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FIA 12番目のF1チームに中国勢を歓迎 BYDと吉利が関心「中国から来るべき」

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、F1に12番目のチームを迎える可能性について、中国メーカーが参入するのであれば歓迎する姿勢を示した。すでにBYDと吉利汽車（Geely）の双方と話し合いを行っており、新規参入のための公募プロセスを再び開始する可能性にも言及している。

一方で、ビン・スライエムは新規メーカーを呼び込むためにF1の技術規則を変更する考えはないと強調。中国メーカーであっても、FIAとF1が定めた既存の規則と条件を受け入れることが参入の前提になるとしている。

FIA会長「必要なのはただのチームではない」
FIAは2023年初頭、ビン・スライエムの主導で新規参入チームを募る意向表明プロセスを開始した。当時は既存F1チームの多くがグリッド拡大に慎重だったものの、アンドレッティを母体としたキャデラックの計画が最終的に認められ、2026年から11番目のチームとしてF1に参戦している。

そして現在、さらなるグリッド拡大の候補として浮上しているのが中国メーカーだ。

F1スペインGPに合わせてマドリードで開催されたNew Economy Forumで、12番目のチームを受け入れる可能性について質問されたビン・スライエムは、次のように語った。

「FIAは12番目のチームに向けたプロセスを開くことができる。しかし、我々にチームが必要なのか？」

そのうえで、自らこう続けた。

「いや、我々に必要なのは単なる1チームではない。我々が必要としている“そのチーム”だ」

ビン・スライエムは、F1が米国市場で3レースを開催し、ハースに加えて自動車メーカーであるキャデラックを迎えたことを例に挙げ、中国についても同じようにメーカーの参入が重要だと説明した。

「今、我々は米国で3つのレースを開催している。そしてハースがあり、自動車メーカーも必要だった」

「だから私は言った。そしてプロモーターであるFOMも同意している。我々にはそのチームが必要であり、そのチームは中国から来るべきだ」

BYDと吉利がF1参入に関心
具体的な候補として挙げられたのがBYDと吉利だ。

ビン・スライエムによれば、両社の関係者とすでに直接会談しており、F1参入への関心を示されているという。

「私は他のメーカーとも会談を行った。彼らは私のところへ来て『我々は参入する必要がある』と言った。そのひとつがBYDで、もうひとつが吉利だった」

「我々は彼らに『分かった。あなたたちが来るのであれば、意向表明のプロセスを開こう』と伝えた」

報道によると、BYDは既存チームを買収してF1へ進出するよりも、自社による完全な新規チームの立ち上げを検討している。

アウディはザウバーを買収する形でF1参入の準備を進めたが、BYDが完全な新規参入を選択する場合には、FIAが改めて新チーム募集の手続きを実施する必要がある。

ビン・スライエムはBYDとの話し合いについても明かした。

「会談では非常に明確に伝えた。『まず既存チームを取得して始めてはどうか』と。これはBYDとの話だ。隠す必要はない」

「彼らは『いや、我々は自分たちのチームが欲しい』と答えた」

これに対し、ビン・スライエムは本格的な計画を提示するよう求めたという。

「私は『分かった。それなら、本当に実現可能なのかを判断できるだけの真剣な提案を持って戻ってきてほしい。そしてこれが我々の規則だ』と伝えた」

「規則については非常に明確に話した」

中国メーカーのためにF1規則は変更しない
F1は2026年から新しいパワーユニット規則を導入している。

持続可能燃料の採用、電動出力比率の拡大、MGU-Hの廃止などは、新たな自動車メーカーのF1参入を促す重要な要素となった。アウディがワークスメーカーとして参戦を決めたほか、一度はF1撤退を表明したホンダも方針を転換し、パワーユニットメーカーとしてF1に復帰している。

ただし、中国メーカーの技術的な要望に応じて規則を変更することはないとビン・スライエムは強調する。

「規則が中国メーカーによって影響を受けることはない。我々にそんなことはできない」

「規則は継続性を持ち、安定していなければならない」

BYDをはじめとする中国メーカーは電気自動車分野で世界をリードする存在となっているが、ビン・スライエムはFIAが完全電動化だけを唯一の方向性としているわけではないとも説明した。

「中国が電動化の分野で先頭に立っていることは分かっている。しかし、電動化という目標を達成する方法はそれだけなのか？」

「我々が達成したいことは何なのか。クリーンな環境とクリーンな空気だ。それを実現する方法はいくつもある」

FIAは今後、世界ラリー選手権（WRC）を含む各カテゴリーで、水素、ハイブリッド、電動化、持続可能燃料など複数の技術を検討していくとしている。

中国にはF1参入の条件がそろっている
ビン・スライエムは、中国メーカーがF1に参入する合理性は十分にあると考えている。

中国ではすでにF1中国GPが開催され、大きな市場を形成している。中国メーカーの存在感も拡大しており、2022年から2024年までザウバーで周冠宇がF1に参戦した実績もある。

「中国ではすでにレースを開催している。それは非常に大きなイベントだ。メーカーも存在しているし、中国人ドライバーもいた。そして中国の技術も存在している」

ただし、参入条件について特例を設ける考えはない。

「だが、それは我々の条件と規則のもとで行われなければならない。それがすべての人にとって公平だからだ」

「それを守ることもFIAの責任だ」

キャデラックの参入によって2026年から11チーム体制となったF1だが、FIAは早くも次の拡大を視野に入れている。その対象がBYDあるいは吉利をはじめとする中国メーカーとなれば、F1のグローバル戦略にとっても大きな意味を持つ。

ただし、ビン・スライエムの発言からも明らかなように、FIAが求めているのは単なるグリッド拡大ではない。中国を代表するメーカーが、既存チームと同じ規則と条件のもとで持続可能なF1プロジェクトを提示できるかが、12番目のチーム誕生に向けた最大の条件となりそうだ。

2026年9月17日
キミ・アントネッリ F1初タイトルへ81点リードロズベルグ「いずれ恐怖を感じる」

メルセデスF1のアンドレア・キミ・アントネッリが2026年のF1タイトル争いをリードするなか、2016年F1ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグは、シーズン終盤に向けてこれまでとは異なる心理的なプレッシャーに直面すると予想した。

