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ミック・シューマッハ 2027年インディカーでMSR移籍決定 66号車をドライブ

ミック・シューマッハが、2027年のNTTインディカー・シリーズでメイヤー・シャンク・レーシング（MSR）に移籍することが正式に決定した。MSRは9月4日、シューマッハが66号車のホンダをドライブすると発表した。

元F1ドライバーのミック・シューマッハは、2026年にレイホール・レターマン・ラニガン・レーシングからインディカーにフル参戦。北米のオープンホイールレース、そして自身にとって初めてとなるオーバルで急速な適応を見せており、そのパフォーマンスがMSRから高く評価された。

ミック・シューマッハがMSRの66号車へ
2027年、ミック・シューマッハはMSRの66号車を担当する。一方、チーム残留がすでに決まっているマーカス・アームストロングは、現在の66号車から60号車へと移り、シューマッハとコンビを組む。アームストロングは複数年契約を締結しており、MSRで3シーズン目を迎える。

シューマッハは新天地への移籍について喜びを語った。

「メイヤー・シャンク・レーシングのみんなと仕事ができることを本当に楽しみにしているし、これほど野心的なチームに加入できることにすごくワクワクしている」

「MSRと一緒に仕事を始めるのは特別な旅になると思う。チームからさらにどんなことを学べるのか楽しみにしている。彼らは素晴らしい成功を収めてきたし、もちろんインディ500で優勝したチームに加入できるのは最高だ」

「チームのみんなと会って、MSRのパートナーのみなさんと仕事を始めるのも楽しみだ。2027年に向けて一緒に取り組み始め、どうすれば素晴らしいパートナーシップを築けるのかを考えていくことが本当に楽しみだ」

インディカー参戦1年目からオーバルで速さ
2026年にインディカーへ転向したミック・シューマッハは、経験のなかったオーバルでも印象的なスピードを披露した。

フェニックス・レースウェイでは予選4番手を獲得し、ミルウォーキーのレース2でも4番グリッドを確保。ナッシュビル・スーパースピードウェイではシーズン自己最高となる8位でフィニッシュした。

さらに5月にはインディ500に初出場。インディアナポリス・モーター・スピードウェイで200周を走り切って18位で完走し、インディ500のルーキー・オブ・ザ・イヤーに選出された。

F1やWECでロードコースを中心にキャリアを積んできたシューマッハにとって、オーバルへの対応はインディカー転向における大きな課題だった。しかし、ルーキーシーズンから予選で上位に食い込む速さを示したことが、MSR移籍につながる大きな要素となった。

MSR共同オーナー「彼には大きな可能性がある」
MSR共同オーナーのマイク・シャンクは、ミック・シューマッハがインディカー参戦初年度に見せた成長を高く評価している。

「来年、ミックとENVEを迎えられることを非常にうれしく思っている。彼はインディカーでの最初のシーズンに我々へ強い印象を与えた」

「このシリーズに入ってくるのは簡単なことではないし、競争は信じられないほど接近している。しかし、彼が成し遂げてきたこと、そしてシーズンを通して見せてきた進歩を見ると、彼には大きな可能性があると考えている」

特にシャンクが注目しているのがオーバルでのパフォーマンスだ。

「彼はオーバルでも素晴らしいペースを示している。オーバル経験のないドライバーがインディカーに参戦するうえで、これは非常に大きなハードルだ」

「彼は素早く適応した。さらに1年間の経験を積み、我々のグループが彼を支えることで、どんなことができるのかを見るのが楽しみだ」

F1からWECを経てインディカーへ
7度のF1ワールドチャンピオンであるミハエル・シューマッハの息子であるミック・シューマッハは、2018年にFIA F3ヨーロッパ選手権、2020年にはFIA F2選手権のタイトルを獲得した。

その後、2021年にハースからF1デビュー。2021年と2022年の2シーズンで計43回のF1グランプリに出場した。

F1のレギュラーシートを失った後はスポーツカーレースにも活動の場を広げ、FIA世界耐久選手権（WEC）の最高峰ハイパーカークラスに参戦。ル・マン24時間レースへの出場やWECでの表彰台を経験した後、2026年からインディカーへと舞台を移した。

2027年はアームストロングとのコンビ
今回の発表によって、MSRの2027年ドライバーラインナップはミック・シューマッハとマーカス・アームストロングで確定した。

また、シューマッハの加入と同時に、ユタ州を拠点とするENVE CompositesがMSRのパートナーに加わることも発表された。同社は高性能カーボンファイバー製自転車やホイール、コンポーネントを手掛け、近年はUSF2000やINDY NXTを通じてモータースポーツにも進出している。

MSRは2026年のインディ500でフェリックス・ローゼンクヴィストとともに優勝しており、シューマッハがコメントで触れた「インディ500優勝チーム」でもある。

2027年のインディカーは3月7日のセントピーターズバーグで開幕する予定で、ミック・シューマッハはMSRの66号車、アームストロングは60号車を駆り、新たなコンビとしてシーズンをスタートさせる。

2026年9月5日
角田裕毅 F1イタリアGP初日は10番手「ストレートモードをつい忘れてしまう」

角田裕毅は、2026年F1第13戦イタリアGP初日の走行を終え、レーシングブルズでFP1を12番手、FP2を10番手で終えた。FP1では2026年仕様のストレートモードへの対応に苦戦する場面もあったが、FP2までに改善を進め、「かなり満足しています」と手応えを語った。

今季2度目のレーシングブルズでのレースとなる角田裕毅は、FP1で27周を走行して1分24秒571を記録。FP2では29周を重ね、1分23秒455までタイムを縮めてトップ10に入った。

金曜日にはエネルギーの使い方についてもさまざまなパターンを試し、決勝を見据えた重要なデータを収集した。

FP1は「少しまとまりを欠いていました」
角田裕毅は初日の走行について、全体としては楽しめたとしながらも、FP1では自身の走りにやや混乱があったと振り返った。

「全体的には今日を楽しめました。FP1は僕自身としては少しまとまりを欠いていました。ストレートモードについて少し苦戦していて、昨年とはかなり違います」

特に角田裕毅が挙げたのが、2026年仕様で変化したストレートモードの扱いだった。昨年より検知や作動のポイントが増えており、ターン11の手前では対応を忘れてしまうことがあったという。

