フォーミュラE：シーズン9は車両/チーム/ルールで史上最大の変化

フォーミュラEのシーズン9は、チャンピオンシップの歴史の中で最も重要な変化となる可能性がある。それは新しいGen3マシンで行われた技術的進歩、FIAの全電気シリーズへの希望だけでなく、その周りの不確実性のためでもある。

昨年のチャンピオンであるメルセデスは、シリーズからの撤退の理由の1つとして、圧倒的な視聴者数の低さを挙げた。テチータも撤退したことで、合わせて9回のタイトル獲得に貢献した2つの名前がグリッドから外れた。

新しい「Gen3」マシンやパドックでの人事異動についても、シーズンオフの論争が起きている。

フォーミュラEは、最新の新時代に合わせて、ロゴ、フォント、およびデジタルプレゼンス全体を変更して、ブランド全体の刷新に着手した。これはGen3時代がシリーズの過去とは明確に変化するという期待を反映している。しかし、それは緊密な競争に対する評判を維持できるだろうか？

新ルールと新車の影響
フォーミュラEの最新のマシンは、正式に公開されてからわずか9か月でサービスを開始している。Gen3シャシーには、前輪と後輪に別々のパワートレインがある。新しいフロントパワートレインは250kWで動作し、車の最大許容総出力は350kWとなる。

後輪に電力を供給するために、各車はシーズンを通してモータージェネレーターユニット2台、ギアボックス2台、インバーター2台に制限されている。車が回生できる最大電力量は、250kWから600kWへと2倍以上になった。

フォーミュラEは、レースで使用されるエネルギーの40％以上が、従来のブレーキシステムに依存するのではなく、後輪の減回生ブレーキから得られると主張している。しかし、これは開発にいくつかの問題を引き起こしたと理解されており、今週末のシーズンの最初のレースで、それらがどれほどうまく対処されたかが明らかになるだろう。

2023年仕様のパワートレインは、予選のグループステージでドライバーが220kWではなく300kWでタイムラップを設定することで、車のパフォーマンスの大幅な向上に貢献する。グリッドの上位8位を決定するノックアウトデュエルに進むと、ポール争いは250kWではなく350kWで行われる。現在、Gen3車の最高速度は時速200マイル以上と言われているが、フォーミュラEのショートサーキットではその数値に達する可能性はほとんどない。

フォーミュラEは、2014年のシリーズの創設以来、物流的に複雑なストリートサーキットイベントを1日で開催している先駆者だ。新しいトラックでのシェイクダウンセッション(セーフティカーの速度、または110kWで完了することができる3周の制限で実施される)がレースの前日に行われこともあるが、ダブルヘッダーイベントを除いて、通常、タイムドセッションはすべて土曜日に行われてきた。

だが、2023年のスケジュールは緩和され、金曜日に最初のプラクティスセッション、土曜日に2回目のセッション、予選、レースを開催できるようになった。最初のプラクティスの後はパルクフェルメがなく、マシンはフルパワー(350kW)で走行できるため、チームは次のプラクティスセッションまでに変更や修理を行うためのより多くの時間を得ることができる。ただし、イベントの毎日のタイムテーブル外で働くオンサイトおよびリモートの担当者には、カーフューが適用される。

レースも時間制から設定されたラップ数に戻ったが、目標は依然として1時間を超えないようにすることだ。

かつてフォーミュラEのユニークな機能として宣伝されていたファンブーストは、ついに廃止された。それがスポーツにどれほど大きな影響を与えたかについては議論の余地があるが、その廃止は、ドライバーが人気のおかげで競争上の優位性を得ることができなくなることを意味する。

すべてのドライバーが利用できる新しい必須の「アタックチャージ」機能は、一部のレースで導入されるとなっている。これにより、ドライバーは、ケーブルを介して事前に決められた量だけ車を充電するためにピットインする必要がある。停止には1分もかからないはずだが、開発の問題により、シーズン後半まで導入されない、もしくは2024年に延期される可能性があると報告されている。

ピットストップを含むさらなる変更では、新しいタイヤサプライヤーであるハンコックが全天候型コンパウンドを提供しているにもかかわらず、ドライバーはウェットレース中にピットインしてタイヤを交換することができる。これは、昨年のニューヨークでのレースの1つを豪雨が襲ったときに発生したクラッシュに続くものだ。

重大な影響を与える可能性があるもう1つのルール調整は、フルコースイエロー期間のカウントダウンの削除だ。これにより、より多くのドライバーが捕まり、ペナルティを受ける可能性がある。

フォーミュラEも、昨年F1に導入されたルールを採用している。シーズン中に2回、各チームは最初のプラクティスでレースドライバーの1人を、これまでフォーミュラEレースを開始したことのないドライバーと交換する必要がある。