第14戦F1スペインGP終了時点で、アントネッリはチームメイトのジョージ・ラッセルに81ポイント差をつけてドライバーズランキング首位に立っている。

ロズベルグは20歳のアントネッリが見せる安定感と成熟ぶりを高く評価する一方、自身が初タイトルを獲得した2016年の経験を振り返り、タイトルが現実味を帯びるほど「失うことへの恐怖」が大きくなると語った。

ロズベルグが経験したタイトル争い終盤の「恐怖」
マドリンクで行われたF1スペインGP後、Sky Sports F1でアントネッリについて語ったロズベルグは、現在の落ち着いた走りがシーズン最後まで簡単に続くとは考えていない。

「僕たちはみんな人間だ。彼だって超人じゃない」

「僕は本当に恐怖を感じていて、まともにドライブすることさえ難しくなっていた。シーズンの終わりに近づけば近づくほど、レースに勝ったり、ポールポジションを獲ったりすることができなくなっていった」

ロズベルグは2016年、メルセデスでルイス・ハミルトンとの激しいタイトル争いを制し、最終戦アブダビGPで自身唯一となるF1ワールドチャンピオンを獲得した。その経験から、タイトルが手の届くところまで近づいたときに生じる心理状態を説明した。

「くだらないミスだったり、簡単に起こり得る何かだったりで、自分の夢を失ってしまうんじゃないかという恐怖で頭がいっぱいになった」

「どこかの時点で、彼も少しはそれを感じることになると思う。でも、ここまでの彼がどれほど安定していて、成熟しているかは信じられないほどだ。トトでさえ驚いている」

アントネッリは前年のルーキーシーズンに見せていた速さに、2026年は安定感を加えている。特に直近ではF1イタリアGPとスペインGPで勝利し、タイトル争いで大きなリードを築いている。

シュタイナー「アントネッリはフェラーリにいるべき」
一方、元ハースF1代表のギュンター・シュタイナーは、イタリア人であるアントネッリが母国でさらに大きな支持を得るには、フェラーリで走ることが理想的だとの持論を展開した。

「フェラーリは国民的なチームで、みんなが応援している。そして、イタリア人ドライバーがいなくなっていたところに、この若者が現れた」

「イタリア人がモンツァで勝つのは60年ぶりだった。それだけ長い時間が経てば、勝つという感覚さえ忘れてしまう」

アントネッリはメルセデスのドライバーであり、フェラーリにとっては直接的なライバルでもある。その状況がイタリア国内での人気という面では複雑に作用しているとシュタイナーは考えている。

「もちろん自分たちのチームに勝ってほしい。でも、別のチームにいるこの若者もイタリア人で、しかもかなり速い」

「彼はもっと多くのファンに支持されるに値すると思う。やっていることは並外れているし、フェラーリにいるべきだ。そうなれば理想的な世界だね」

ロズベルグはマドリンクにも注文「サインツJr.も批判されるべき」
ロズベルグはF1スペインGPの舞台となった新設マドリンクについても言及した。決勝でオーバーテイクが極めて難しかったことを問題視し、コース設計のアンバサダーを務めたカルロス・サインツJr.にも一定の責任があるとの見方を示した。

「カルロス・サインツはアンバサダーだった。だから、カルロス・サインツも批判しなければならない」

「来年に向けてコースレイアウトを見直して、少なくともひとつはきちんとしたオーバーテイクのチャンスを作る必要がある。このサーキットではそれが必要だ。とにかく追い抜くのが難しすぎる」

具体例として挙げたのが、マクラーレンのオスカー・ピアストリとアルピーヌのフランコ・コラピントの攻防だった。

「かなり衝撃的だった。例えばピアストリとコラピントだ。ピアストリは新品タイヤだったのに抜けなかった。あれだけペースが速かったのにだ。それくらい追い抜きが難しい」

ドライバーの意見をコース設計に反映すべき
ロズベルグは、新しいF1サーキットを設計する際には、完成後にドライバーから意見を聞くプロセスが重要だと主張した。

「サーキット全体の設計ができた段階で、ドライバーのところへ行って意見を聞くべきだと思う」

「ただ、今回については、その段階でドライバーに言われなければ分からないようなことだったとも思わない。僕たちはここへ来て、コースを見た瞬間に『これは追い抜くのがかなり難しくなる』と言っていた。だから、その点について何か対策をしておくべきだったと思う」

マドリンク側が今後のレイアウト変更に前向きな姿勢を示している点については評価した。

「彼らは今後変更を加えることについて非常にオープンだ。変更する準備ができている。ここは常設サーキットではないからね」

「だから、その変更のひとつによって、可能であればオーバーテイクのチャンスが改善されることを願っている」

アントネッリはF1参戦2年目にしてタイトル争いの先頭に立ち、イタリアGPとスペインGPでの勝利によってその存在感をさらに高めた。ただし、ロズベルグが自身のタイトル獲得経験から指摘するように、残りのシーズンでは速さだけでなく、初のF1ワールドチャンピオンが現実味を帯びるなかで生じるプレッシャーへの対応も大きなテーマとなっていく。

2026年9月17日
角田裕毅レッドブルF1時代の苦悩を告白「人生を楽しめていなかった」

角田裕毅は、2025年にレッドブル・レーシングでマックス・フェルスタッペンのチームメイトを務めた時期を振り返り、キャリアで最も厳しい1年だったと明かした。シーズン後半にはレースを離れても疲労が抜けず、「人生を楽しめていない」と感じるほど精神的に追い込まれていたという。

2026年にレーシングブルズからF1復帰を果たした角田裕毅は、その経験を乗り越えたことで、現在はプレッシャーの大きな状況でも以前より落ち着いて対処できるようになったと語っている。

「2025年は間違いなくキャリアで最も厳しい年でした」
レッドブルのセカンドシートは長年、ドライバーにとって難しいポジションとなってきた。ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、セルジオ・ペレス、リアム・ローソンはいずれもフェルスタッペンと同じチームで苦戦を経験した。

2025年序盤にはローソンがわずか2戦でシートを失い、代わって角田裕毅がレッドブルへ昇格した。しかし、角田はそれまでRB21をドライブした経験がなく、シーズン途中から厳しい状況に飛び込むことになった。

角田はシーズンを通じて苦戦し、ドライバーズランキング17位で終了。一方、フェルスタッペンはタイトル争いを最終盤まで続け、わずか2ポイント差でランキング2位となった。