「昨年より検知するポイントというか、作動するポイントが増えているので、ターン11の手前でストレートモードのことをつい忘れてしまうんです」

それでも走行を重ねるにつれて対応を進め、FP2を終えた段階ではマシンの方向性について前向きな感触を得た。

「いくつかチャレンジはありましたが、それでも最終的にはかなりうまくいったので、現状にはかなり満足しています。まだいくつか整理しなければならない部分はありますが、いい方向性は見えています」

エネルギー配分が決勝の重要ポイント
モンツァでは長いストレートが続くため、2026年型F1マシンでは電気エネルギーをどこで使うかも大きなテーマとなる。

FP2では角田裕毅がマックス・フェルスタッペンやアンドレア・キミ・アントネッリらと近い位置で走行する場面もあり、複数台が接近した状態でエネルギー配分によってどのような違いが生まれるのかを実際に試した。

「難しいと思います。エネルギーデプロイメントの差は、どのチームにもあると思います。だから、どこでブーストを使うのか、そういった部分が非常に重要になります」

ストレートの長いモンツァでは、限られた電気エネルギーをどの地点で投入するかによって、攻撃だけでなく防御にも違いが生じる。角田裕毅は金曜日に複数の使い方を試し、その違いを体感できたことを収穫として挙げた。

「今日は本当にいろいろなことを試すことができました。デプロイメントの違いについても学ぶことができましたし、チームにとっても僕自身にとっても、いい学習になりました」

FP2で10番手リンドブラッドとの差は0.106秒
FP1を12番手で終えた角田裕毅は、FP2ではソフトタイヤで1分23秒455を記録して10番手まで順位を上げた。

レーシングブルズのアービッド・リンドブラッドは1分23秒349で7番手。角田裕毅との差はわずか0.106秒で、レーシングブルズは2台そろってトップ10に入った。

角田裕毅はFP2でさまざまなセットアップやエネルギーの使い方を試しながら29周を走行。初日の課題を把握したうえで、土曜日に向けて改善すべきポイントも明確になったとしている。

「明日の予選を楽しみにしていますし、マシンをどの位置につけられるのか見てみたいです」

FP1ではストレートモードへの対応に苦戦した角田裕毅だが、FP2ではトップ10に入り、初日を前向きな感触で終えた。モンツァ特有のエネルギーマネジメントについても実戦を想定した確認を進めており、土曜日は残された細部を仕上げ、予選でレーシングブルズの競争力をどこまで引き出せるかが焦点となる。

2026年9月5日
アイザック・ハジャー F1スペインGPも欠場かレッドブル代表「復帰は難しい」

アイザック・ハジャーのF1復帰は、次戦スペインGPでも見送られる可能性が高まっている。レッドブル・レーシングのローラン・メキース代表は、9月11～13日にマドリードで開催されるスペインGPについて、ハジャーの復帰目標とするには「おそらく難しい」との見通しを示した。

夏休み中のトレーニングで左手首を骨折したハジャーは、オランダGPに続いて今週末のイタリアGPも欠場。

レッドブルはリアム・ローソンを代役に起用し、レーシングブルズでは角田裕毅がローソンの代わりを務めている。メキースは復帰時期を急がず、医師の判断と本人の感覚を最優先すると強調した。

メキース「マドリードを目標にするのは難しい」
ハジャーは夏休み中、通常のトレーニングの一環として行っていたボクシングで手首を負傷した。当初から復帰時期は回復状況次第とされていたが、モンツァでメキースが示した見通しは慎重なものだった。

「アイザックは大丈夫だ。今は運転できないから、もちろん本人が満足しているとは言えない。満足していないからね」

「ただ、絶対的な最優先事項は彼の回復だ。リスクを冒す理由は何もない。彼はここまで素晴らしいシーズンを送っているし、まだとても若い。マシンに乗るたびに成長している。だからこそ、100％の状態になってから戻ることが重要だ」

メキースは、復帰日を先に決めてそこへ回復を合わせるのではなく、必要なだけ時間を与える方針を明確にした。

「必要なだけ時間をかける。本人の感覚と医師の助言を信頼し、必要な時間を与えるつもりだ。きっと近いうちに、このことを笑って振り返れるようになると思う」

スペインGPまで1週間復帰を急がせないレッドブル
次戦スペインGPは9月11～13日にマドリードで開催される。イタリアGPからの間隔は短く、ハジャーが実戦復帰に必要な状態まで回復するための時間は限られている。

メキースも、この日程を踏まえるとマドリードでの復帰は現実的に厳しいとの認識を示した。

「マドリードまではあと数日しかないので、それは難しい。彼の状態をもう一度評価するが、マドリードを目標にするのはおそらく難しいだろう」

「ただ、我々は1レースずつ考えているし、彼と一緒により合理的な形で状況を見ている。繰り返しになるが、判断に影響する最優先事項は、彼が100％の状態で、将来に対するリスクがゼロの状態で復帰できると確信することだ」

現段階でスペインGP欠場が正式決定されたわけではない。レッドブルは今後あらためてハジャーの状態を評価したうえで最終判断を下すことになる。

ハジャー欠場ならローソン続投角田裕毅もレーシングブルズへ
ハジャーがスペインGPに間に合わなかった場合、現在のドライバー体制が継続される見込みだ。ローソンがレッドブルでハジャーの代役を務め、レーシングブルズでは角田裕毅がローソンに代わって出場する。

ハジャーの欠場はオランダGPから続いており、スペインGPも欠場すれば3戦連続となる。ただし、レッドブルは短期的なレース出場よりも、21歳のハジャーの今後を優先する姿勢を崩していない。

ハジャー自身も負傷からの復帰について、MotoGPで数々の怪我を経験してきた7度の最高峰クラス王者マルク・マルケスから助言を受けている。マルケスは、復帰を急ぐことで負傷を悪化させないようハジャーに忠告したという。

マドリードを逃せば次の目標はアゼルバイジャンGP
スペインGPへの出場が難しい場合、次の現実的な復帰候補は9月24～26日のアゼルバイジャンGPとなる。マドリードを欠場すれば、ハジャーにはバクーまで約3週間の回復期間が確保される。