このシリーズは、金融規制の導入においても、F1に続いている。すべてのチームの予算上限は12,750,000ユーロ(現在の為替レートでは約17億8800万円)。フォーミュラEの5つのパワートレインメーカー、ジャガー、マヒンドラ、日産、ポルシェ、ステランティス(DSとマセラティとしてグリッドに存在)は、ハードウェアとソフトウェアの開発にさらに12,250,000ユーロを費やす必要がある。コスト上限を5％未満超過した場合は「軽微な超過支出違反」とみなされ、罰金、公の懲戒、チャンピオンシップポイントの剥奪、または関与したチームのテスト時間によって処罰される可能性がある。

トラックで許可される運用チームの人員の数の制限は、17から27に増えた。しかし、規則では、「これらの27人のスタッフメンバーのうち、マシンで作業できるスタッフの数は18を超えてはならない」と記されている、またチームは、FIAから最高の3つ星環境評価を保持する必要がる。

カレンダー
ニューヨークとソウルのE-Prixのサイトでの開発作業は、これら2つの会場が2023年のカレンダーでスポットを失ったことを意味する。アメリカでのプレゼンスを維持するために、フォーミュラEはニューヨークをポートランドの反対側のレースに置き換えることができた。しかし、6月のレースが西海岸沿いの街のストリートで行われるのか、それとも既存のインディカートラックで行われるのかはまだ明らかではない。

スケジュールに新たに追加された3つのレースは、シーズンの最初のレースとして場所が入れ替わったメキシコシティとディルイーヤでのイベントの後、2月と3月にかけて次々と実行される。

新しいレースの最初は、インドのハイデラバードE-Prixで、ポートランドと同様、サーキットに関して疑問符がぶら下がっている。市は最近、新しいコースでストリートレースを開催し、フォーミュラEの数値との協議後にデザインが更新されたが、シリーズは、レースが行われるまでわずか1か月で、そのレイアウトを使用するかどうかをまだ確認していない。

フォーミュラEは、ケープタウンE-Prixのために南アフリカへの最初の旅行で、インドへの最初の訪問を計画している。このイベントは、太平洋からわずか数メートル離れた、市のワールドカップスタジアム周辺の高速トラックで開催される。

その後、ブラジルは、2010年から2013年までインディカーが訪れたサンパウロのストリートトラックを改造したレースで、待望のカレンダーデビューを果たす。

ベルリンのダブルヘッダーは、2つのレースで2つの異なるトラック構成を使用する可能性があり、シーズンの前半を締めくくり、残りのレースはモナコ、ジャカルタ、ポートランド、ローマ、ロンドンで行われる。

チームとドライバー
表面上の大きなニュースはマセラティとマクラーレンの加入とアプトの復帰だが、実際にパドックで話題になっているのは、マヒンドラが長年のチームボスであるディルバーグ・ギルが去った後、フレデリック・ベルトランを新しいCEOに任命したことだ。

フレデリック・ベルトランは、昨年11月に辞任してマヒンドラに加わるまで、FIAの革新的なスポーツ活動部門のディレクターを務めていたため、フォーミュラEの新しいレギュレーションとGen3カーの開発に最初から関わってきた。

アレクサンダー・シムズがフォーミュラEを去り、2016-17チャンピオンのルーカス・ディ・グラッシが彼に代わったため、マヒンドラはドライバーラインナップに変更を加えた。ディ・グラッシは当初、パワートレインサプライヤーのアウディが撤退したためシーズンを逃し、アプトがフォーミュラEに復帰したら再び参加すると述べていたが、代わりにベンチュリでの中間年を経てマヒンドラに加入した。

アプトは現在マヒンドラのカスタマーであり、Cupra（クプラ）と提携し、ロビン・フラインスとニコ・ミュラーが車を運転する。

前のパートナーであるテチータが去ったことで、DSは現在、ペンスキー・オートスポーツ(以前はDragon Racing として知られていた) にパワートレインを供給しており、この契約により、現チャンピオンのストフェル・バンドーンと2度のチャンピオンであるジャン＝エリック・ベルニュがチームに加入した。Dragonに在籍していたセルジオ・セッテ・カマラは、NIO333に加入し、チームはオリバー・ターベイとの契約を解除した。

メルセデスは撤退したが、マクラーレンがフォーミュラEの運営を引き継いだため、チーム代表のイアン・ジェームスを含む多くの人員がパドックに残っている。チームは日産のパワートレインを使用し、メルセデスのリザーブだったジェイク・ヒューズが、DTMチャンピオンのレネ・ラストと並んで事実上レースシートに昇進した。

ベンチュリは、ステランティスと提携してマセラティになることで、パワートレインのサプライヤーであるメルセデスの撤退をナビゲートし、マキシミリアン・ギュンターとエドアルド・モルタラと共にプレシーズンテストのベンチマークチームだった。

アンドレッティ・オートスポーツとポルシェの間のパワートレイン契約により、アンドレ・ロッテラーはジェイク・デニスとともにカスタマーチームに移り、テチータ難民のアントニオ・フェリックス・ダ・コスタがポルシェのシートを得た。

日産は、ジャガーの元リザーブであるサシャ・フェネストラズとノーマン・ナトーがドライバーとして契約してドライバーを一新。セバスチャン・ブエミは日産を離れ、エンビジョン・レーシングに移籍した。