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大幅なレギュレーション変更は、常にF1の勢力図に大きな差を生み出してきた。チーム、そしてFIAの双方は、2026年F1シーズン開幕当初、2025年よりもフィールドのばらつきが大きくなると見ている。ただし、FIAは2014年のような長期的な一強支配を防ぐため、複数の“セーフティネット”を規則に組み込んだ。

2014年に始まったハイブリッド時代では、メルセデスが圧倒的に優れたパワーユニットを投入し、その優位性が何年にもわたって固定化された。

2026年のリセットでも理論上は同様の事態が起こり得るが、FIAは過去の教訓を踏まえて対策を講じている。

ICEが初期の主役になる理由
パワーユニット面で最大の対策となるのがADUOシステムだ。6戦ごと（第1～6戦、第7～12戦、第13～18戦）にFIAが内燃エンジン（ICE）の出力を評価し、最強のICEから2〜4％遅れているメーカーには追加アップグレード1回、4％以上遅れているメーカーには2回の追加アップグレードが認められる。

今回のリセットが特別なのは、パワーユニットだけでなく、シャシー規則も含めた全面刷新である点だ。新エンジン規則、アクティブエアロを含む新シャシー規則、そして完全持続可能燃料への移行が同時に行われる。

こうした中で、2026年の最大の性能差要因は何になるのか。FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、次のように語っている。

「最初はエンジン、特にICEが主な要因になると予想している。新規参入メーカーもいて、ICE規則も新しいため、初期には差が出るだろう」

「ただし、段階的に追いつける仕組みも用意している。性能差は一時的なものになると考えている」

さらにトンバジスは、空力面でも完全に新しい規則が導入される点を強調する。

「空力規則も全面的に新しくなる。当然、良い解決策も悪い解決策も出てくる。最初の半年から1年で、ある程度の収束が起きるだろう」

2022年規則が示した“収束”の前例
この流れは2022年レギュレーションでも見られた。当初は、レッドブルのダウンウォッシュ、フェラーリのインウォッシュ、メルセデスのゼロポッドという、3つの異なるサイドポッド概念が存在した。しかし時間の経過とともに、多くのチームがレッドブル型へと近づきつつ、独自の解釈を加えていった。

2026年のギャップは本当に拡大するのか
チーム間の差について、FIAの見方は二段構えだ。開幕当初は2025年より差が大きくなるが、規則が意図通り機能すれば、長期的には前サイクルよりもむしろ接近したグリッドになるという。

「2026年に、昨年と同じレベルでグリッドが接近するとは思っていない。ただし、収束後のグリッドは、2025年よりも近くなると予想している」

タイヤサプライヤーのピレリは、各チームの初期ダウンフォースシミュレーションに大きな差があったことを示唆している。一方で、12月に提出された2026年末を想定した最新シミュレーションでは、その差はかなり縮まっていたという。

これについてトンバジスは慎重だ。

「ある程度の自信にはなるが、詳細なデータを持っているわけではない。各チームが現在どれほどのダウンフォースや馬力を持っているかは分からない。初期には差が出るかもしれないが、最終的に収束した性能は、よりコンパクトなグリッドを生むと確信している」

“面白さ”を決めるのは何か
最後にトンバジスは、ファンにとってのエンターテインメント性は、必ずしも最速と最遅の差で決まるものではないと強調した。

「グリッドの近さを決めるのは、必ずしも1位と最下位の差ではない。1、2チームが序盤で苦しんだからといって、それが選手権の面白さを左右するわけではない」

「多くの場合、重要なのは上位半分、つまりポイントや勝利を争うチーム同士がどれだけ接近しているかだ。その点では、十分に接戦になると考えている」

ICEが主役となる2026年F1の幕開けは、短期的な差と長期的な収束、その両方を内包したシーズンになりそうだ。

12月中旬を迎えたが、次世代マシンはいまだ一度もコースを走っていない。最初のテストまではまだ1か月あり、マシン自体もまだ組み上がっていない段階だ。しかし、それにもかかわらず、「新しい」F1レギュレーションを巡る最初の嵐はすでに到来している。

複数のエンジンメーカーが、新世代パワーユニットに関するあるグレーゾーンの可能性について、連盟に説明を求めたとされている。

パワーユニット・ゲート 規定値を超える圧縮比で15馬力のアドバンテージか
次世代エンジンが、従来世代とは根本的に異なるものになることは周知の事実であり、内燃機関（ICE）と電動部分による出力配分が50対50になることもよく知られている。

新エンジンに加えられた数多くの変更点の中でも、特に重要なもののひとつが、シリンダーの圧縮比に関するものだ。圧縮比は18:1から16:1へと引き下げられる。

ドイツのサイト「Motorsport Magazin」が最初に報じた情報によると、メルセデスとレッドブル・パワートレインのエンジン技術者たちは、エンジン内部のコンポーネント、特にピストンから始まる部分において、非常に巧妙な解決策を研究しているという。