アゼルバイジャンGPからは、2026年F1シーズン終盤に予定されている3回のトリプルヘッダーが始まる。過密日程に入ってから再び状態を悪化させれば影響はさらに大きくなるだけに、レッドブルが完全回復を条件としている意味は大きい。

ハジャーにとっては一刻も早くマシンへ戻りたい状況だが、レッドブルの判断基準は明確だ。マドリードへの出場そのものではなく、「100％の状態」と「将来へのリスクがゼロ」であること。スペインGP出場の可能性を残しながらも、現状ではバクーまで復帰がずれ込むシナリオも現実味を帯びている。

2026年9月5日
ホンダF1 ドライバビリティ改善を確認も「ストレートスピードはまだ不十分」

ホンダF1は、2026年F1第13戦イタリアGP初日の走行を終え、前戦オランダGPで課題となったパワーユニット（PU）のドライバビリティについて、持ち込んだ対策が狙い通りに機能していることを確認した。

9月4日（金）、モンツァ・サーキットではフリー走行1回目（FP1）とフリー走行2回目（FP2）が行われた。アストンマーティン・ホンダにとって、高速かつPU性能がラップタイムを大きく左右するモンツァは、現在地を確認する重要な一戦となっている。

オランダGPの課題に対策「狙い通りの効果」
前戦オランダGPでは、新たに投入したPUでエンジンのドライバビリティが課題として浮上した。ホンダF1はイタリアGPまでに対策を進め、モンツァ初日の走行でその効果を確認した。

ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原伸太郎は、チームの作業によって短期間で対策を持ち込むことができたと説明した。

「今週末のイタリアGPは非常に重要な一戦です。前戦オランダGPで課題となったエンジンのドライバビリティについて、チーム全員のハードワークによって対策を持ち込むことができました。狙い通りの効果を確認できており、方向性は正しいと考えています。引き続き改善を進めていきます」

初日のFP1とFP2では、PUに大きな信頼性上の問題は発生せず、予定していた走行プログラムを進めることができた。

モンツァでストレートスピード不足が表面化
一方、ドライバビリティ改善という成果とは別に、モンツァではライバルとのストレートスピードの差が課題として表れた。

モンツァは長い全開区間を持つことから、PUの性能が競争力を左右しやすい。ホンダ側も厳しい戦いになることは予想していたものの、初日のデータではライバルに対してストレートスピードがまだ十分ではないという。

「今日のFP1とFP2では、大きな信頼性の問題なく、予定していた走行プログラムを進めることができました。一方、パワーユニットの性能が重要となるモンツァでは、予想していたもののライバルに対してストレートスピードが、まだ充分ではありません」

FP2ではフェルナンド・アロンソが1分25秒027で19番手、ランス・ストロールが1分25秒253で22番手。トップタイムを記録したジョージ・ラッセルとの差は、それぞれ2.468秒と2.694秒となった。

厳しい予選と決勝を覚悟セッティング最適化へ
ドライバビリティ対策について一定の成果を得た一方、絶対的なパフォーマンスでは依然として改善が必要な状況にある。特にモンツァではストレートでの競争力が重要となるだけに、土曜日に向けたセッティングの最適化が鍵となる。

折原伸太郎も、現状から予選と決勝は厳しい戦いになるとの見通しを示した。

「厳しい予選と決勝になると考えていますが、引き続きセッティングを最適化し、可能な限りパフォーマンスを引き出していきます」

オランダGPで表面化したドライバビリティの問題に対しては、モンツァ初日で改善の方向性を確認したホンダF1。ただし、PU性能が問われる「スピードの殿堂」ではストレートスピード不足という課題が改めて浮き彫りとなった。土曜日はFP3でさらなる調整を進め、厳しいと予想される予選に向けてアストンマーティン・ホンダのパッケージをどこまで引き上げられるかが焦点となる。

2026年9月5日
ハースF1 2027年シート候補は5人小松礼雄がエステバン・オコン含む争いを明言

エステバン・オコンのハースF1での将来が不透明さを増している。チーム代表の小松礼雄は、2027年のひとつのレースシートを巡ってオコンを含む5人のドライバーが候補になっていることを明らかにした。

候補はオコンのほか、リザーブドライバーの平川亮とジャック・ドゥーハン、若手のレオナルド・フォルナローリとラファエル・カマラ。ハースはTPC（旧型車テスト）を利用して複数の候補を実際に走らせており、実走データを比較しながら2027年のラインナップを検討している。

小松礼雄が明言「5人が2027年のひとつのシートを争っている」
2027年のドライバー選定について、これまでハースは具体的な候補者を明言してこなかった。しかし、F1イタリアGPが開催されるモンツァで、小松礼雄は現在の状況を明確に説明した。

「その通りです。報じられているように、リザーブドライバーを含む5人のドライバーが2027年のひとつのシートを争っています」

さらに小松礼雄は、その5人を具体的に挙げた。

「5人は、リザーブドライバーの平川亮とジャック・ドゥーハン、レオナルド・フォルナローリ、ラファエル・カマラ、そしてエステバンです」

これにより、オコンが単に契約更新を待つ立場ではなく、4人のライバルと2027年のシートを争う候補のひとりであることが明確になった。

もう一方のシートについては、オリバー・ベアマンがチームの将来を担う存在として位置づけられており、今回の選考は事実上、そのパートナーを決める争いとなる。

選考基準は「主にパフォーマンス」
オコンにとって大きなポイントとなるのが、ハースが選考で何を重視するかだ。F1で豊富な経験を持つオコンに対し、フォルナローリやカマラといった若手も候補に入っているが、小松礼雄は経験や知名度ではなく、速さを中心に評価すると説明した。

「決定を下す際に用いる基準について言えば、主にパフォーマンスです」

ハースは候補者を比較するため、すでにTPCを活用したテストプログラムを進めている。

平川亮、フォルナローリ、カマラはハースのF1マシンをドライブする機会を与えられており、ドゥーハンも9月にヘレスでテストを行う予定となっている。

こうした走行は単なる若手育成ではなく、2027年のレースシートを見据えた評価という意味合いを強めている。

平川亮とフォルナローリはベアマンと0.1秒以内
候補者の比較が簡単ではないことを示す材料もある。小松礼雄によれば、ヘレスで行われたテストでは平川亮、フォルナローリ、ベアマンのタイム差が極めて小さかったという。

