリは当時最も硬いC1タイヤとC2タイヤの性能差を減らすために新仕様のC1コンパウンドを導入し、2022年のC1はC0コンパウンドとなった。

しかし、テストされたにもかかわらず、C0タイヤはグランプリの週末に使用されることはなく、ピレリはバルセロナやシルバーストーンなど、タイヤに大きな負荷がかかる高エネルギートラックでは最も硬いタイヤとしてC1を選択した。

2024年、ピレリのラインナップは5種類のコンパウンドに戻り、C1が最も硬く、C5が最も柔らかくなる。

カラーも変わらず、最もソフトなタイヤにはレッド、ミディアムにはイエロー、最もハードなタイヤにはホワイトのサイドウォールマーキングが施される。

ピレリのモータースポーツ責任者であるマリオ・イゾラは、「恒例となったように、各チームはグランプリ後の火曜日にテストデーを設け、若手ドライバーのためのマシンと、理論的にはタイヤをテストするためのマシンの2台を用意する」と説明する。

「しかし、試す新しいコンパウンドは存在しない。FIAは最近、2024年のコンパウンドは今年のものと同じになると発表した」

「唯一の変化は、今年のレース週末に一度も使用されなかったC0が廃止されたため、利用可能なものが6つではなく5つになることだ」

「したがって、このテストはチームが来シーズンに向けてデータを収集してタイヤマネジメントに取り組むのに役立つことになる」

「チームはテスト用に事前にタイヤ割り当てを行うことになる。タイヤ作業を行う車両はテストで利用可能な10セットを用意し、C1が1セット、C2が1セット、C5が2セット、そしてC4とC3が各3セットで構成される。」

「一方、若いドライバー向けの車には、C3とC5が2セットずつ用意され、C4も4セット用意される予定だ」

アブダビでのレースでは、ピレリはラスベガスと2022年のヤス・マリーナでのイベントと同じC3-C4-C5レンジを持ち込む。

F1タイヤメーカーのピレリは、FIA（国際自動車連盟）がF1マシンの軽量化を目指すなか、2026年の新レギュレーションに向けてより小型で軽量なタイヤの製造に戻ると予想している。

F1テクノロジーとロードカーの関係を強化するため、タイヤサイズは2022年のグラウンドエフェクトの登場に合わせて26.4インチ（13インチホイールリム）から28.3インチ（18インチリム）へと拡大した。

これは2017年の「ワイドカー」への移行に続くもので、2010年から16年までの世代と比較して、フロントタイヤは2.4インチ、リアタイヤは3.15インチ拡大された。

しかし、大きなゴムは798kgという新しい最低車両重量制限に寄与。このバルクは、マシンが怠慢でアンダーステアだというドライバーの不満につながった。また、低速でのハンドリングは、レギュレーションの見直しによって期待されたオーバーテイク性能の向上を一部相殺した。

そのため、2027年までタイヤを独占供給する契約を延長し、さらに1シーズン分のオプションも用意しているピレリは、より小さなラバーに戻るという設計概要を期待している。

ピレリのモータースポーツ責任者を務めるマリオ・イゾラは「2026年には、おそらく新しいタイヤサイズを備えた完全に新しい車が登場するだろう」と語った。

「タイヤの小型化、軽量化は可能だ。まだ定義されていないが、目標は秘密ではない。より軽量な車、より機敏な車を設計することであり、タイヤは車の重量の一部だ」

「したがって、より小さなタイヤを供給しなければならない可能性がある。過去と同じようにより小さなタイヤを供給しなければならない場合、2026年には再び変更することになるだろう」

「ステークホルダーの要請に従い、すべてのステークホルダーが定めた目標に常に沿ったタイヤを設計することは、F1との協定の一部だ」

さらにイゾラは、現在の構造がすでに軽量化技術に大きく傾いていることを考えると、タイヤサイズを小さくすることが、ゴムをより軽くするための第一の方法であると付け加えた。

「構造を構成する要素には、すでに非常に軽量なハイテク素材を使用している」とマリオ・イゾラは語った。

「タイヤに多くの重量を加えると、より多くの熱が発生する。より多くの熱が発生するということは、ブリスターが発生したり、タイヤの性能や耐久性に良くない状況が引き起こされるリスクを意味する」

