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  • F1：2017年以降のF1エンジン規約に合意

    F1：2017年以降のF1エンジン規約に合意

    FIAは、コストを制限し、全チームへの供給を確保し、パフォーマンス収束とサウンドを改善することを目的とした2017年以降のパワーユニットレギュレーションに合意した。

    パワーユニットレギュレーションは近年の政治闘争の舞台となっており、メルセデスがアドバンテージを守ろうとする一方で、ライバル勢はどうにかして追いつこうとしていた。

    2014年にV6ターボパワーユニットが導入されて以来、小規模チームのコスト負担は劇的に増しており、FIAはエンジン契約の価格を適切なレベルに引き下げようと動いていた。

    この日、FIAは“パワーユニットに関するグローバルアグリーメント”と称する合意を発表。有効期限は2020年までとなっており、2017年のルールを決定する最終期限の1日前にようやくまとまった。

    以下の合意がF1のガバナンス構造を通して承認され、2017年と2018年のスポーティング／テクニカルレギュレーションに含まれることになる。

    コスト
    カスタマーチームへのパワーユニット供給価格を大幅に引き下げること、および今後数年間でマニュファクチャラーのコストを引き下げることで合意した。

    ・カスタマーチームのパワーユニット価格を2016年と比較して100万ユーロ（約1億2,000万円）引き下げる

    ・2018年以降、年間供給価格をさらに300万ユーロ（約3億7,000万円）引き下げる

    ・2017年と2018年のスポーティング／テクニカルレギュレーションを変更することで、パワーユニットのコスト削減を図る。各ドライバーがシーズン中に使用できるパワーユニットエレメントの数を段階的に縮小する

    供給
    ホモロゲーションプロセスの一環として“供給義務”を含めることで、カスタマーチームにパワーユニットの供給を保証する。供給元のないチームがいた場合にその義務が発動する

    パフォーマンスの収束
    これらの新合意にはパフォーマンスの収束を目的とした一連の対策が含まれる。

    ・トークンシステムは2017年から撤廃。

    ・加えてパワーユニットパーツの重量、寸法、素材とブースト圧に関する制約を2017年と2018年に導入する。

    サウンド
    現行パワーユニットのサウンドをさらに改善するべく、マニュファクチャラーによって有望なリサーチプログラムが実施されている。遅くとも2018年までの導入を目指す。

  • F1：降格ペナルティ多発のエンジン規約に再検討を求める声

    F1：降格ペナルティ多発のエンジン規約に再検討を求める声

    F1のエンジン規約の再検討を求める声が高まっている。

    F1オーストリアGPでは現在のエンジン規約が引き起こしかねない事態が明確になった。グリッドが20しかないにもかかわらず、マクラーレン・ホンダの2台に合計して50グリッド降格のペナルティが科された。

    元F1ドライバーであり Sky のコメンテーターを務めるマーティン・ブランドルは「馬鹿らしい」と非難。

    ドライバーにグリッド降格だけではなく、レース中のドライブスルーなどのペナルティが科されるようになった理由は、1基あたりの寿命を長く持たせようという現在のエンジン規約にある。

    今年はシーズンを通して一人のドライバーが使用できるパワーユニットは4基に限られているが、トラブルが多発したルノーやホンダ勢の消化は特に速く、シーズン中盤に達する前に一部のドライバーは規定量を使い果たしてしまっている。

    「エンジン4基ルールを脱するためにマレーシアで合意に至ったが、ご破算にされた」とレッドブル代表のクリスチャン・ホーナーは述べている。

    「ルノーやホンダのような大手マニュファクチャラーにとって、このようなあり方で公式に責任を負うのは良い状況ではない。検討する必要がある」

    マクラーレン・ホンダを率いる立場にあるエリック・ブーリエもこれに同意し、またエンジン凍結の範囲も厳しすぎると考えている。

    「開発制限、そして、その結果としてのペナルティシステムついては行き過ぎてしまったと思う。レースは競争であり、全ての競争ではより上を目指して自分自身で開発できるような状態である必要がある」