「すでにヘレスでテストを行っていて、平川亮、レオナルド、オリーの3人は0.1秒以内に収まっていました」

ハースはその後も評価を継続し、ポルティマオでもTPCプログラムを実施。異なる経験を持つドライバーたちを比較するためのデータを蓄積している。

F1で長年戦ってきたオコンにはレース経験という明確な強みがある。一方で、若手候補が旧型車で十分な速さを示せば、その経験だけでシートを守れる状況ではなくなっている。

ハースは若手起用にも前向き
小松礼雄は、十分なパフォーマンスを示した若手であればF1に昇格させることにも前向きな姿勢を示している。

「以前は若手ドライバーにF1で多くのチャンスが与えられない時期もありましたが、昨年から状況は大きく変わりました」

近年のF1では若手ドライバーを積極的に起用する動きが広がっており、小松礼雄もその流れを肯定的に捉えている。

「若手にチャンスを与えることは、いつだって良いことです」

この発言は、フォルナローリやカマラが単なる将来候補ではなく、2027年から実際にレースシートを獲得する可能性があることを示すものでもある。

オコンにとって2026年後半戦が重要な評価期間に
オコンにとって状況は明快になった。ハースでのF1経験やチームへの理解はアドバンテージとなるものの、それだけで2027年の残留が保証されるわけではない。

平川亮とドゥーハンという経験を持つリザーブ勢に加え、フォルナローリとカマラという若手が同じシートを狙っている。さらにハースはTPCを通じて候補者の実走データを集め、パフォーマンスを直接比較している。

小松礼雄が「主にパフォーマンス」で決めると明言した以上、オコンにとって2026年後半戦の結果は重要な判断材料となる。2027年のハースF1のシート争いは、現役ドライバーのオコン対4人の挑戦者という構図がはっきりした。

Source: Nextgen-Auto.com

2026年9月5日
F1イタリアGP フリー走行2回目詳報：ラッセル最速角田裕毅トップ10入り

2026年F1第13戦イタリアGPのフリー走行2回目がモンツァ・サーキットで行われ、ジョージ・ラッセル（メルセデス）が1分22秒559でトップタイムを記録した。2番手にはシャルル・ルクレール（フェラーリ）、3番手にはアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）が続いた。

FP1で1-2を記録したフェラーリに対し、FP2ではメルセデスが速さを見せた。

角田裕毅（レーシングブルズ）はトップから0.896秒差の10番手。マックス・フェルスタッペン（レッドブル）はマシンの挙動に苦しんで9番手にとどまり、アストンマーティン・ホンダ勢は下位に沈んだ。

路面温度56度の猛暑でFP2スタート
現地時間16時、60分間のFP2がスタート。モンツァは厳しい暑さに見舞われ、路面温度は開始時点で56度に達した。ピレリが持ち込んだタイヤはC3、C4、C5で、多くのドライバーがミディアムを選択する一方、オスカー・ピアストリ、ランド・ノリス、アンドレア・キミ・アントネッリらはハードで走行を開始した。

FP1では岩佐歩夢にマシンを譲ったマックス・フェルスタッペンも、このセッションから週末の本格的な走行を開始。ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、セルジオ・ペレスもFP1を欠場しており、FP2では22人のレギュラードライバーがそろってコースに出た。

日曜日の決勝でPUコンポーネント交換による後方グリッドスタートが見込まれているアントネッリは、序盤からハードでペースを上げ、開始10分の時点で1分23秒417をマークしてトップに立った。この段階ではチームメイトのラッセル、ルクレールまでの3台がわずか0.055秒以内に収まり、メルセデスとフェラーリが早くも接近したタイムを並べた。

ルクレールはその序盤、第1シケインへのブレーキングでロックアップし、ランオフエリアへ飛び出す場面もあった。

ラッセルがハードで先行フェルスタッペンはダウンフォース不足
その後はラッセルがハードタイヤでトップに浮上し、アントネッリに約0.2秒の差をつけた。アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）も3番手につけ、中団勢の中で早い段階から好位置につけた。

一方、フェルスタッペンはダウンフォース不足を訴え、フロントウイング交換のためピットへ戻った。FP1を走っていなかっただけに走行時間を確保したいところだったが、マシンのバランスを探りながらのセッションとなった。その後ミディアムでタイムを記録したものの、上位勢に迫るペースは示せなかった。

FP1を欠場したペレスは開始から約12分が経過してようやくコースイン。午前のセッションでは代役のコルトン・ハータが油圧系とみられるトラブルで走行を止めており、ペレスにとっては金曜日の走行時間が限られる展開となった。

ノリスがストロールを「危険だ」と非難
序盤にはトラフィックを巡る危険な場面もあった。第1シケインのブレーキングゾーンへ向かっていたランド・ノリスの前で、ランス・ストロールがレーシングライン側へ移動。ノリスは接触を避けるため芝生側へ逃げ、「危険だ」と無線で不満を示した。

このインシデントはスチュワードに記録され、セッション後の審議対象となった。モンツァでは長いストレートでトウを得ようとするマシンが接近しやすく、金曜日を通じてトラフィックが大きな要素となった。

ソフト投入でアントネッリが最初に1分23秒を突破
セッション開始から20分を過ぎると、各チームは徐々にソフトタイヤを投入し、予選を想定したアタックへ移行した。

アントネッリはソフトでの最初のアタックをパラボリカでのトラフィックによって中止。それでも2回目のアタックでは1分22秒700を記録し、このセッションで最初に1分23秒の壁を破った。

ラッセルもソフトでの最初のランを途中で切り上げ、フロントウイングの調整のためピットに戻った。それでも再びコースへ戻ると1分22秒686までタイムを短縮し、アントネッリを0.014秒上回ってトップに立った。

この時点ではメルセデス勢が後続に0.7秒以上の差をつけ、予選シミュレーションで先行する形となった。

ルクレールが一時トップ角田裕毅も上位へ
続いてフェラーリもソフトを投入。FP1ではソフトを使用していなかったルクレールが1分22秒679を記録し、ラッセルを0.007秒上回ってトップに浮上した。