『Beyond The Grid』のポッドキャストで、角田はフェルスタッペンとの差を縮めようと取り組み続けた当時について語った。

「間違いなく、2025年は僕のキャリアで最も厳しい年でしたし、本当に多くのことを学びました」

「僕はおいしいものを食べたりすれば、レースとレースの間で気持ちをリセットできるタイプなんです。でも、特にシーズン後半になると、本当に苦しくなってきました。なぜか家に帰っても、すごく疲れ切っているように感じていました」

好きなことをしても「エネルギーが戻ってこなかった」
それまでの角田であれば、好きな食事をしたり、自分が楽しめることをしたりすることで気持ちを切り替えられていた。しかし、2025年後半には、それまで通用していた方法でも回復できなくなったという。

「普段なら、自分の好きなものを食べたり、好きなことをしたりすればリセットできて、またエネルギーが戻ってくるんです。でも、そのエネルギーが戻ってくる感じがまったくありませんでした。それでもレースは次から次へと続いていきました」

「本当に浮き沈みが激しくて、ある時、自分自身で『人生をあまり楽しめていないな』と気づいたんです。今の状況を楽しめていないというか、おそらくF1をドライブすること自体も、最初の3年間ほど楽しめていませんでした」

そこで角田は、レース以外の時間に自分自身の状態を改善する方法を探し始めた。

「本当に厳しい時期でした。それでレース以外のところで、この問題をどう解決すればいいのか、自分に何ができるのかを考えました」

「振り返ってみて、食事とかそういうもの以外に、自分を幸せにしてくれるものは何だろうって考えたんです。普段なら友達なんですけど、僕の友達はほとんど日本にいます。それで『そうか、自分は日本から離れているんだ』と改めて気づきました」

「そんなことは、おそらくF3に参戦した最初の年以降、一度も考えたことがありませんでした」

心理面でもサポート「自分自身を見つめる機会になった」
自分だけで解決するのは簡単ではなく、角田は心理面を含め、周囲からさまざまなサポートを受けたという。

「これは厳しい、自分自身で解決しなければならない問題だと思いました。心理面のサポートやトレーナーなど、いろいろなところからかなり助けてもらいました」

「ただ、シーズン後半はレーススケジュールもかなり忙しかったので、本当に大変な時期でした。でも同時に、あの1年は、それまでのどの年よりも自分自身を深く見つめる機会を与えてくれたと思っています」

2025年限りで角田はレギュラーシートを失った。2026年はアイザック・ハジャーがレッドブルへ昇格し、アービッド・リンドブラッドがレーシングブルズからF1デビュー。角田は両チームのリザーブドライバーとなった。

しかし、夏休み中にハジャーが左手首を負傷。ローソンがレッドブルで代役を務めることになり、空いたレーシングブルズのシートに角田が復帰した。

ザントフォールトから直近3戦に出場した角田は、2025年の苦しい経験によって、自分は以前より強いドライバーになったと感じている。

F1復帰ではプレッシャーを感じず「むしろ心地よかった」
角田にとって今回の復帰も決して簡単な状況ではなかった。初めて乗るVCARB-03でいきなり実戦に臨み、レーシングブルズはコンストラクターズランキング5位を争っている。結果を求められる環境だった。

それでも、2025年に経験したプレッシャーと比べれば、落ち着いて受け止めることができたという。

「2025年ほどのプレッシャーや苦しさ、難しい時間を、これから経験することがあるのかは分かりません」

「だから、今まで大きなチャレンジがあっても、なぜかそういうプレッシャーのかかる瞬間を楽しめるようになっていますし、すごく心地よく感じています」

「一度もドライブしたことのないマシンにいきなり乗って、スプリント予選のフォーマットで、しかもレーシングブルズはすごく調子が良くてコンストラクターズランキング5位にいます。レースで失敗するわけにはいかないし、ポイントを獲りたいという状況でした」

「でも、なぜか『大丈夫だ』という感覚でした。そこまで大きなプレッシャーは感じませんでした」

そして、今後のキャリアで2025年より厳しい時期が訪れると思うかと問われると、角田は端的に答えた。

「そうは思いません」

レッドブルで結果を求め続け、F1を楽しむ感覚さえ失いかけた2025年。その経験は角田裕毅に大きな負担を与えた一方、自分自身と向き合い、プレッシャーへの対処法を身につける転機にもなった。現在のレーシングブルズでの復帰戦を落ち着いて戦えている背景には、キャリアで最も厳しかった1年を乗り越えた経験がある。

2026年9月17日
メルセデスF1代表トト・ヴォルフの9歳息子ジャックカートで初タイトル獲得

メルセデスF1代表トト・ヴォルフと、F1アカデミーのマネージングディレクターを務めるスージー・ヴォルフの息子、ジャック・ヴォルフが、カートで自身初となるチャンピオンタイトルを獲得した。

9歳のジャックは、イタリアで開催されたIAME Series Italy Racing FormulaのX30 U10クラスに参戦。最終戦を勝利で飾り、ランキング首位を守ってタイトルを決めた。

最終戦優勝で初タイトルを獲得
全6戦で争われたシリーズの最終ラウンドは、レオパード・サーキット・ヴィテルボで開催された。KR Motorsportから参戦するジャックは、ポイントリーダーとして最終戦を迎え、そのまま優勝。表彰台の頂点でシーズンを締めくくり、自身初のカートタイトルを手にした。

ジャックは今年7月、IAME Series Italyでカートレース初優勝を記録していた。2027年4月に10歳の誕生日を迎える。

「良かったです。たくさん勝てましたし、うまくいかなかったレースもいくつかありました。でも最後までしっかり戦ってチャンピオンシップを獲得できたので、本当にうれしいです」

「シーズンが始まったときは、ほぼすべてのラウンドで勝てるなんて思っていませんでした。自分があそこまで上位にいられたことには本当に驚きました」

「ママ、パパ、家族みんなに感謝」
ジャックは、U10カテゴリーでも競争は激しかったと振り返り、チームと家族への感謝を口にした。

「本当に競争が激しいです。チャンピオンシップには速いドライバーがたくさんいて、みんなが争っています。その中で僕たちはトップに立つことができました」

「チームのみんな、ママ、パパ、そして家族全員に感謝したいです。僕をここまで連れてきてくれて、レースをさせてくれて、チャンピオンシップを勝たせてくれました」

父トト・ヴォルフはメルセデスF1のチーム代表兼CEOとしてチームを率い、母スージー・ヴォルフは女性ドライバーの育成カテゴリーであるF1アカデミーのマネージングディレクターを務めている。

