ホンダとレッドブルのパートナーシップは、今年限りで決定的に終了することになる。しかし、状況はまったく異なるものになっていた可能性もある。ホンダ・レーシングの渡辺康治とレッドブルのクリスチャン・ホーナーが、両ブランドが異なる道を歩むことになった理由を振り返る
メルセデスが支配する時代に不運なスタートを切ったレッドブルだが、ホンダとのパートナーシップにより両チームを再びトップへと押し上げた。
マックス・フェルスタッペンはセバスチャン・ベッテルの足跡をたどり、2024年末までに63勝を挙げ、4度目のワールドチャンピオンに輝いた。
しかし、レッドブルがレッドブル・パワートレインズ・フォードで独自に物事を進める一方、ホンダは2026年の新しいパワーユニット規制に向けてアストンマーティンと手を組むなど、サクセスストーリーは終わりを迎えようとしている。
2020年10月：ホンダ撤退
レッドブルとホンダのパートナーシップの終わりの始まりは、ホンダが2021年シーズンをもってF1から撤退することを公式に発表した2020年10月2日だった。ホンダは、電気自動車化に全力を注ぐとし、世界的な新型コロナウイルス危機による経済的影響を懸念していると述べた。
「ホンダは、将来のパワーユニットとエネルギー技術の研究開発に企業資源を集中させる必要がある」と当時の声明には書かれていた。高額なF1プログラムは、もはやその構想に合わなくなっていた。
レッドブル自身を含め、F1パドックの多くの人々にとって衝撃的な出来事だった。レッドブルは限られた選択肢の中から計画を練り直さなければならなかった。
「私は運命を強く信じている。新型コロナウイルス感染症の流行中にホンダが撤退を決めたことで、選択肢が残された」とチーム代表のクリスチャン・ホーナーは語った。
「メルセデスからはエンジンが供給されないし、フェラーリからは何気筒エンジンが供給されるのかも分からなかった。ルノーとは一度経験済みだったし、また戻るのも正しくないように感じた。『よし、決断しよう』とほぼ強制的に感じられた」
左派の選択肢のひとつは、ホンダのIPを取得し、ルールサイクルの終了まで現在のパワーユニットを製造することだったが、それは双方にとって管理が複雑すぎることが判明した。
「それを検討したところ、ますます複雑になっていった。なぜなら、そのプロセスは単にエンジンを製造するだけではなく、サプライチェーンなど、それ以上のことが絡むからだ」とホーナーは語った。
より現実的な道は、2025年末までのホンダとレッドブル間の有償契約だった。ホンダは技術サポートを提供し、レッドブル・レーシングとレーシング・ブルズの両チームのエンジンは引き続き日本から供給されることになった。
「私たちはF1活動の停止を発表しましたが、レッドブルとの話し合いの結果、彼らは活動を継続してほしいと希望しました」とホンダ・レーシングの渡辺康治氏はオートスポーツ誌に語った。
「それが理由で、私たちはある意味でテクニカルサポートのような立場になりました。実際、私たちは今でもパワーユニットのすべてを管理しています」
クリスチャン・ホーナーは次のように付け加えた。「我々はホンダのカスタマーだ。エンジンにかかる費用はレッドブル・パワートレインズという別組織を通じて支払っている。素晴らしい関係が続いており、彼らは我々が支払っている4台の車にエンジンを供給するという素晴らしいサービスを継続的に提供してくれている」
2022年11月：ホンダがF1撤退のUターンを決断するも、レッドブルはすでに次のステップへ
ホンダは、持続可能な燃料やハイブリッドパワーの割合拡大といった、日本企業が追求する方向性を持つ2026年のレギュレーションが動き出したことで、自らの決断について再考し始めた。
「ホンダの視点から見ると、2026年の新しいF1レギュレーションは、内燃エンジンが50％、電気部品が50％というもので、ホンダとホンダ・レーシングの両方にとって非常に魅力的です」と渡辺康治は説明した。
「カーボンニュートラル燃料という方向性も我々にとっては非常に良いものです。それが、基本的に我々が公式にF1に復帰することを決めた理由です」
ホンダが2026年について最初に協議したのはレッドブルであり、アドバイザーのヘルムート・マルコが日本にあるホンダを訪問した。
「しかし、我々がF1から撤退したとき、レッドブルは独自のパワーユニット会社を設立することを決定していました。それが、基本的に協力の余地がなかった理由です」と渡辺康治はその会議を振り返る。
ホンダが考えを変えるまでに、レッドブルはすでに数百万ドルを独自のパワートレインプロジェクトに投資し、ミルトン・キーンズのキャンパスに専門部門を立ち上げていた。マックス・フェルスタッペンが指摘するように、後戻りはできなかった。