この段階では上位3台が0.021秒以内にひしめき、メルセデスとフェラーリの力関係が極めて接近していることを示した。

角田裕毅もソフトでタイムを伸ばし、一時は3番手へ浮上。チームメイトのリンドブラッドを0.010秒上回る場面もあった。だがリンドブラッドはその後の2回目のアタックでさらにタイムを縮め、再び角田裕毅の前に出た。

ラッセルが1分22秒559でトップ奪還
ラッセルはソフトタイヤで再びアタックに入ると、1分22秒559をマーク。ルクレールを0.120秒上回り、トップの座を奪い返した。

ランド・ノリスが4番手、ルイス・ハミルトンが5番手、オスカー・ピアストリが6番手に続き、予選シミュレーションではメルセデスとフェラーリが前方、マクラーレンがその後ろにつける形となった。

アントネッリは最終的に3番手となったが、走行中にはアンダーステアも訴えていた。日曜日は後方グリッドからのスタートとなる見込みながら、予選ではQ3進出を狙い、状況によってはラッセルにトウを与える可能性もある。

リンドブラッド7番手角田裕毅は10番手
中団ではレーシングブルズが好調だった。リンドブラッドは2回目のソフトで1分23秒349までタイムを伸ばし、7番手へ浮上。オリバー・ベアマン、フェルスタッペンを上回った。

角田裕毅は1分23秒455で10番手。リンドブラッドとの差は0.106秒で、レーシングブルズの2台がそろってトップ10に入った。

ベアマンは8番手。ハースはモンツァに大規模な空力アップデートを持ち込み、ベアマンにはそれに加えてフェラーリのアップグレード版PUコンポーネントも搭載されている。一方、エステバン・オコンは空力アップデートのみを使用し、18番手となった。

後半は決勝想定のロングランへ
セッション後半に入ると、各チームはミディアムやハードへ戻し、高燃料でのロングランに移行した。

モンツァでは路面温度が55度前後まで上昇し、日曜日も気温35度前後の暑さが予想されている。ソフトは決勝で長く使うには厳しいとみられ、現時点ではミディアムでスタートしてハードへつなぐ1ストップが本線と考えられている。

一部にはハードでスタートしてスティントを長く延ばし、セーフティカーなどの展開を待つ戦略も考えられる。各チームはロングランを通じて、ミディアムとハードのデグラデーションや高燃料時の挙動を確認した。

アロンソは走行量不足アストンマーティン・ホンダは下位
アストンマーティン・ホンダは厳しいセッションとなった。フェルナンド・アロンソは全22台の中で最後にコースインし、残り12分の時点でも13周にとどまるなど、十分な走行量を確保できなかった。

アストンマーティンはハンガリーで大規模なアップデートを投入し、前戦オランダGPではホンダのPUアップデートも加わったが、FP2ではそのパッケージを十分に生かすところまで至らなかった。

最終的にアロンソは1分25秒027で19番手。トップのラッセルから2.468秒差だった。ランス・ストロールは1分25秒253で22番手となり、トップから2.694秒差。アストンマーティン・ホンダ勢は2台とも下位でセッションを終えた。

Whoa!

Here's that Charles moment #F1 #ItalianGP pic.twitter.com/dQks2nhBr9

— Formula 1 (@F1) September 4, 2026

ルクレールが第2シケインでスピン
残り10分を切ったところで、ルクレールが第2シケインでリアを失ってスピンした。幸いマシンはコース上にとどまり、大きなダメージを負うことなく走行を続けた。

予選シミュレーションでは速さを見せたルクレールだったが、序盤の第1シケインでのロックアップに続き、終盤にもミスが出る形となった。

それでもFP1でトップ、FP2でもラッセルから0.120秒差の2番手と、フェラーリの競争力そのものは高かった。フェラーリはモンツァでアップグレード版PUを投入しており、これまでストレートで抱えていた不利を縮小している可能性を示した。

ボルトレトにエンジントラブルコラピントもコースオフ
終盤にはガブリエル・ボルトレトのアウディにエンジン関連とみられるトラブルが発生し、走行を早めに切り上げることになった。

アウディはシーズン序盤に信頼性問題を抱えたが、直近では改善し、ボルトレトとニコ・ヒュルケンベルグによって4戦連続でポイントを獲得していた。土曜日に向けてトラブルの原因確認が必要となる。

フランコ・コラピントもセッション終盤、アスカリ・シケイン出口で大きくコースを外れてグラベルへ飛び出したが、バリアへの接触は回避。最終的には11番手でセッションを終えた。

フェルスタッペンは最後までマシンに不満
フェルスタッペンはセッションを通じてマシンのバランスに苦しみ、終盤には「マシンがさらに跳ねるようになった」と無線で訴えた。

序盤にはダウンフォース不足を指摘してフロントウイングを交換したが、状況を大きく改善することはできず、トップから0.818秒差の9番手。リンドブラッドとベアマンにも先行された。

FP1を欠場したことで比較できるデータが少ない中、レッドブルは土曜日に向けてセットアップを詰める必要がある。

ラッセル首位で金曜日終了
そのままラッセルの1分22秒559を上回るドライバーは現れず、チェッカーフラッグ。ルクレールが0.120秒差の2番手、アントネッリが0.141秒差の3番手となった。

4番手ノリス、5番手ハミルトン、6番手ピアストリ、7番手リンドブラッド、8番手ベアマン、9番手フェルスタッペン、10番手角田裕毅というトップ10となった。

FP1ではフェラーリがルクレール、ハミルトンの1-2を記録したが、FP2ではメルセデスのラッセルがトップ。フェラーリ、メルセデス、マクラーレンの力関係は依然として接近しており、土曜日のFP3と予選に向けて、各チームがどこまでマシンを仕上げてくるかが焦点となる。

2026年9月5日

F1イタリアGP フリー走行2回目結果・タイムシート：角田裕毅は10番手

F1イタリアGP フリー走行2回目の結果・タイムシート。9月4日（金）にモンツァ・サーキットで2026年のF1世界選手権第13戦イタリアグランプリのフリープラクティス2が行われた。

