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ホンダF1は、2026年F1第12戦オランダGPで投入した新スペック2エンジンについて、大きな信頼性トラブルなく週末を走り切ったことを明らかにした。フェルナンド・アロンソが決勝9位に入り、新PUの実戦投入初戦で2ポイントを獲得した。

一方で、ホンダF1 トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、ドライバビリティには依然として改善の余地があると説明。

レース終盤にはアロンソの9位を守るため、後方から迫ったピエール・ガスリーに対してエネルギーマネジメント戦略を最適化していたことも明かした。

ホンダF1 スペック2エンジン2基が大きな問題なく完走
ホンダはオランダGPでアストンマーティンに新しいスペック2エンジンを投入。週末を通して2基を走らせ、大きな信頼性の問題を発生させることなく実戦初戦を終えた。

決勝ではアロンソが13番グリッドから追い上げ、9位でフィニッシュ。アストンマーティンに2ポイントをもたらした。一方、チームメイトのランス・ストロールはリタイアに終わった。

「今週末のオランダGPを通して、2基の新しいスペック2エンジンは、大きな信頼性の問題なく走り切ることができました」

折原伸太郎は決勝後、そう振り返った。

「一方で、ドライバビリティについてはまだ改善の余地があると認識しており、今後のレースに向けて、引き続き最重要課題として取り組んでいきます」

新スペックの投入に際して、まず重要だった信頼性という面では一定の成果を得た。その一方、マシンをドライバーが扱いやすくするドライバビリティについては、引き続き改善が必要との認識を示している。

アロンソ9位でスペック2初戦から2ポイント
ホンダにとってもうひとつの収穫となったのが、新スペック投入初戦でポイントを獲得できたことだ。

「スペック2エンジンの導入に向けて多くの作業を行ってきたことを考えると、今日のレースで2ポイントを獲得できたことは、良い結果だったと思います」

アロンソはレース終盤に9番手を走行し、後方からガスリーの追撃を受けた。さらにその後ろには角田裕毅も控えており、ポイント圏を巡って緊迫した展開となった。

その状況でホンダ側も、単純にPUの出力を引き出すだけでなく、アロンソが9位を守れるようエネルギーの使い方を調整していたという。

ガスリーを抑えるためエネルギーマネジメントを最適化
「レース終盤は、後方のガスリー選手との差を維持することに集中し、そのためにエネルギーマネジメント戦略の最適化に努めました」

折原伸太郎のコメントからは、アロンソとガスリーによる終盤の9位争いの裏側で、ホンダもエネルギーマネジメントを使ってポジションを守る戦いに加わっていたことが分かる。

アロンソは最終的にガスリーを抑えて9位でチェッカー。ホンダのスペック2エンジンは、実戦投入初戦でポイント獲得という結果を残した。

ただし、今回のオランダGPは完成形ではない。信頼性という重要なハードルを越えた一方、折原伸太郎が「最重要課題」と位置づけるドライバビリティの改善が次の焦点となる。

「今回の結果を踏まえ、今後もさらなるパフォーマンス向上に向けて取り組んでいきます」

新スペック2エンジンはまず大きな信頼性問題なく最初のレースを完了し、アロンソの9位によって2ポイントも獲得した。ここからホンダがドライバビリティをどこまで改善し、スペック2本来のパフォーマンスを引き出していけるかが注目される。

ホンダF1は、2026年F1第12戦オランダGPの土曜日にスペック2パワーユニット（PU）の改善を進め、予選に向けたエンジン制御の見直しによって燃焼の安定性を向上させた。一方、ドライバビリティには依然として課題が残っている。

アストンマーティンはスプリントでランス・ストロールが17位、フェルナンド・アロンソが18位。予選でもアロンソ18番手、ストロール19番手と厳しい結果に終わった。

しかし、ホンダF1の折原伸太郎トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアは、スペック2の信頼性に問題が発生しなかったことに加え、前日からの作業によって「前向きなステップ」を踏めたと説明した。