「今年初めのシルバーストーンで新構造を採用したのは、同じ重量でより耐久性のある新素材を使ったからだ」

「当社の新素材の研究開発では、強化素材とコンパウンドの専門部署があり、可能な限り重量を抑えながら、素材の耐性を向上させることを常に考えている」

「それは（ロードカーへの）技術移転にも役立つ」

ピレリはまた、デグラデーションレベルの高さに対するドライバーの不満が高まる中、2025年のF1タイヤ構造に関する分析を間もなく開始しようとしていることも明らかにしている。

Auto Motor und Sportは、2026年のF1タイヤは現在の18インチから16インチになると報じている。

F1の単独タイヤサプライヤーであるピレリは、2025年のデビューを目指して画期的なタイヤを開発している。

これは、ドライバーやチームからのタイヤ性能に関する不満の声に応えるもので、最近のインテルラゴスでの出来事によってさらに悪化した。このレースでは、タイヤのデグラデーション（劣化）の問題が浮き彫りになり、タイヤの完全性を損なうことなく、レースのピークスピードを維持することができないことに競技者たちから反発の声が上がった。

ピレリのチーフであるマリオ・イゾラは、このような批判的な意見を受け止め、ピレリの技術革新へのコミットメントを強調した。

「我々はタイヤの摩耗とトラックダイナミクスの関係を研究している」とイゾラは述べた。「我々のゴールは、レースを引き立てるような摩耗をするタイヤを開発することだ」

ブラジルのレース後、マックス・フェルスタッペンなどは、現状の制約の中でマシンを限界までプッシュすることは不可能だと不満を口にした。こうしたドライバーたちの共通の思いが、ピレリがバランスの取れた解決策を追求する原動力となっている。

しかしイゾラは、タイヤの摩耗をなくすことは万能ではないと指摘する。劣化しないタイヤは、レースの戦略的な複雑さを削ぎ落とし、単調なグランプリになりかねないからだ。

「タイヤの摩耗は、トラックアクションの多くのきっかけになる」とピレリは断言し、耐久性と戦略の微妙なバランスを強調した。

ピレリが目指しているのは、その最適なバランスを取ることであり、過度な摩耗を抑えつつ、マルチストップレースを想定した戦略的な多様性を維持できるタイヤを作ることにある。

「タイヤの摩耗が多様でなければ、レースというより行列になる危険性がある。さまざまな摩耗がもたらす競争の要素を維持する必要がある」とイゾラは主張する。

課題にもかかわらず、イゾラは適応の必要性を認識している。

「ドライバーは、より激しいレースに耐えられるタイヤを望んでいることは明らかだ」とイゾラは語った。

F1タイヤサプライヤーであるピレリは、よりエキサイティングなスプリントレースを実現するためには、フォーマットをいじるよりも適切なトラックを選択することが重要だと考えている。

チーム代表とF1首脳陣は、現在のセットアップではファンに十分なものを提供できていないという懸念を受け、2024年のスプリントレースについて変更の可能性について話し合いを始めた。

リバースグリッド、完全なスタンドアロンスプリントチャンピオンシップ、賞金、セッションをシャッフルするための週末のタイムテーブルの見直しなど、さまざまなオプションが検討されている。

F1はもっと戦略的なタイヤ選択のバリエーションを増やすべきだとおいう提案さえある。それは今年のカタール土曜レースをエキサイティングなものにした重要なファクターだった。

しかしピレリは、スプリントレースそのものをいじり始める必要はないと考えている。なぜなら、さまざまなタイヤコールに扉を開く状況を設計しようとするのは常に困難だからだ。

ピレリのチーフエンジニア、シモーネ・ベラは、その代わりに優れたスプリントエンターテイメントを確保する最善の方法は、オーバーテイクの機会を提供するトラックでイベントが開催されるようにすることだと考えている。