モータースポーツ界の第一線で活動する両親を持つジャック・ヴォルフは、9歳にしてカートで最初のタイトルを獲得。今後どのようなステップを歩んでいくのかにも注目が集まりそうだ。

2026年9月17日
アイザック・ハジャーレッドブルF1は復帰を急がず「もう何も証明する必要はない」

レッドブル・レーシングは、左手首の負傷でF1を3戦連続欠場しているアイザック・ハジャーについて、復帰を急がせる考えがないことを改めて強調した。ローラン・メキース代表は「アイザックはもう我々に何も証明する必要はない」と語り、完全に回復するまで必要なだけ待つ姿勢を示した。

ハジャーは次戦F1アゼルバイジャンGPでの復帰を目指しているが、出場できるかどうかはまだ決まっていない。

レッドブルはバクー直前にシミュレーターで実際の走行に近い負荷をかけ、100％に近い状態まで回復していることを確認した場合にのみ復帰させる方針だ。

「必要なだけ待つ」レッドブル
ハジャーは夏休み中のトレーニングで左手首を負傷。その後、ザントフォールト、モンツァ、マドリンクで行われたF1スペインGPを欠場し、すでに3戦連続でレースから離れている。

当初はより早い段階での復帰も視野に入っていたが、レッドブルは一貫して完全回復を最優先してきた。

メキースは、1戦でも早くハジャーをマシンに戻すことより、長期的に100％の状態を取り戻すことの方が重要だと説明する。

「早すぎる復帰によって、彼が長期的に100％の状態へ戻れる可能性を損なうことは避けたい」

そして、ハジャーには復帰を急いで自身の実力を示す必要もないと強調した。

「アイザックはもう我々に何も証明する必要はない。必要なだけ待つつもりだ」

ハジャーは負傷前からレッドブルでパフォーマンスを示しており、チームとしては無理に復帰させて左手首の状態を悪化させるリスクを冒す理由はない。

バクー復帰はシミュレーターで判断
次の焦点となるのがF1アゼルバイジャンGPだ。

レッドブルはバクーに向けてハジャーの状態を改めて評価する予定であり、その重要な判断材料となるのがシミュレーター走行だ。

「状況を評価する。彼をシミュレーターに乗せて、実際の負荷をかける。そこで100％に近い状態だと感じられれば、彼がドライブする」

シミュレーターでは、単に手首の痛みがなくなっているかだけではなく、実際にF1マシンをドライブする際に近い負荷をかけた状態で問題が生じないかを確認する。

そこで十分な回復が確認できなければ、アゼルバイジャンGPへの復帰も見送る。

「まだ完全に回復していないと判断した場合には、これまでと同じように回復を最優先する」

ハジャーがバクーを欠場すれば、ザントフォールトから4戦連続でグランプリを欠場することになる。それでもレッドブルは、欠場レース数を理由に復帰時期を前倒しする考えはない。

回復は「予定通り」腱損傷の噂も
一方、欠場が長期化していることで、ハジャーの負傷が当初考えられていた以上に深刻なのではないかとの見方も出ている。

パドックでは、当初伝えられた骨折に加えて腱にも損傷がある可能性が取り沙汰されている。ただし、これは未確認の情報であり、レッドブルやハジャー本人は腱の損傷を公式には発表していない。

メキースはハジャーの回復について、想定された経過から遅れているわけではないと説明している。

「アイザックの回復は予定通りに進んでいる」

「彼が負っている怪我としては通常の回復期間だ。我々はこれまでと同じアプローチを続けていく」

つまり、レッドブル側の説明では、3戦にわたる欠場は回復が想定外に遅れているからではなく、完全な状態になるまで復帰させないという方針によるものだ。

ローソンもバクー直前まで待機
ハジャーの復帰を急がない方針は、代役を務めているリアム・ローソンにも影響している。

ハジャーの欠場中、ローソンはレッドブルでマックス・フェルスタッペンのチームメイトを務め、その間は角田裕毅がレーシングブルズに復帰している。

ローソンによれば、アゼルバイジャンGPについても、自身がレッドブルとレーシングブルズのどちらをドライブするのか直前まで決まらない可能性がある。

「バクーについても、おそらく水曜日か木曜日くらいになって決まる可能性がある」

ハジャーが復帰すればローソンはレーシングブルズへ戻ることになる。一方、ハジャーの復帰が見送られれば、ローソンがレッドブルをドライブし、角田がレーシングブルズに残る現在の布陣が継続される可能性がある。

ローソンにとっては準備の難しい状況が続くことになるが、レッドブルが判断を早めるつもりはない。ハジャー自身の回復状態を最優先し、バクー直前まで使える時間を最大限に使う。

ハジャーがアゼルバイジャンGPで復帰するのか、それとも4戦連続で欠場するのか。最終判断は直前まで持ち越されるが、レッドブルの基準は明確だ。すでに「何も証明する必要はない」と評価しているハジャーだけに、100％に近い状態でなければ必要なだけ待つことになる。

2026年9月16日
2027年F1日本GP 鈴鹿サーキットで4月に初のスプリント開催

2027年のF1日本GPで、史上初めてスプリントが開催されることが正式に決定した。舞台は鈴鹿サーキットで、4月に行われる日本GPが従来とは異なるスプリントフォーマットの週末となる。

F1とFIA（国際自動車連盟）は9月16日、世界モータースポーツ評議会（WMSC）の承認を受けて2027年F1世界選手権のカレンダーを発表。年間24戦のうち10大会でスプリントを開催し、日本GPが初めてその対象に加わった。

鈴鹿サーキットで初のF1スプリント
日本GPは長い歴史を持つF1の一戦だが、2021年にF1へ導入されたスプリントが鈴鹿サーキットで開催されるのは2027年が初めてとなる。