トップタイムを記録したのはジョージ・ラッセル（メルセデス）。2番手にシャルル・ルクレール（フェラーリ）、3番手にアンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）が続いた。角田裕毅（レーシングブルズ）は10番手。アストンマーティン・ホンダは、フェルナンド・アロンソが19番手、ランス・ストロールが22番手だった。

■ ラッセルが最速メルセデスがFP2で主導権 ■
ジョージ・ラッセルが1分22秒559でトップタイムを記録。FP1ではフェラーリ勢に先行を許したメルセデスだが、FP2ではラッセルがシャルル・ルクレールを0.120秒差で抑え、アンドレア・キミ・アントネッリも0.141秒差の3番手につけた。予選を前にメルセデスが速さを示す結果となった。

■ フェラーリはルクレール2番手ハミルトン5番手 ■
FP1で1-2を飾ったフェラーリは、ルクレールが2番手、ルイス・ハミルトンが5番手。ルクレールは一時トップに立つ速さを見せたものの、終盤にはリアを失ってスピンする場面もあった。それでもラッセルとの差は0.120秒にとどまり、ホームレースで上位争いを続けている。

■ 角田裕毅10番手リンドブラッドに0.106秒差 ■
レーシングブルズの角田裕毅は1分23秒455で10番手。チームメイトのアービッド・リンドブラッドは1分23秒349で7番手に入り、角田裕毅との差はわずか0.106秒だった。セッション中盤には角田裕毅が一時リンドブラッドを上回る場面もあり、2台は僅差のペースを示した。

■ レーシングブルズが中団トップ争いリンドブラッド7番手 ■
リンドブラッドはトップから0.790秒差の7番手につけ、オリバー・ベアマンやマックス・フェルスタッペンを上回った。レーシングブルズはフェラーリ発祥の回転式リアウイングに類似するＨウイングも投入しており、高速モンツァで中団上位を狙えるパッケージを示している。

■ フェルスタッペン9番手「マシンがさらに跳ねている」 ■
FP1を岩佐歩夢に譲ったマックス・フェルスタッペンは、FP2で1分23秒377の9番手。トップから0.818秒差と上位勢から離され、走行中には「マシンがさらに跳ねるようになった」と無線で不満を訴えた。レッドブルは土曜日に向けてセットアップ改善を迫られる。

■ アストンマーティン・ホンダは下位トップから2秒以上 ■
アストンマーティン・ホンダはフェルナンド・アロンソが19番手、ランス・ストロールが22番手。アロンソはトップのラッセルから2.468秒差、ストロールは2.694秒差だった。アロンソはセッション序盤の走行開始が遅れ、18周にとどまるなど、十分な周回を重ねられないFP2となった。

■ ベアマン8番手ハースの大型アップデートに手応え ■
オリバー・ベアマンは1分23秒370で8番手に入り、トップ10に食い込んだ。ハースはモンツァに大規模な空力アップデートを持ち込み、ベアマンにはフェラーリの新しいPUコンポーネントも搭載。空力アップデートのみのエステバン・オコンは18番手となり、両車に大きな順位差がついた。

■ ボルトレトにエンジントラブルアウディの走行に影響 ■
ガブリエル・ボルトレトは15番手につけたものの、終盤にエンジン関連とみられるトラブルが発生し、走行を早めに切り上げた。アウディは直近4戦でヒュルケンベルグとボルトレトがポイントを獲得していただけに、土曜日を前に信頼性面の確認が必要となる。

■ 猛暑のモンツァ決勝はミディアム→ハードの1ストップが本線 ■
FP2では路面温度が55度前後まで上昇。各チームは後半にミディアムとハードを使ったロングランを行い、決勝に向けたデータ収集を進めた。日曜日も高温が予想され、ソフトはデグラデーションが大きいとみられることから、ミディアムからハードへつなぐ1ストップ戦略が現時点で有力となっている。

F1イタリアGP フリー走行2回目結果・タイムシート

順位	No	ドライバー	チーム	タイム	GAP	LAP
1	63	ジョージ・ラッセル	メルセデス	1分22秒559		28
2	16	シャルル・ルクレール	フェラーリ	1分22秒679	0.120	27
3	12	アンドレア・キミ・アントネッリ	メルセデス	1分22秒700	0.141	30
4	1	ランド・ノリス	マクラーレン	1分22秒943	0.384	23
5	44	ルイス・ハミルトン	フェラーリ	1分23秒016	0.457	25
6	81	オスカー・ピアストリ	マクラーレン	1分23秒028	0.469	24
7	41	アービッド・リンドブラッド	レーシングブルズ	1分23秒349	0.790	26
8	87	オリバー・ベアマン	ハース	1分23秒370	0.811	27
9	3	マックス・フェルスタッペン	レッドブル	1分23秒377	0.818	28
10	22	角田裕毅	レーシングブルズ	1分23秒455	0.896	27
11	43	フランコ・コラピント	アルピーヌ	1分23秒619	1.060	26
12	30	リアム・ローソン	レッドブル	1分23秒660	1.101	35
13	27	ニコ・ヒュルケンベルグ	アウディ	1分23秒732	1.173	28
14	10	ピエール・ガスリー	アルピーヌ	1分23秒773	1.214	25
15	98	ガブリエル・ボルトレト	アウディ	1分23秒776	1.217	22
16	23	アレクサンダー・アルボン	ウィリアムズ	1分23秒853	1.294	29
17	55	カルロス・サインツJr.	ウィリアムズ	1分23秒900	1.341	28
18	31	エステバン・オコン	ハース	1分24秒407	1.848	28
19	14	フェルナンド・アロンソ	アストンマーティン	1分25秒027	2.468	18
20	11	セルジオ・ペレス	キャデラック	1分25秒082	2.523	26
21	77	バルテリ・ボッタス	キャデラック	1分25秒149	2.590	26
22	18	ランス・ストロール	アストンマーティン	1分25秒253	2.694	26

2026年9月5日

アルピーヌF1 モナコGP裁定混乱の再発防止を要求「二度と起きないように」

アルピーヌF1のマネージングディレクターを務めるスティーブ・ニールセンは、ピエール・ガスリーの2026年F1モナコGPでのペナルティが再適用されたことを受け、F1とFIAに対して同様の混乱を二度と繰り返さないための対応を求めた。