「スプリントの距離に関しては何も変える必要はないと思います」と彼は説明した。

「サーキットのレイアウトがどこに役立つかを適切に決定する方が良いはずだ。スプリントをさらに素晴らしいものにするための決定を下すことができるからだ」

ベッラは、ソフトタイヤ勢が序盤にトップに躍り出たものの、レース後半には後退してしまったカタールのレースが好調だったのは、どちらのタイヤもこのコンディションに完璧にマッチしなかったからだと考えている。

「スプリントレースではいいレースができた」と彼は語った。「だが、カタールではデグラデーションがレベル高く、それがコンパウンドの選択に影響した」

「強いコンパウンドがなかった。C2とC3があったが、どちらもグレイニングに悩まされていた」

「サーキットのレイアウトは非常に重要で、良いスペクタクルを実現するために適切なサーキットを選択する必要がある」

ベラは、ドライバーがプッシュできるタイヤを提供すると同時に、優れたレースを可能にするタイヤを提供することの間には常に紙一重があるため、タイヤの選択が常に限界に達する状況を設計するのは非常に難しいと考えている。

「簡単なバランスではない。なぜなら、デグラデーションが大きい場合、彼ら（ドライバー）は対処しなければならないからだ。しかし、デグラデーションが低い場合、彼らはプッシュすることができるが、デグラデーションは全員にとって低いので、ペースに差はない」

「つまり、トラックを選択し、コンパウンドを選択すると、一部のチームが他のチームよりも優れたパフォーマンスを引き出すことができるのは常に組み合わせだ」

F1は、ピレリを2027年までF1世界選手権の独占タイヤサプライヤーおよびグローバルタイヤパートナーに選定。さらに1年間延長するオプションも付いている。

2011年に単独タイヤサプライヤーとなったピレリは、今回の契約（延長の可能性も含む）終了時点でF1参戦18シーズン目となる。

その間、ピレリは、2011年には13インチのハイデグラデーションタイヤ、2017年にはワイドタイヤ、2022年には現行の18インチラバーの導入など、一連のスポーツ的・技術的変更に対応してきた。

F1は声明で「この間、ピレリは常にドライバー、チーム、FIA、そしてF1と積極的に関わり、優れたレースを可能にするタイヤを提供し、データを分析し、製品を毎年継続的に改善するためのフィードバックを収集してきた」と述べた。

ピレリは、2030年までにネットゼロカーボンを目指すF1スポーツで設定された持続可能性目標への支援の一環として、持続可能なタイヤソリューションの研究開発に重点を置いている。2024年からは、F1で使用されるすべてのタイヤがFSC（森林管理協議会）の認証を受けることになる。

これは、FSCがタイヤの森林ベースのコンポーネントの農園が生物多様性を保護し、経済的持続可能性を確保しながら地域社会と労働者の生活に利益をもたらす方法で管理されていることを確認したことを意味する。

F1社長兼CEOのステファノ・ドメニカリは「2011年にF1に復帰して以来、ピレリはかけがえのないパートナーであり、新世代のテクノロジーとテクニカルレギュレーションを通じてF1をサポートし、ファンのために素晴らしいレースを可能にするタイヤを提供してくれている」と語った。

「品質、イノベーションに対する同社の取り組み、そして我々のスポーツに対する深い知識は、2026年の新しい規制に近づく今後数年間で非常に重要になるだろうし、FSC認証によって証明されたピレリのサステイナビリティに関する取り組みは、我々が共有するネットゼロ2030という目標に向けて協力し続けることを保証するものだ」

「また、ブリヂストンの素晴らしい提案と、プロセス全体を通しての関与についても称賛したい。ブリヂストンは、我々のスポーツ界において誇り高きレガシーを持っており、高い専門性と情熱を持って我々と関わってくれたことに感謝したい」

ピレリのエグゼクティブバイスプレジデント兼CEOのマルコ・トロンケッティ・プロヴェラは「F1とその関連選手権におけるプレゼンスを拡大できることを嬉しく思う。ピレリは1950年にフォーミュラ1が誕生したときからそこにいたのであり、今回のリニューアルによって、現代のフォーミュラ1の時代における約20年間を通して主人公であり続けることになる」と語った。