スプリント開催週末では通常、金曜日にフリー走行とスプリント予選、土曜日にスプリントとグランプリ予選、日曜日に決勝が行われる。通常の週末よりフリー走行が少なく、金曜日から競争セッションが始まることになる。

鈴鹿は高速のS字セクションやデグナー、130Rなど、ドライバーとマシンに高い精度を要求するコースとして知られる。限られた走行時間でマシンを仕上げなければならないスプリントフォーマットの導入によって、各チームには従来の日本GPとは異なるアプローチが求められる。

2027年はスプリントを10大会に拡大
F1は2027年からスプリント開催数を6大会から10大会へ拡大する。

日本GPのほか、バーレーンGP、オーストラリアGP、モナコGP、アブダビGPでも初めてスプリントを開催。カナダGP、イギリスGP、イタリアGP、サンパウロGP、カタールGPでも実施される。

F1によると、2021年の導入以降、スプリント開催週末の総視聴者数は通常のグランプリ週末より12％多く、スプリント予選はフリー走行と比較して最大3倍の人気を集めているという。こうした反響を背景に、2027年は年間10大会まで開催数が増やされる。

2027年4月、日本GPは鈴鹿サーキットで初めてスプリントを迎える。フリー走行の時間が限られるなか、金曜日から競争が始まる新たな週末フォーマットは、鈴鹿で長年開催されてきたF1日本GPにとって大きな変化となる。

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2026年9月16日
2027年F1カレンダー発表全24戦でスプリント10戦に拡大日本GPで初開催

F1とFIA（国際自動車連盟）は9月16日、世界モータースポーツ評議会（WMSC）の承認を受け、2027年F1世界選手権のカレンダーを正式発表した。2027年シーズンは22カ国を舞台に全24戦で争われる。

最大の変更点のひとつがスプリントの拡大だ。2026年までの年間6戦から10戦へと増加し、日本GPでは初めてスプリントが開催される。バーレーン、オーストラリア、モナコ、アブダビも初のスプリント開催地となるほか、ポルトガルGPとトルコGPがF1カレンダーに復帰する。

2027年F1は全24戦ポルトガルとトルコが復帰
2027年のプレシーズンテストは2月24日から27日までバーレーンで行われ、そのままバーレーンGPでシーズンが開幕する。第2戦サウジアラビアGPを経て、オーストラリア、日本、中国と転戦し、その後はマイアミGP、カナダGPへと続く。

ヨーロッパラウンドでは、モナコGPの後となる6月にポルトガルGPがF1カレンダーへ復帰する。

さらに10月にはトルコGPも復活。アゼルバイジャンGPとシンガポールGPの間に組み込まれる。

シーズン終盤はアメリカGP、メキシコシティGP、サンパウロGP、ラスベガスGPと続き、カタールGP、アブダビGPの中東2連戦で2027年シーズンを締めくくる。

F1は、5大陸に歴史あるサーキットと世界的な都市を組み合わせる一方、各大会をより効率的な地理的順序で配置することで、長期的なサステナビリティ目標にも配慮したカレンダーになっていると説明している。

日本GPで初スプリント 2027年は全10戦に拡大
2027年にはスプリントの開催数が従来の6戦から10戦へと大幅に増加する。

初めてスプリントを開催するのはバーレーンGP、オーストラリアGP、日本GP、モナコGP、アブダビGPの5大会。日本GPでもスプリントが初導入され、金曜日にスプリント予選、土曜日にスプリントとグランプリ予選が行われる週末フォーマットとなる。

また、カナダGP、イギリスGP、イタリアGP、サンパウロGP、カタールGPでもスプリントが開催され、合計10大会となる。

特にモナコGPでは、狭いモンテカルロ市街地コースでスプリント予選とグランプリ予選という2度の予選セッションが行われることになり、ドライバーにはより多くの緊張感と精度が要求される週末となる。

2027年F1 スプリント開催10大会
バーレーンGP ※初開催
オーストラリアGP ※初開催
日本GP ※初開催
モナコGP ※初開催
カナダGP
イギリスGP
イタリアGP
サンパウロGP
カタールGP
アブダビGP ※初開催

F1はスプリント拡大の背景として、2021年の導入以降、スプリント開催週末がファンから高い支持を得ていることを挙げている。

F1が示したデータによれば、スプリント開催週末の総視聴者数は通常のグランプリ週末と比較して12％多く、スプリント予選はフリー走行と比べて最大3倍の人気を集めているという。

さらに、スプリント開催大会を訪れた観客の82％がスプリントによってチケットの価値が高まると回答し、F1ファンの75％がスプリントはシーズンカレンダーにより大きな価値をもたらすと考えているとしている。

ステファノ・ドメニカリ「ファンにさらに多くのアクションを届ける」
F1のステファノ・ドメニカリCEOは、2027年カレンダーについて次のようにコメントした。

「2027年のカレンダーには、世界で最も象徴的なサーキットと活気あふれる都市が集まり、F1の忘れられない新たなシーズンに向けて素晴らしい舞台が整った」

「ポルトガルとトルコを選手権に迎えられること、そしてスプリントを10大会に拡大し、ファンの皆さんにさらに多くの緊張感、ドラマ、そして我々のスポーツを特別なものにしているホイール・トゥ・ホイールの戦いを届けられることを大変うれしく思う」

「F1は世界中で新たなファンを獲得しながら、成長を続けている。世界最高のドライバーたちが毎週、モータースポーツで最もチャレンジングなコースを舞台に戦い、それをF1の素晴らしいチーム、世界トップクラスのメーカー、グローバルパートナーが支えている」

「彼らが一体となることで、スポーツ界のどこにもないスペクタクルが生まれる。この素晴らしい成長の旅を続けるなか、世界中のファンの皆さんに感謝したい。その情熱こそが、我々のすべてを動かしている」

「FIAのモハメド・ビン・スライエム会長とFIA、チームとドライバー、プロモーター、パートナー、スポンサー、開催都市の継続的なコミットメントとサポートに感謝したい。そして、各グランプリの開催を可能にしているボランティア、マーシャル、オフィシャルの並外れた献身にも敬意を表したい」

「このカレンダーが実際に動き出すことを非常に楽しみにしている。世界中のファンに、忘れられない瞬間、激しい競争、そして世界最高レベルのエンターテインメントに満ちたシーズンを届けたい」