ガスリーは5月のモナコGPを3位でフィニッシュしたものの、ピットレーンでの速度違反を理由にレース後10秒ペナルティを科され、7位へ降格。

その後、アルピーヌの再審請求によって一度はペナルティが取り消されたが、レッドブルとマクラーレンによる上訴を受け、再び10秒ペナルティが適用される異例の展開となった。

アルピーヌは「ガスリーは速度超過していなかった」と主張
問題の発端となったのは、モナコGPでガスリーに科されたピットレーン速度違反のペナルティだった。

ガスリーは3位でチェッカーを受けたが、レース後に10秒ペナルティが加算された。このレースではほかのドライバーにも同様のペナルティが科されていたものの、ガスリーだけはレース中に消化していなかったため、アルピーヌには裁定を争う余地が残されていた。

アルピーヌがFIAに証拠を提出して再審を求めた結果、速度判定に用いられた計測区間が規定された距離より77cm短く、それによって誤った速度が算出されたとして、ガスリーのペナルティはいったん取り消された。

しかし、レッドブルとマクラーレンがこの判断を上訴。上訴審では両チーム側の主張が認められ、ガスリーへの10秒ペナルティが復活したことで、最終的に3位から7位へと順位を落とすことになった。

ニールセン「我々は正しいと確信していた」
上訴審の決定を受け、ニールセンはSky Sportsにアルピーヌの見解を説明した。

「もちろん失望している。こうした案件に絶対的な確信を持って臨むことはできないが、我々には正当性があると確信していた」

「FIAの公式タイムキーパーによる裏付けもあり、実際に10号車は速度超過をしていなかったと確信していた。それは今も我々の見解であり、10号車は速度超過していなかったと考えている。しかし、審査パネルは異なる結論に達した。だから我々は失望している」

アルピーヌにとって重要なのは、単に表彰台を失ったことだけではない。公式の計測システムをめぐる技術的な問題によって一度は裁定が覆り、その後の上訴によって再び元のペナルティへ戻るというプロセスそのものが問題となっている。

100ページ超の裁定文書「非常に単純でありながら、とてつもなく複雑」
今回の決定については100ページを超える文書が作成された。その内容を簡単に説明するよう求められたニールセンは、F1らしい複雑な案件だったと表現した。

「とてつもなく単純でありながら、同時に途方もなく複雑な話だ。こんなことができるのはF1くらいだろうね」

「何が正しくて何が間違っているのかという議論には入りたくないし、タイミングシステムがどのように機能しているのかを説明して、みんなを退屈させるつもりもない」

ニールセンは、すでに結論が出た裁定をさらに争うことよりも、同じ状況を発生させないための制度整備へ焦点を移すべきだと強調した。

「二度と起きないように」規則の小変更を要求
「ただ、このスポーツが今集中すべきなのは、こうしたことが二度と起きないようにすることだと思う。そして実際、それに必要なのはレギュレーションのごく小さな変更だけだ。今はそこに力を注ぐべきだ」

今回の一件では、ピットレーンの速度計測という通常なら明確な数値で判断される違反をめぐり、当初のペナルティ、アルピーヌの再審請求による取り消し、さらにレッドブルとマクラーレンの上訴による再適用と、結論が二転三転した。

最終的な裁定によってガスリーのモナコGPでの順位は7位となったが、アルピーヌは裁定への不満だけを訴えるのではなく、その原因となった計測方法と規則の整合性を改善することを要求している。ニールセンは、同様の混乱を防ぐために必要な修正は大規模なものではなく、レギュレーションの「ごく小さな変更」で対応できるとの考えを示した。

2026年9月4日
F1 2027年シーズン開幕イベントをミラノで開催 11チーム集結「F1 The Show」

F1は、2027年シーズンの開幕を前に、イタリア・ミラノで大規模イベント「F1 Live Milan」を開催することを発表した。2027年2月18日から20日までの3日間にわたってファンフェスティバルを展開し、初日には全11チームのドライバーとチーム代表が集結する「F1 The Show」が行われる。

2025年にロンドンのO2アリーナで開催された「F1 75 Live」の成功を受けたもので、2026年は新レギュレーション導入や複数回のプレシーズンテストによる過密日程もあり同様のイベントは実施されなかった。

2027年は開催地をロンドンからミラノへ移し、1夜限りだった従来の形式から3日間へと規模を拡大する。

全11チームが2月18日の「F1 The Show」に集結
「F1 Live Milan」の中心となるのが、2月18日に一夜限りで開催される「F1 The Show」だ。会場はミラノ市内の「象徴的な会場」とされているが、具体的な場所は今後発表される。

当日は2027年F1世界選手権に参戦する全11チームからドライバーとチーム代表が出演。音楽やエンターテインメントを組み合わせ、シーズン開幕前にF1の主要メンバーが一堂に会するイベントとなる。

2025年のF1 75 Liveでは、当時参戦していた全10チームと20人のドライバーがロンドンに集まり、各チームの2025年リバリーを一斉に披露した。コメディアンのジャック・ホワイトホールが司会を務め、音楽ライブなども組み込まれたF1初の合同シーズンローンチとして開催された。

F1によれば、このイベントは世界37地域で配信され、ライブ放送の視聴者数は750万人に達した。2027年のミラノ開催は、その成功をさらに発展させる位置付けとなる。

ミラノ全体で3日間のF1ファンフェスティバル
今回は一夜限りのショーだけではない。2月18日から20日までの3日間、「Milan Fan Festival」が開催され、F1はミラノをシーズン開幕前のファンイベントの舞台へと変える。

具体的なプログラムはまだ明らかにされていないが、F1は世界各地のグランプリ開催都市で展開してきたファンフェスティバルの雰囲気と、より深くF1の世界を体験できる企画を組み合わせるとしている。

F1会長兼CEOのステファノ・ドメニカリは「我々は常に大きく考え、限界を押し広げようとしている。F1 Live Milanは、ファンを中心に据えて作り上げる素晴らしい体験になる」と説明する。

「ファンには、単にスポーツを見ているのではなく、その中に本当に入り込んでいると感じてもらいたい。F1をこれまで以上にファンへ近づけ、ヒーローたちを間近で見てもらい、F1を特別なものにしているエネルギー、革新性、感動を体験してもらうという我々の継続的な目標の重要な一部だ」