    「結局、自由な開発が許容されるべきだと思う。論争もペナルティもなしでね。我々にとって、だが、それ以上にファンにとって、複雑にしないことだ」

    ザウバーのチーム代表モニーシャ・カルテンボーンの見解では“自由な開発”は行き過ぎであるものの、最も苦戦するマニュファクチャラーらを手助けするために何かがなされるべきだという。

    「真剣に捉えるべきことです。ファンがこういったレースをあと2年も受け入れることはないでしょう」

    現状のままであれば、2016年からもエンジン規約は厳しくなるばかりだ。例えば、今シーズン配分されたエンジン開発用の“トークン”は、シーズン開幕直前になってフェラーリが発見した規則の抜け穴に対応しただけのもの。

    フェラーリ会長のセルジオ・マルキオンネは「F1はレースであるべきだが、今のF1は錬金術のようだ」と Autosprint にコメント。

    「これ以上誰も何も理解していない。ドライバーたちが25グリッド降格するのを見てみてほしい。ショーをサーキットに取り戻すために、我々はより謙虚に取り組むべきだ」

    関連：マクラーレン・ホンダ、両ドライバーが25グリッド降格ペナルティ – 2015年6月21日

  • 2014年 F1 エンジン規約 ： パワーユニット解説

    2014年 F1 エンジン規約 ： パワーユニット解説

    2014年、F1には新たなエンジン規約が導入される。

    F1エンジンは7年間開発が凍結されていたが、2014年にエンジンが一新されることにより、エンジンメーカーがマシンパフォーマンスにおける重要な役割を果たすことになる。

    新エンジン導入はレーシングカーと市販車の双方でのフィードバックが可能にし、昨今では耐久レースに奪われていた研究開発の場としてのF1の立場を復活させることになるかもしれない。

    現在のF1は、2.4リッター V8自然吸気エンジンにKERSを“ボルトオン”したKERSハイブリッドシステムを搭載している。

    だが、2014年からはICE (Internal Combustion Engine：内燃機関)とERS (Energy Recovery System)を初めから統合した“パワーユニット”に変貌を遂げる。

    内燃エンジンは、1.6リッター V6直噴ターボエンジンに変更。排気量は現在の約3分の1にダウンサイジングされる。最大エンジン速度は約550馬力で15,000rpmに制限される。

    また、レース中に使用できる燃料量は140リットルに引き下げられ、燃料の総流量規制も導入される。1万500rpmを超えるときには100kg/h、1万500rpmを下回るときは、毎分回転数×0.009＋5.5の計算に基づいた数字が1時間当たりの総燃料流量（kg/h）となる。

    ERSと呼ばれる新しいエネルギー回生システムは、制動時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する“MGU-K”と排気エネルギーを電気エネルギーに変換する“MGU-H”と呼ばれる2基のモーター発電機によって、ERS-K（運動エネルギー）とERS-H（排熱エネルギー）が回収される。

    ERS-Kは、現在のKERSの2倍となる2MJのエネルギーを回収。1周あたり4MJ（現在の10倍）、つまり1周あたり約33秒間（現在は6.5秒）使うことができ、120KW（160馬力以上）の最高出力を供給することができる。

    ターボチャージャーに取り付けられるMGU-Hは、廃棄されていた熱エネルギーの一部を回収して電気エネルギーに変換する。この電気エネルギーは、電池またはMGU-Kに電気として蓄えられてマシンを駆動する。このシステムによって、MGU-Kを事実上1周全体で使うことができるようになる。

    ただし、開発コストは大きく制限されため、無限の予算でエンジンを開発できるわけではない。また、シーズンに各ドライバーが使えるエンジン数も引き下げられる。2014年はドライバーあたり5基（現在は8基）だが、2015年からは4基となり、より耐久性・信頼性が求められることになる。

    関連：ホンダ、F1復帰を正式発表！マクラーレン・ホンダ復活！