FIA会長「F1の世界的な魅力と成長を反映」
FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は、24戦で構成される2027年カレンダーについて次のように述べた。

「2027年FIA F1世界選手権のカレンダーは、我々のスポーツが持つ世界的な魅力と継続的な成長を強く反映している」

「5大陸で24のグランプリを開催し、ポルトガルとトルコが復帰し、さらにスプリントプログラムを拡大する機会を得たことで、このカレンダーは伝統、革新、ファンとのエンゲージメントを融合しながら、最高水準のスポーティング基準を維持するものになっている」

「Formula One Management、プロモーター、各国のモータースポーツ統括団体、FIAのオフィシャルとボランティア、そしてすべてのステークホルダーの協力とコミットメントに感謝したい」

「我々は力を合わせ、FIA F1世界選手権をさらに強化し、競技者と世界中のファンに素晴らしいシーズンを届けていく」

2027年F1は全24戦という開催規模を維持しながら、ポルトガルとトルコが復帰し、スプリントは史上最多の10大会へと拡大する。日本GPも初めてスプリント開催地に加わり、2027年はF1の週末フォーマットがこれまで以上に大きく変化するシーズンとなる。

2026年9月16日
アストンマーティン・ホンダF1 マドリンクで最高速苦戦アロンソは11.3km/h差

アストンマーティン・ホンダは、2026年F1第14戦スペインGPの舞台となったマドリンクで、最高速の面で苦しい数字を記録した。予選までのスピードトラップではフェルナンド・アロンソが298.0km/hで16番手、ランス・ストロールは296.8km/hで19番手にとどまった。

トップはアウディのガブリエル・ボルトレトが記録した309.3km/h。アロンソは11.3km/h、ストロールは12.5km/hの差をつけられており、アストンマーティン・ホンダにとってストレートスピードが厳しい状況にあることを示すデータとなった。

アロンソはトップから11.3km/h差
マドリンクのスピードトラップはセクター1終盤、高速で駆け抜けるターン4付近に設置されている。最高速が伸びるポイントで、各マシンの空力設定や直線での速度特性の違いが表れた。

最速だったボルトレトは309.3km/hを記録。チームメイトのニコ・ヒュルケンベルグも307.3km/hで2番手となり、アウディ勢がスピードトラップの上位2台を占めた。

3番手はメルセデスのジョージ・ラッセルで306.7km/h。ハースのエステバン・オコンが306.5km/h、アルピーヌのピエール・ガスリーが304.9km/hで続いた。

これに対してアロンソは298.0km/hで16番手。ボルトレトとの差は11.3km/hだった。ストロールはさらに低い296.8km/hで19番手となり、下回ったのはキャデラックのバルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスだけだった。

レーシングブルズの角田裕毅は302.6km/hで10番手。アロンソより4.6km/h、ストロールより5.8km/h高い最高速を記録している。

フィニッシュラインでもアストンマーティン勢は下位
スタート／フィニッシュラインを通過した際の速度でも、アストンマーティン勢は下位に並んだ。

アロンソは218.8km/hで20番手、ストロールは208.4km/hで21番手。トップはレッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンで236.2km/hだった。

ただし、フィニッシュライン通過速度はスピードトラップとは意味合いが異なる。スピードトラップが高速区間に設置された計測地点での速度なのに対し、フィニッシュラインの数値は最終コーナーからの立ち上がりや加速、ERSの使い方、計測時の走行状況などにも左右される。

そのため、アロンソの218.8km/hやストロールの208.4km/hを、そのままマシンの「最高速」として比較することはできない。それでも、異なる計測地点でアストンマーティンの2台がともに下位に位置したのは興味深いデータだ。

ポールのノリスは最高速9番手
一方、マドリンクでは最高速がそのままラップタイムに直結しているわけではない。

ポールポジションを獲得したマクラーレンのランド・ノリスは302.9km/hで9番手。ボルトレトより6.4km/h低い最高速ながら、コーナリングを含めたラップ全体では最速タイムを記録した。

マックス・フェルスタッペンも302.4km/hで12番手、ルイス・ハミルトンは300.6km/hで14番手、オスカー・ピアストリは300.4km/hで15番手だった。

マドリンクは高速区間に加え、中低速コーナーや90度コーナーが組み合わされたレイアウトであり、ダウンフォースを削って最高速を伸ばすことが必ずしも最速のセットアップになるわけではない。

また、F1は開催前にマドリンクで340km/h前後の最高速に達する可能性を示していたが、実際のスピードトラップではトップでも309.3km/h。シミュレーションから実走へ移るなかで、各チームが実際のグリップやタイヤの挙動などに合わせた空力設定を選択した結果、事前予測には届かなかった。

アストンマーティン・ホンダは今回、2台ともスピードトラップで下位に沈んだ。最高速だけでマシンやホンダF1パワーユニットの性能を切り分けることはできないものの、アロンソがトップから11.3km/h差という数字は、マドリンクで直線速度が強みになっていなかったことを示している。

■ F1スペインGP スピードトラップ
1．ガブリエル・ボルトレト（アウディ）－ 309.3km/h
2．ニコ・ヒュルケンベルグ（アウディ）－ 307.3km/h
3．ジョージ・ラッセル（メルセデス）－ 306.7km/h
4．エステバン・オコン（ハース）－ 306.5km/h
5．ピエール・ガスリー（アルピーヌ）－ 304.9km/h
6．フランコ・コラピント（アルピーヌ）－ 304.2km/h
7．リアム・ローソン（レッドブル・レーシング）－ 303.4km/h
8．キミ・アントネッリ（メルセデス）－ 303.3km/h
9．ランド・ノリス（マクラーレン）－ 302.9km/h
10．角田裕毅（レーシングブルズ）－ 302.6km/h
11．アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）－ 302.6km/h
12．マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）－ 302.4km/h
13．アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）－ 301.2km/h
14．ルイス・ハミルトン（フェラーリ）－ 300.6km/h
15．オスカー・ピアストリ（マクラーレン）－ 300.4km/h
16．フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）－ 298.0km/h
17．カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）－ 297.4km/h
18．シャルル・ルクレール（フェラーリ）－ 297.2km/h
19．ランス・ストロール（アストンマーティン）－ 296.8km/h
20．バルテリ・ボッタス（キャデラック）－ 289.8km/h
21．セルジオ・ペレス（キャデラック）－ 289.5km/h