さらにドメニカリは、ロンドンでのF1 75 Liveを土台として、ミラノでは街を3日間にわたるF1フェスティバルへ変えていく考えを示した。

ロンドンからミラノへ F1が選んだ新たな舞台
開催地となるミラノは、F1イタリアGPの舞台であるモンツァから近く、フェラーリを中心にF1への強い情熱を持つ地域でもある。文化、ファッション、デザインの世界的中心地という性格も、F1がシーズン開幕イベントの新たな舞台として選んだ理由のひとつだ。

実際、2026年F1イタリアGPを前にした今週もミラノでは複数のフェラーリ関連イベントが行われ、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールの登場には多くのファンが集まった。

F1は2027年について、ロンドンからミラノへ「バトンを渡す」と表現しており、F1 75 Liveの単純な再演ではなく、都市を巻き込んだイベントへ発展させる構想を打ち出している。

チケットは2026年後半に発売へ
F1 Live Milanのチケットは2026年後半に発売される予定で、ファン向けの事前登録も行われる。「F1 The Show」の出演者や音楽アーティスト、Milan Fan Festivalの各日のプログラムなど、詳細は今後数カ月をかけて順次発表される。

現地を訪れることができないファン向けにも幅広いチャンネルを通じてイベントを届ける予定で、2025年のF1 75 Liveと同様、世界中から視聴できる形になる。

2025年に初めて全チームを一堂に集めたシーズンローンチを実現したF1は、2027年にはその枠組みを3日間の都市型イベントへ拡大する。11チーム体制となったF1の新シーズンは、ミラノを舞台とする「F1 Live Milan」から本格的に動き出すことになる。

2026年9月4日
フェルナンド・アロンソホンダF1を「100％信頼」も猶予は最大3年

フェルナンド・アロンソは、2026年F1シーズンで苦戦が続くホンダに対して「100％信頼している」と強調した。一方で、過去のF1プロジェクトのように競争力を得るまで5年、6年と待つことはできず、「2年か3年が最大」と明確な期限も示している。

アストンマーティンとホンダは2026年からワークスパートナーとして新たな時代をスタートさせたが、ここまでは信頼性とパフォーマンスの両面で期待した水準に届いていない。

「ホンダを100％信頼している」
「そう、100％だ。ホンダのコミットメントは非常に大きいと思っている」

アロンソはF1イタリアGPを前にした木曜日、ホンダへの信頼についてそう語った。

「日本にある施設は世界でも最高レベルのひとつだ」

「パワーユニットの人員やマネジメントも、ホンダが言っているように強化されているし、以前のプロジェクトに携わっていた多くの人たちも今回のプロジェクトに戻ってきている」

「だから僕には疑いはない。ホンダを100％信頼している。ただ、そのプロセスを何とか短縮する必要がある」

ホンダは2015年にマクラーレンとのパートナーシップでF1に復帰した際、厳しいスタートを経験した。その後、レッドブルとの協力を通じて競争力を高め、最終的にはタイトルを争えるパワーユニットへと成長した。

しかし、45歳となったアロンソにとって、今回も同じだけの時間を待つという選択肢はない。

「残念ながら、僕たちは出だしでつまずいた。このレギュレーションが始まった時点で、望んでいたレベルにはいなかった。でも、ホンダが最終的にそこへ到達することに疑いはない」

「ただ、これまで何度も言ってきたように、前回のように5年や6年も待ちたくはない」

「2年、あるいは最大でも3年でそこまで行きたい」

ザントフォールトの新PU「大きな改善ではなかった」
ホンダは前戦F1オランダGPで新スペックのパワーユニットを投入。アロンソは18番グリッドから9位まで順位を上げてポイントを獲得した。

一方、アストンマーティンもハンガリーGPから大幅に改良したマシンを投入しており、特にコーナリング性能については前進が見られている。

それでもアロンソは、9位という結果を成功として受け止めるつもりはない。

「僕たちは9位だけで満足することはできないし、チームの誰も満足していないと思う」

「ただ、少なくとも自分たちが進んでいる方向が正しいと分かったことは、全員にとっていい後押しになった」

「ブダペスト以降、マシンでは多くのことを変更した。そしてコーナーでは、かなりいいところまで来ていることが分かっているし、そう感じている」

「この哲学と戦略を維持して、この開発ペースで進んでいけば、最終的にはコーナーで最速のマシンのひとつになれるという希望を、シルバーストンにいる全員に与えてくれる」

シャシー側について一定の手応えを感じる一方、ホンダがザントフォールトに投入した新しいパワーユニットについて、アロンソの評価はより厳しいものだった。

「ひとつの項目にはチェックを入れられた。でもエンジン側について言えば、正直なところザントフォールトでは大きな改善ではなかった」

「ドライバビリティに問題があったし、追加されたパワーもザントフォールトでは感じるのが難しかった」

モンツァがホンダ新PUの「本当のテスト」
アロンソは、高速サーキットのモンツァがホンダのアップデートをより正確に評価できる舞台になると考えている。

「モンツァはエンジンにとって、より本当の意味でのテストになるかもしれない」

長い全開区間を持つモンツァでは、ザントフォールト以上にパワーユニットの絶対的な性能やエネルギーマネジメントが重要になる。そのため、ホンダが新スペックで実現したパワー向上をどこまで実際のラップタイムにつなげられるかが焦点となる。

ただし、アロンソは2027年に向けてホンダだけが改善すればいいとは考えていない。アストンマーティン側にもさらなる進歩が必要だと強調した。

「まだ長い道のりがある。来年に向けてシャシーとエンジン、その両方を改善しなければならない。それは絶対に必要なことだ」

「そこが一番重要だ」

アロンソはホンダが最終的に競争力を取り戻すことについて「疑いはない」と繰り返している。その一方で、求めているのは長期的な可能性だけではない。アストンマーティンとホンダがF1で勝利を争うためには、その成長過程を大幅に短縮し、今後2〜3年以内に結果へ結びつける必要があるとの考えを明確にした。

2026年9月4日

タグ: F1

F1イタリアGP フリー走行2回目 結果・タイムシート

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