スペック2の燃焼安定性を改善
ホンダはオランダGPでスペック2のパワーユニットを投入。金曜日の走行後には、アロンソとストロールからのフィードバックと走行データをもとに、HRC Sakuraのテストベンチを使って改善作業を進めた。

さらに土曜日のスプリント終了後にもテストベンチで作業を行い、予選に向けてエンジン制御を変更。その結果、燃焼をより安定させることができたという。

「今日はスプリントレースと予選を通じて、スペック2のパワーユニットの信頼性に問題なく1日を終えることができました」と折原伸太郎はコメントした。

「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームの両ドライバーから得たフィードバックに加えて、データ解析の結果を踏まえ、昨夜およびスプリントレース後にHRC Sakuraのテストベンチで作業を行い、改善を図りました」

「予選に向けてエンジンの制御を見直した結果、燃焼をより安定させる方向で改善することができました」

シフトダウンとコーナー立ち上がりが課題
ただし、スペック2の課題が解消されたわけではない。折原伸太郎が特に挙げたのが、ドライバーの要求に対するエンジンレスポンスとドライバビリティだ。

アロンソとストロールが自信を持ってマシンをドライブするためには、ドライバーが求めたタイミングで必要なレスポンスを正確に発生させる必要がある。特にシフトダウン時とコーナー立ち上がりの加速が、今後改善すべきポイントになっている。

「一方で、ドライバーが必要とするタイミングで、必要なエンジンレスポンスが得られるようにすることが重要であり、さらにドライバーが自信を持って走れるよう、特にシフトダウンやコーナー立ち上がり加速時のドライバビリティ向上が課題です」

「本日は前向きなステップを踏むことができましたが、ドライバーが求める水準に向けてはまだやるべきことがあります。これらの改善が、短期・中期的な最優先事項です」

アストンマーティンの予選結果そのものは18、19番手と厳しいものになったが、ホンダF1にとってはスペック2投入後の実走データとSakuraのテストベンチを組み合わせながら、問題点を絞り込む重要な一日となった。

信頼性を確保したうえで燃焼の安定性には改善が見られた一方、次の焦点はドライバーが要求した瞬間に狙ったレスポンスを引き出せるかどうか。シフトダウンとコーナー立ち上がりを中心としたドライバビリティ改善が、ホンダF1の短期・中期における最優先課題となる。

ホンダ・レーシング（HRC）は、2026年F1第12戦オランダGPで初投入したスペック2パワーユニットについて、初日の走行で従来のスペック1からのパフォーマンス向上を確認した。

ザントフォールトでは21日（金）にFP1とスプリント予選が行われ、アストンマーティンは新しいホンダ製パワーユニットを搭載して走行。スプリント予選ではランス・ストロールが19番手、フェルナンド・アロンソが22番手と2台ともSQ1で敗退したが、パワーユニットそのものについては性能向上と信頼性の両面でポジティブな初日となった。

スペック1からのパフォーマンス向上を実走で確認
ホンダはオランダGPでスペック2のパワーユニットを初めて実戦投入した。Honda F1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、FP1とスプリント予選を終え、狙っていた性能向上を実車でも確認できたと説明した。

「今週のオランダGPで初めてスペック2のパワーユニットを投入し、今日の走行でスペック1からのパフォーマンス向上を確認できました」

事前の開発やテストだけでなく、グランプリ週末の実戦環境でも旧仕様からの進歩を確認できたことになる。

また、初日の2セッションではパワーユニットに信頼性上のトラブルは発生しなかった。

「FP1とスプリント予選の両セッションで、信頼性の問題なくフルディスタンスを走り切ることができ、パワーユニットとアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームのシャシーとの統合も良好でした」

スペック2の初実戦という点では、性能だけでなく、アストンマーティンのシャシーとの統合を含めて予定された走行を消化できたことも重要な収穫となった。

ドライバビリティには改善余地
一方、初日の走行ですべてが完成したわけではない。折原伸太郎は、特にドライバビリティに関連するデータ設定について改善の余地が見つかったことを明かした。