■ F1スペインGP フィニッシュライン通過速度
1．マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）－ 236.2km/h
2．リアム・ローソン（レッドブル・レーシング）－ 235.4km/h
3．ピエール・ガスリー（アルピーヌ）－ 234.7km/h
4．フランコ・コラピント（アルピーヌ）－ 234.0km/h
5．ランド・ノリス（マクラーレン）－ 233.8km/h
6．ニコ・ヒュルケンベルグ（アウディ）－ 233.5km/h
7．オスカー・ピアストリ（マクラーレン）－ 233.3km/h
8．ルイス・ハミルトン（フェラーリ）－ 233.2km/h
9．エステバン・オコン（ハース）－ 232.6km/h
10．アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）－ 232.6km/h
11．シャルル・ルクレール（フェラーリ）－ 232.4km/h
12．カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）－ 232.4km/h
13．角田裕毅（レーシングブルズ）－ 232.3km/h
14．アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）－ 232.2km/h
15．ガブリエル・ボルトレト（アウディ）－ 231.6km/h
16．バルテリ・ボッタス（キャデラック）－ 231.5km/h
17．セルジオ・ペレス（キャデラック）－ 229.9km/h
18．ジョージ・ラッセル（メルセデス）－ 224.0km/h
19．キミ・アントネッリ（メルセデス）－ 223.5km/h
20．フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）－ 218.8km/h
21．ランス・ストロール（アストンマーティン）－ 208.4km/h

2026年9月16日
マクラーレンF1 ランビアーゼ早期加入へ攻勢レッドブルに“公開会談”で圧力

マクラーレンF1は、レッドブル・レーシングのレーシング責任者であり、長年マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアを務めてきたジャンピエロ・ランビアーゼを予定より早く迎え入れるための動きを加速させている。

ランビアーゼはマクラーレンのチーフ・レーシング・オフィサーに就任することで合意しているが、レッドブルとの現在の契約は2027年末まで残っている。

そのまま契約を全うすればマクラーレンへの加入は2028年となるため、マクラーレンは早期解放に向けてレッドブルとの交渉を続けている。

その駆け引きが表面化したのが、F1スペインGPが開催されたマドリンクだった。土曜日の朝、マクラーレンCEOのザク・ブラウンとランビアーゼは、人目につくパドック内のカフェで会談。その場所選び自体がレッドブルに対するメッセージだった可能性が指摘されている。

ザク・ブラウンとランビアーゼがパドックで“公開会談”
マクラーレンはここ数カ月にわたり、ランビアーゼを契約満了前に迎え入れることができないか、レッドブル側と複数回にわたって協議を行ってきた。

これまでのところ早期解放について合意には至っていないが、スペインGPでは交渉が新たな段階に入ったことをうかがわせる光景が見られた。

ブラウンとランビアーゼが話をする場所として選んだのは、マドリンクの広大なパドック内にあるカフェだった。しかも、主要な通路のすぐそばにあるテーブルで、フォトグラファーやテレビカメラから簡単に確認できる場所だった。

人目を避けて話せる場所はいくらでもあったにもかかわらず、2人はあえて目立つ場所で会談した。このため、両者が公然と話をしていることを意図的に示す狙いがあった可能性が高いとみられている。

すでにランビアーゼのマクラーレン移籍が決まっている以上、レッドブルが2027年末まで契約で拘束し続けることにどれほどメリットがあるのか。マクラーレン側には、そうした状況を公の場で印象づけ、早期解放に向けてレッドブルを動かしたい思惑があるようだ。

当初2028年の加入予定マクラーレンは2027年への前倒し狙う
ランビアーゼのマクラーレン移籍は今年4月に明らかになった。マクラーレンではチーフ・レーシング・オフィサーを務め、チーム代表アンドレア・ステラの直属としてレース運営部門を強化することになる。

しかし、問題は加入時期だ。

ランビアーゼとレッドブルとの契約は2027年末までとなっており、早期解放について両チームが合意しなければ、マクラーレンで仕事を始めるのは2028年になる。

マクラーレンはそこまで待ちたくないと考えており、ここ数カ月にわたってレッドブルとの交渉を続けてきた。

オランダ紙『De Telegraaf』によれば、ランビアーゼは少なくとも2026年シーズン終了まではレッドブルに残る見通しだという。したがって、マクラーレンへの移籍が実現するのは早くても2027年となる。

現在の焦点は、2028年まで待つことになるのか、それとも2027年中の加入を実現できるのかという点に移っている。

レッドブルはランビアーゼ後任体制をすでに決定
マクラーレンが早期加入への働きかけを強めている背景には、レッドブルがランビアーゼ退団後の体制をすでに固めつつあることも関係している。

レッドブルは、アストンマーティンで10年以上にわたって仕事をしてきたトム・マッカローを獲得。2027年からレーシング責任者に就任する予定で、ランビアーゼが担ってきたチーム運営上の役割を引き継ぐことになる。

また、フェルスタッペンのレースエンジニアについてはトム・ハートが後任を務める予定となっている。

つまり、ランビアーゼがチームを離れた後を埋める人材はすでに決まっている。マクラーレンは、この状況によって2027年末までランビアーゼをレッドブルに残しておく必要性が以前より低下したと考えているようだ。

そのため、後任体制が決まった今こそ早期解放について改めて交渉する余地があるとして、レッドブルへの働きかけを強めている。

フェルスタッペン担当もトム・ハートへの移行開始
レッドブル側も、ランビアーゼがいずれ離れることを前提に引き継ぎ作業を進めている。

特にフェルスタッペンのレースエンジニアについては、ハートへの移行がすでに実戦の場で始まっている。

ハートは2026年の一部のフリー走行でフェルスタッペンのエンジニアを担当しており、この取り組みは次戦F1アゼルバイジャンGPでも継続される予定だ。

さらに『De Telegraaf』のエリック・ファン・ハーレンによれば、ハートはシーズン終盤のF1アメリカGP、サンパウロGP、ラスベガスGPの3週末で、フェルスタッペンのレースエンジニアを全面的に担当する予定だという。