これらの部品は、特定の温度にさらされると膨張し、その結果として圧縮比が上昇し、旧世代エンジンの18:1に非常に近づくというのだ。

同サイトによれば、そのメリットはおよそ15馬力に相当し、ラップタイムでは約0.3秒に換算されるとされている。

メルセデスのパワーユニット
この「トリック」のポイントは、連盟による測定がエンジン冷間時に行われている点にある。

冷間状態では、両メーカーとも規則に適合しているが、内燃機関が高温状態になると、規定の上限を超えてしまう、というわけだ。

この件について、Autoracerがここ数時間のうちに意見を求めたFIAは、すでにこの状況を把握しており、議論が進行中であると認めた。

「圧縮比の上限が変更されたにもかかわらず、測定手順はこれまでと変わっていない。温度が熱膨張を通じて寸法に影響を与えるのは事実だが、現時点では高温時の測定は予定されていない。このテーマは、各コンストラクターとともに引き続き議論されている」

あるエンジンメーカー関係者のAutoracerへの証言 「部品の膨張だけで圧縮比を16:1から18:1に引き上げるのは不可能だ」
最近、フレデリック・バスールは、もしメルボルンであるチームがより優れた仕事によって優位に立っていたとすれば、それは問題ではないと述べていた。

しかし同時に、「もし誰かがレギュレーションのグレーゾーンを利用していたとしたら、それはF1にとってもFIAにとっても非常に見栄えの悪い話であり、痛点になる」とも語っている。

連盟の声明は非常に明確だ。

圧縮比は、F1に限らず自動車産業全体において、常温で測定されるものであり、これは前世代のエンジンにおいても同様だった。

ここで重要な類似点として浮かび上がるのが、昨シーズン大きく議論されたフレキシブルウイングの問題だ。

すなわち、「エンジン冷間時に定められた上限を、エンジン高温時にも超えてはならない」と主張することは、「マシンが走行中であっても、すべての空力パーツが静止状態の位置を維持しなければならない」と言うのと同じ理屈になる。

一方で、F1マシンはあらゆる瞬間においてレギュレーションを遵守しなければならない、と規則に明記されていることもまた事実だ。

しかし、その逆を証明することがいかに困難かも、我々はよく知っている。

重要なのは、たとえ一部のエンジンメーカーが、高温時に圧縮比が規定値を超える可能性についてFIAに説明を求めたのが事実であったとしても、それによって得られる有効出力の増加や、同一馬力での燃費改善といったメリットが考えられるとしても、ピストンやコンロッドなどの部品の変形だけで圧縮比を2ポイントも引き上げることは、極めて起こりにくいという点だ。

とりわけ、燃焼室に近い一部の部品には極端な膨張を求めながら、他の部品にはそれほどの膨張を許容せず、しかも高い熱ストレスに耐えつつ、適切な潤滑を確保しなければならないことを考えれば、なおさらである。

前世代の内燃機関エンジンを例に取ると、圧縮比を2ポイント引き上げるために、ホンダのようなエンジンメーカーでは2回のエンジン改修が必要だった。

同一仕様のまま、熱膨張だけでそれを実現できると想像するのは、非常に困難であると言わざるを得ない。

さらに、FIAが新V6に課している厳しい制限も考慮する必要がある。

可変ジオメトリー吸気トランペットのような技術的ソリューションは禁止されており、燃焼室内の流れを制御することはより難しくなっている。

これに新しい燃料が加わることで、燃焼制御の難易度は飛躍的に高まっている。

このような状況下で、これほど大きな変化が「即座に」実現できるとは考えにくく、むしろシリンダー全体の設計思想そのものが変わってしまうだろう。

一般的な見解として、これほど広い圧縮比レンジを持つエンジンは成立せず、はるかに狭い範囲に収まるはずであり、そうでなければ重大な副作用を伴うことになる。

それでも、多くの関係者が強い懸念を抱いているのは、次世代メルセデス・パワーユニットの性能に対する警戒感が非常に高いためだ。

そのため、連盟に対して最初から強い圧力をかけ、あらゆる側面をより厳格かつ細かく管理させようとする意図があると見る向きもある。

この観点から、一部では、この問題は実際の影響に比べて（特に数値面で）大きく誇張されているのではないかとも言われている。

いずれにせよ、FIAによる介入を極めて難しくしている要因は、パワーユニットがすでにホモロゲーションされている点にある。

クランクシャフトはもはや変更できず、ピストンなど他の部品も、次に手を入れられるのは2027年、その次は2029年になる。

さらに、今年からパワーユニットにもコストキャップが適用されており、開発は一定程度制限されている。

ただし、2026年からはADUO（追加開発およびアップデート機会）が導入される。

これは、シーズン中の3つのフェーズで各エンジンの性能を評価し、大きなギャップを抱えるメーカーに対して追加の開発機会を与える制度だ。

最後に、新レギュレーションを担当するFIAシングルシーター部門責任者、ニコラス・トンバジスの言葉を思い出す必要がある。

「あるチームが、FIAに説明を求めることなく、特定の解釈に基づいてソリューションを構築した場合、我々はそれを聞き入れない。誰かが曖昧な解釈の上にプロジェクトを築いたとしたら、それは彼らにとって災難になるだろう」

今回のケースは、エンジンのアーキテクチャそのものを、あるグレーゾーンに基づいて設計したという話なのだろうか。

パワーユニットの技術規則については、さまざまな側面でほぼ毎週のように議論が行われており、それらは少なくとも2月までは結論が出ないと見られている。