「一方、スプリント予選では、特にドライバビリティに関するデータ設定について、まだ改善すべき点があることも分かりました」

ホンダはスペック2投入に伴い、単純な出力向上だけでなく、実際にドライバーがパワーを扱いやすい状態へ仕上げていく作業も進める必要がある。

「HRC Sakuraでは今夜から明日にかけてデータを解析し、エンジンベンチでのテストを行いながら、週末の残りの走行に向けてこれらのパラメーターを最適化していきます」

ザントフォールトで得られた実走データを日本のHRC Sakuraへ送り、エンジンベンチでの検証と並行して設定を詰める。スプリント以降に向け、ドライバビリティをどこまで改善できるかが次の焦点となる。

アストンマーティンはスプリント予選で2台SQ1敗退
パワーユニット側では前進を確認した一方、スプリント予選の結果は厳しいものとなった。ストロールは19番手、アロンソは22番手に終わり、アストンマーティンは2台ともSQ1で敗退した。

特にアロンソはアタック中にコースを外れる場面があり、スプリント予選を最下位で終えた。

それでもホンダにとってスペック2の初日は、旧仕様からのパフォーマンス向上を実走で確認し、信頼性の問題なくFP1とスプリント予選を完走できたという点で重要な一歩となった。一方でドライバビリティという新たな調整ポイントも明確になり、HRC Sakuraでの解析とベンチテストを通じて、オランダGPの残りのセッションに向けた最適化が進められる。

アストンマーティンは、F1オランダGPでホンダの新スペック・パワーユニットを投入する。注目される性能向上について、AutoRacerは約15馬力になると報じた。当初期待されていた約30馬力の半分程度だという。

それでも15馬力の向上は小さくない。ホンダは2026年の新パワーユニット規則への対応でライバルに後れを取ってシーズンをスタートしており、今回のアップデートはその差を縮めるための最初の本格的な改良となる。

ただし、現時点ではトップ勢との差を一気に埋めるほどのステップにはならないとみられている。

ホンダは内燃エンジンを重点的に改良
今回のアップデートでホンダが重点を置いたのは、内燃エンジン（ICE）だ。燃焼を中心に改良を加え、効率向上とドライバビリティの改善を同時に追求してきた。

一方、バッテリーとMGU-Kについては大幅な変更はないとされる。

2026年世代のF1パワーユニットでは、単純な最高出力だけで競争力を判断することはできない。エネルギーマネジメントや回生効率、そして蓄えた電気エネルギーをどのように展開するかというデプロイメントの質が、ラップタイムに大きく影響するためだ。

そのため、アストンマーティンにとって重要なのは、約15馬力という出力向上を実際のラップタイムにどこまで結びつけられるかになる。

15馬力でザントフォールトでは約0.2秒の改善か
AutoRacerによる単純計算では、ザントフォールトで15馬力の向上は1周あたり約0.2秒に相当する可能性がある。

もちろん、実際の効果はエネルギーの使い方やマシンの空力効率、セットアップなどによって変化する。それでも、シーズン前半にパワーユニット面で苦戦したアストンマーティンにとっては無視できない改善幅となる。

また、今回の15馬力がホンダの最終到達点というわけではない。開発段階で確認された信頼性と性能が実戦でも裏付けられれば、当初計画していた約30馬力の向上を最終的に実現することを目指しているという。

つまり、オランダGPで投入される仕様は完成形ではなく、ホンダが進めている性能回復プロセスの重要な一段階という位置づけになる。

AMR26Bと新PUで巻き返しを狙うアストンマーティン
アストンマーティンはシャシー側でも改善を進めている。ハンガリーGPで投入されたAMR26Bでは、空力とシャシーの両面で一定の進歩が確認された。