「数年前、彼らは『やめるつもりだ』と言っていたので、レッドブルは独自のエンジン部門を立ち上げた。残念ながら、一度エンジン全体を独自に製造するプロセスに入ってしまうと、もう協力関係を築くことはできない」
しかし興味深いことに、ホンダとレッドブルは2026年用の別の選択肢についても話し合っていた。
「定期的な話し合いのなかで、レッドブルが内燃機関を自社で製造し、我々が電気部品を担当するという選択肢についても話し合いました」と渡辺康治は明かした。
「しかし、彼らがICEのみを製造し、我々が電気部品を担当するとなると、まったく容易なことではありません。結局、この条件では協力は不可能だということが分かりました」
英国で生産される内燃エンジンと、日本から供給される電気部品を組み合わせることは、2つの異なる大陸で作業するという複雑さも含めて、ギャンブルだっただろう。もう一つのリスクは、どちらの側も最終製品を完全にコントロールできないことだった。例えば、内燃エンジンが期待外れだった場合、それは間接的にホンダの評価にも影響するが、日本のエンジニアにはそれをコントロールする術がない。
2023年5月：ホンダがアストンマーティンと契約、レッドブルはフォードの支援を受ける
最終的に、両ブランドは2026年に別々の道を歩むことになった。ホンダは最終的に、ローレンス・ストロール率いる野心的なアストンマーティンチームと契約を結んだが、渡辺康治は複数のチームが関心を示していたことを明かしている。
「最初の段階では、ホンダとレッドブルの間での話し合いだけでした」と渡辺康治は振り返る。
「他のチームとの話し合いは、2026年のパワーユニットサプライヤーとしてFIAに正式に登録した後から始まりました。それが2022年11月のことです。その後、ホンダとの提携に関心を持つ他のチームから連絡がありました。それらのチームと話し合い、決定しました」
ホンダにアプローチしてきたチームの数を尋ねると、渡辺康治は「正確な数字は申し上げられませんが、複数のチームです。そのうちのいくつかのチームとは一度しか接触がなく、また別のチームとは何度かお会いしています」と答えた。
一方、レッドブル・パワートレインズはフォードと技術提携契約を結び、フォードのOEMは「バッテリーセルと電気モーター技術、そしてパワーユニットの制御ソフトウェアと分析」の専門知識を提供すると説明されている。エンジンは依然としてミルトンキーンズで製造・開発されている。
これは膨大な作業だが、クリスチャン・ホーナーはレッドブルが初めて自社でパワーユニットプログラムに取り組むことは、チャンスでもあると考えている。
「将来的な保護の観点から、ホンダの場合のように、突然経営陣が変わったり、本社がF1はもう自分たちに合わないと決断したりして、エンジンが手に入らなくなるような状況にはなりたくなかった」
「この方法なら、自分たちの運命をよりコントロールできる。我々が投資した資金は長期的なものであり、短期的なコミットメントではない。フェラーリを除けば、2026年まで同じ所有権のもとで完全に統合されたチームは我々だけだ。我々にとって、これは非常に価値のあることだ」
「2026年に課題がないなどと幻想を抱いてはいない。メルセデス、フェラーリ、ホンダという強力なライバルたちに対して、競争力のあるパワーユニットでスタートダッシュを切るということだ。彼らはすべて、何十年もの経験を持つ巨大メーカーだ。我々には3年間の経験があるが、情熱は計り知れないほどある。素晴らしい人材、施設、パートナー、そしてこれまでの122勝という成績を支えてきた姿勢がある」
「ミルトン・キーンズで設計、製造されたエンジンでその勝利数を増やせたら、とてもやりがいがあるだろう」
「Honda RA271 (1964年製)」＆「0系新幹線電車 22形1号車 (1964年製)」
「Lotus Honda 99T (1987年製)」＆「500系新幹線電車 521形1号車 (1996年製)」
「Honda RA107(2007年製)」＆「230形蒸気機関車233号機(1902年製)」
「McLaren Honda MP4/4 (1988年製)」 ＆ 「100系新幹線電車 122形5003号車 (1989年製)」
この写真は1992年F1ポルトガルGP。ゲルハルト・ベルガーと話しているのは担当エンジニアだった田辺豊治 本人。今回贈られたHonda「RA122E/B」はまさにこのポルトガルGPで予選を走った実物。
ゲルハルト・ベルガー（マクラーレン・ホンダ）
渡辺康治HRC社長（左）、ゲルハルト・ベルガー（中央）、田辺豊治（右）