単にフリー走行の一部を担当させる段階から、グランプリ週末全体を任せる段階へ移行することになる。

レッドブルはランビアーゼがまだチームにいる間にハートへ実戦経験を積ませ、フェルスタッペンとの仕事の進め方を確立させることで、将来的な交代をスムーズに進めようとしている。

レッドブルが重視する後任への引き継ぎ
一方で、後任が決まったからといって、レッドブルがすぐにランビアーゼを手放すとは限らない。

レッドブルが重視しているのは、新たに重要な役割を担うハートとマッカローへの十分な引き継ぎだという。

ハートについては2026年シーズン中から準備を進めることができるが、マッカローの状況は異なる。マッカローがレッドブルに正式加入するのは2027年初頭であり、レーシング責任者としての本格的な引き継ぎを開始できるのもそれ以降となる。

レッドブルとしては、マッカローが十分な準備をしないまま新しい役割を始めることを避けたい。そのため、ランビアーゼを少なくとも2027年の一定期間まで残し、直接引き継ぎを行わせることも選択肢となる。

この事情は、マクラーレンが望む早期加入を実現するうえで最大の障壁のひとつとなっている。

焦点はランビアーゼが「いつ」マクラーレンに移るか
ランビアーゼのマクラーレン移籍そのものは決まっている。現在の争点は、その時期をどこまで前倒しできるかだ。

マクラーレンとしては、2028年まで待つのではなく、可能な限り早い段階でランビアーゼをステラ率いる組織に組み込み、レース運営体制の強化につなげたい。

一方のレッドブルも、ハートをフェルスタッペンの後任レースエンジニアとして実戦投入し始め、マッカローを新たなレーシング責任者として迎える準備を進めるなど、ランビアーゼ退団後を見据えた動きを具体化させている。

ただし、レッドブルにとって重要なのはランビアーゼを単純に契約満了まで拘束することではなく、後任への引き継ぎをどこまで確実に行えるかという点にある。

マドリンクのパドックでブラウンとランビアーゼがあえて人目につく形で会談したことは、こうした水面下の交渉が表舞台に出てきた象徴ともいえる。マクラーレンは2028年を待たずにランビアーゼを迎え入れられるのか。今後はレッドブルの引き継ぎ計画と両チームの交渉が、そのタイミングを左右することになりそうだ。

2026年9月16日
レーシングブルズF1 角田裕毅巡るアウディの上訴に反応「チームと裕毅を守る」

F1イタリアGPで角田裕毅にペナルティを科さなかったスチュワードの裁定をめぐり、アウディが上訴する意向を示した。これを受け、レーシングブルズのチーム代表アラン・パーメインが反応している。

上訴が正式に進めば、レーシングブルズはFIA国際控訴裁判所で角田とチームの立場を守ることになる。

パーメインは、最近にも別の案件でパリで行われた審理に出席したばかり。それだけに、再びパリへ向かう可能性について冗談交じりに語った。

「まず、パリで一晩過ごすのはいつだっていいものだ。短期間で2回目になるのもね」

「もちろん、我々はそこへ行って、チームと裕毅を守るつもりだ」

一方で、現時点ではFIAから正式な通知は届いていないという。

「まだ進行中の案件なので、それ以上のことについてはあまり話せない。実際のところ、まだ正式な案件にすらなっていないと思う。我々はFIAから通知さえ受け取っていないからね」

「ただ、手続きは進むだろうし、おそらく10月下旬のどこかで我々はパリへ向かうことになると思う」

角田裕毅のスタート手順をアウディが問題視
今回の上訴の対象となっているのは、モンツァで行われたF1イタリアGP決勝の再スタート前に起きた出来事だ。

シャルル・ルクレールのクラッシュによる赤旗中断後、14番グリッドから再スタートする予定だった角田は、グリッドへ向かう際にいったん本来とは異なる側へ進入。その後、進路を修正して自身のグリッドボックスに停止したが、マシンはピットウォール側を向くように斜めになっていた。

これを受け、レースディレクターのルイ・マルケスは再スタートを中止し、追加のフォーメーションラップを指示した。

F1スポーティングレギュレーション第B5.9.4条では、追加フォーメーションラップを引き起こしたと判断されたドライバーは通常、ピットレーンへ入り、そこからレースを再開しなければならない。

しかし、スチュワードは角田のマシンが自身のグリッドボックス内に収まっていたと判断した。

さらに、レーシングブルズには角田が追加フォーメーションラップの原因とみなされているとの通知がなかった。そのため、チーム側には角田をピットレーンへ入れるよう指示する理由がなかったとしている。

スチュワードは、追加フォーメーションラップについても角田が直接引き起こしたものではなく、レースディレクターの判断によって実施されたものと解釈。角田に対して「追加措置なし」と裁定した。

これに異議を唱えたのがアウディだ。

「我々は、追加フォーメーションラップを引き起こしたドライバーにピットレーンへ入り、そこからレースを再開することを義務づけている第B5.9.4条の適用について懸念を提起した」

「スチュワードは追加措置なしとの決定を下したため、我々は上訴する意向を通知した」

角田裕毅の1ポイントにも影響する可能性
アウディが上訴に動いた背景には、選手権ポイントもある。

角田はイタリアGPを10位でフィニッシュして1ポイントを獲得。一方、アウディのガブリエル・ボルトレトは角田から約7秒遅れの11位だった。

そのため、上訴によって裁定が覆り、角田にレース結果へ影響するペナルティが科された場合、ボルトレトが10位へ繰り上がって1ポイントを手にする可能性がある。

パーメインが「短期間で2回目」と語ったのは、レーシングブルズが最近、F1モナコGPでピエール・ガスリーに科されたペナルティをめぐるFIA国際控訴裁判所の審理にも関わっていたためだ。

その審理は8月下旬にパリで行われ、判断はイタリアGP週末の9月3日に公表された。

それから間もなく、今度は角田をめぐる案件で再びパリへ向かう可能性が浮上したことになる。

アウディの上訴が正式に進めば、争点となるのは、追加フォーメーションラップが角田によって「引き起こされた」とみなされるのか、それとも当初のスチュワードの裁定通り、レースディレクターの判断によって実施されたものと解釈されるのかという点だ。

レーシングブルズは角田を擁護する構えを明確にしており、パーメインが見込む10月下旬の審理に向けて、両者の主張が改めて争われることになりそうだ。

2026年9月16日