そこに今回のホンダ製パワーユニットのアップデートが加わることで、シーズン前半に露呈した弱点に対する最初の大規模な修正サイクルがひと区切りを迎えることになる。

重要なのは、それぞれの改善が単独でどれだけの数字を生み出すかだけではない。AMR26Bの改善と新しいパワーユニットを組み合わせた状態で、アストンマーティンがトップグループとの差をどこまで縮められるかが焦点となる。

フェルナンド・アロンソの2027年にも影響
そして、このアップデートには2026年シーズンの競争力だけではない意味もある。

フェルナンド・アロンソは、まだ2027年の契約延長にサインしていない。45歳となったアロンソにとって、残されたF1キャリアの時間は重要な判断材料であり、アストンマーティンのプロジェクトが実際に勝利を争えるレベルへ到達できるのかを見極めようとしている。

アストンマーティンには最新のファクトリーや設備があり、多額の投資も続けられている。さらに技術面ではエイドリアン・ニューウェイがプロジェクトを率いる。しかし、アロンソを完全に納得させるためには、そうした環境だけでなく、サーキット上で具体的な成果を示す必要がある。

現時点ではアロンソとアストンマーティンの契約延長が最も可能性の高いシナリオとみられているものの、今後数戦で示される開発力はその判断にも影響を与えることになりそうだ。

F1オランダGPで投入されるホンダの新スペックは約15馬力の向上が見込まれる。当初期待されていた約30馬力には届かないものの、ザントフォールトでは理論上約0.2秒の改善につながる可能性がある。重要なのは、その数字を実際のラップタイムへ変換できるか、そして今後さらに当初目標の30馬力へ近づけられるかだ。アストンマーティンとホンダにとって、ザントフォールトは2026年だけでなく、その先の競争力を占う重要な一戦となる。

ホンダは、2026年F1第12戦オランダGPで実戦投入する新スペックのパワーユニット（PU）について、7月末にハンガロリンクで実施した初走行で「信頼性と性能の両面で内部目標を達成した」と明らかにした。

ホンダ・レーシングのF1チーフエンジニアを務める折原慎太郎によれば、新PUは7月29日のフィルミングデーでアストンマーティンAMR26Bに初めて搭載された。走行距離などに制限があるなかでも、実車からドライバビリティに関する有益なデータを収集。オランダGPに向けてベンチ上でセッティングの最適化を進めている。

新PUをAMR26Bに初搭載
アストンマーティンは前戦ハンガリーGPでAMR26Bに大規模なアップデートを投入し、シーズン前半に苦戦していた状況から中団争いへと前進した。そしてザントフォールトでは、ホンダ側もPUのアップデートを投入する。

ホンダはADUO（追加開発・アップグレード機会）によって認められた開発余地を活用し、内燃エンジンを中心に改良した新スペックを用意。その実戦投入に先立ち、7月29日にハンガロリンクで行われたフィルミングデーでAMR26Bに搭載した。

フィルミングデーは走行距離が200kmに制限され、通常のレース用タイヤではなくデモンストレーション用タイヤを使用するなど、本格的なテストとは条件が異なる。それでもホンダにとっては、新PUを実際の車体に搭載して確認する最初の重要な機会となった。

「フィルミングデーでしたので、学習できるプログラムには限りがありました。ただ、実際にコースを走れば必ず何かを発見できます」

折原慎太郎はそう説明する。

「まず、新しいエンジンスペックをシャシーに搭載したのはこれが初めてでしたが、パワーユニットが期待どおりに機能することを確認できました。それはポジティブでした」

ドライバビリティで「興味深いデータ」
ホンダがハンガロリンクで得た収穫は、単純にPUが正常に作動したという確認だけではなかった。特に重要だったのが、エンジンとシャシーを組み合わせた際のドライバビリティに関するデータだったという。

「ドライバビリティについて、いくつか興味深いデータを見つけることができました」

「そのデータをベンチに持ち帰り、今回のオランダGPに向けてセッティングを最適化しました。私たちにとって良い前進になりましたし、もうひとつポジティブだったのは、問題なく予定していた学習プログラムをすべて完了できたことです」