「リバティ・メディアの推進力とFIAの支援のおかげで、このスポーツは観客数と世界的な拡大の両面で驚異的な成長期を迎えており、若い世代からの支持も増えている」

「イノベーションとテクノロジーはピレリのDNAに組み込まれており、F1は新しい技術的解決策を試し、テストするだけでなく、タイヤ製造における新鮮な研究、開発、生産プロセスを加速させるための究極のオープンエア ラボラトリーを構成する」

「来年からF1タイヤに導入されるFSC認証が証明しているように、私たちのサステナビリティへのコミットメントも同様に強いものです。少なくとも2027年までモータースポーツの頂点に立ち続けることは、わが社にもうひとつの重要な価値を付加することになる」

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは 「ピレリは長年にわたりモータースポーツのトップレベルで活動しており、今後も世界の舞台で革新と卓越性を発揮してくれるものと確信している。F1はタイヤサプライヤーにとってユニークな挑戦であり、ピレリはこのような素晴らしいマシンの過酷な要求に応えるタイヤを製造することに大きなコミットメントを示してきた」とコメント。

「ピレリがF1だけでなく、多くの選手権やカテゴリー、そしてあらゆるレベルでモータースポーツを支え続けてくれていることに感謝したい。ピレリは、パフォーマンスとサステイナビリティの両面でさらなる進歩を遂げるために、今後数年間も努力を続けていく」

この新しい契約では、ピレリがF2とF3にタイヤを供給することも確認されている。

ピレリは、F1日本GPでプロトタイプをテストした結果、改善が見られなかったことから、2024年のC2タイヤコンパウンドの変更を断念するようだ。

F1のオフィシャルタイヤサプライヤーであるピレリは、2024年のタイヤコンパウンドの選択について、いくつかの細かな問題を整理するための微調整を評価している。

変更を検討したエリアの1つは、C0からC5まであるコンパウンドのうち、3番目に硬いC2をわずかに柔らかくすることだった。

これは、パフォーマンスがC1に非常に近く、C3とはやや離れすぎていることが判明していたからだ。そのため、コンパウンド間のギャップをより均等にするために、若干のシフトが必要だった。

F1のタイヤテスト規定の一環として、ピレリは先月の鈴鹿サーキットでの金曜プラクティスで各ドライバーにプロトタイプのソフトコンパウンドであるC2を2セットずつ配った。

しかし、改良型C2の走行から得られた最初のフィードバックによると、期待されたほどのパフォーマンス向上は見られなかった。これはピレリが2024年まで現行コンパウンドを使い続けることはほぼ確実であることを意味する。

ピレリのカーレース部門責任者であるマリオ・イゾラは、日本での金曜テストの結果について「データを見ても、トラックの進化を考えても、プロトタイプは我々が求めていたようなグリップを持っていないと思う」とAutosportに語った。

「したがって、おそらく来年も現在のC2に留まるだろう。明確な結果やグリップの明確なステップがなければ、現在のC2がうまく機能しているのに、変更して新しいコンパウンドを導入する理由はない」

「C1には少し近すぎるが、C3には少し遠すぎる。それが、プロトタイプをテストしたかった理由だ」

ピレリは、改良型C2のテストは1回限りであり、決定を下す前にさらなる評価を行う予定はないと述べた。

しかし、今月開催されるメキシコGPで、ピレリはC4の改良型プロトタイプをテストする予定であり、特性が改善されることを期待している。

「我々は同じシステムを使ってメキシコでC4をテストしたいと考えている。そのため、我々専用のFP2はない、（ドライバー用の）プロトタイプを2セットだけ用意する」とイゾラは説明した。

「目標はC4（コンパウンド）を動かすことではない。ポジションは良いからね。しかし、C4はシーズン中にかなりのグレイニングが見られた」

「したがって、メカニカルな抵抗を改善し、作業範囲を広くしたいと考えている。チームからのフィードバックでは、C4 は少しピーキーだという」

メキシコで計画されているC4プロトタイプテストと同様に、ピレリはグランプリでは昨年よりも柔らかいコンパウンドを採用すると発表した。ハード、ミディアム、ソフトはC3、C4、C5になる。