実車で得られたデータをベンチテストへフィードバックし、ザントフォールトに向けて制御やセッティングを調整したことになる。

シーズン前半のAMR26では振動も課題のひとつとして表面化していたが、新PUについて折原慎太郎は現時点で懸念していない。

「現在、振動について心配していることはありません。ですから、今のところ問題は起きないと確信しています」

「魔法のアップデートではない」
一方、折原慎太郎は新PUによって勢力図が一変するとの見方には慎重だ。

「F1では現実的でなければなりませんので、魔法のようなアップデートを持ち込むことはできません。ただ、今回のアップデートによって、いくつか良いステップを踏めると考えています」

ホンダは2026年からアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1に復帰したが、シーズン前半はライバルメーカーに対する性能面の遅れや信頼性の問題に直面してきた。

折原慎太郎も、依然としてトップのPUメーカーとの差が残っていることを認める。

「主要なライバルに対して、まだいくらか不利な部分があります。ただ、ハンガリーではアストンマーティンが大きなアップデートを投入し、中団に戻ることができました」

そこで重要になるのが、わずかなラップタイムの改善だ。

「中団では50ミリ秒や100ミリ秒が順位を上げるうえで非常に重要になります。今回のアップデートによって、そのようなラップタイムの改善をもたらすことができると考えています」

つまりホンダが新PUに期待しているのは、一気にトップ勢へ追いつくほどの飛躍ではなく、0.05～0.1秒単位の改善を積み重ね、接戦の中団でアストンマーティンを押し上げることだ。

バッテリーは変更せず 内燃エンジンを改良
今回のアップデートでは、バッテリーや発電システムそのものには変更が加えられていない。一方で、内燃エンジンの性能向上は電気エネルギーのデプロイにも間接的な効果をもたらす。

「バッテリーや発電システムについては何も変更していません。ただ、エンジン性能を向上させることはパワーデプロイにも役立ちます」

「ですから、新しいエンジンスペックによって私たちのパワーデプロイがどのように機能するのか確認していきます」

2026年F1のPUでは内燃エンジンと電動システムをどのように組み合わせ、限られたエネルギーをラップ全体で効率的に使用するかが重要な性能要素となっている。そのため、内燃エンジン側の効率改善は電動側の使い方にも影響を与えることになる。

信頼性と性能「内部目標を達成」
ホンダは新PUの投入時期を急がず、性能向上と同時にシーズン前半に経験した信頼性上の問題を解消することを重視してきた。

折原慎太郎によれば、実車へ搭載する前にベンチ上で十分な検証を行い、必要な信頼性を確認したという。

「このエンジンについては、求めていた性能を見つけるところまで持っていくために多くの時間をかけました。同時に、信頼性の問題も解決してきました」

「このエンジンを投入する前に、ベンチ上で信頼性を実証しています。ですから、信頼性と性能の両方について、私たちの内部目標を達成できたと考えています」

オランダGPは2027年へ向けた重要な検証
ザントフォールトでの実戦投入は、単に2026年シーズン後半の競争力を高めるだけのアップデートではない。ホンダにとっては、今後のPU開発の方向性そのものを確認する意味も持っている。

「今回のイベントについて重要なのは、私たちの開発ロードマップの一部だということです」

「実際のコースで私たちの方向性が正しいことを確認できれば、正しい方向に開発を進められているという自信につながります」

ハンガロリンクでは、新PUがAMR26Bとの組み合わせで想定どおりに作動することを確認し、ドライバビリティについても新たなデータを得た。さらにベンチ上で信頼性と性能の内部目標をクリアしたというホンダ。次の段階は、レースウイークという厳しい環境でその成果を証明することになる。

アストンマーティンがAMR26Bのアップデートで中団へと前進したなか、ホンダの新PUが50～100ミリ秒という接戦を左右する差を生み出せるのか。ザントフォールトで行われるオランダGPは、2026年後半戦だけでなく、ホンダの今後のF1開発ロードマップを占う重要な実戦テストとなる。