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エステバン・オコン 2027年ハースF1残留に金銭面の壁「高額なドライバー」

エステバン・オコンの2027年F1シーズンに向けたハース残留をめぐり、ドライバーとしての評価だけでなく、チームの財政事情が重要な要素になっているとの見方が浮上している。

オコンはF1スペインGPを前に、ハースと2027年について「今まさに話している」と交渉開始を明らかにしたばかりだ。

しかし、ブラジル人F1ジャーナリストのジュリアン・セラソーリは、ハースがコストキャップ上限まで支出できていない状況にあり、オコンの高額な報酬が残留に向けて不利な材料になる可能性があると指摘している。

ハースの2027年シートを左右する財政事情
オコンは2025年にアルピーヌからハースへ加入。2027年のシートをめぐっては、ラファエル・カマラやレオナルド・フォルナローリら若手ドライバーの名前も候補として取り沙汰されている。

セラソーリはUOL EsporteのYouTubeチャンネルで、ハースの状況について次のように説明している。

「ハースのシートは、まさにベアマンがいることで少し複雑になっている」

「ベアマンはフェラーリとのつながりを持つドライバーで、そのシートを確保している。そして、フェラーリと関係するドライバーを2人同時に起用した前例はない」

さらに、2027年のドライバー選択を読みづらくしている大きな理由として、ハースの財政状況を挙げた。

「現時点で彼らの状況を読むのは非常に難しい。なぜなら、大きな予算上の問題を抱えているチームだからだ」

「キャデラックでさえ、すでにコストキャップの範囲内で運営できている。つまり、マシン開発に使える最大額であるコストキャップまで支出しても、それを賄えるだけの収入があるということだ」

「オコンは高額なドライバー」
一方、ハースについては事情が異なるという。

「ハースは依然としてコストキャップを下回る規模で運営している唯一のチームで、小松礼雄にはこの状況を変えるよう大きなプレッシャーがかかっている」

ここでドライバー選択も財政面での解決策のひとつになり得るとセラソーリは指摘する。

「だから、ドライバーも可能な解決策の組み合わせに巻き込まれることになる。そしてオコンについて言えば、彼は高額なドライバーだ。それがフランス人ドライバーにとって不利に働くポイントのひとつになっている」

実際、2026年のオコンの推定年俸は約700万ドルで、チームメイトのオリバー・ベアマンの約100万ドルに対して7倍に達する。ベアマンはF1フル参戦初年度の2025年から約100万ドルと推定されており、ハースにとって両者の人件費には大きな開きがある。

この差は、2027年のドライバー選択にも影響する可能性がある。仮にラファエル・カマラがベアマンと同程度のルーキー水準の契約で加入するなら、オコンから若手への交代だけで年間数百万ドル規模の人件費差が生じ得る。

ただし、F1ではドライバーの報酬はチームのコストキャップ対象外となっている。そのため、オコンの年俸を削減した分をそのままマシン開発費に振り向けられるわけではない。それでも、コストキャップ上限まで支出できるだけの収入を確保できていないとされるハースにとって、チーム全体の支出を考えればドライバーの人件費も無視できない要素となる。

カマラら若手にはスポンサーという武器
ハースにはフェラーリとの技術的な関係があり、オリバー・ベアマンもフェラーリの育成プログラム出身だ。そのため、もうひとつのシートを誰に与えるかについては、ドライバー自身の実力だけでなく、フェラーリとの関係やチームにもたらす経済的メリットも絡んでくる。

「ただ、フェラーリがそのシートを確保するために、さらに何を提供できるのかという話にもなる。もちろんドライバーの実力も重要だ。しかし、F1がチームスポーツであることは分かっているし、そのチームの中でオリー・ベアマンの隣に座るドライバーの存在には合理性が必要になる」

「財政的にも意味のある選択でなければならない。当然、ラファにはビジネスパートナーやスポンサーがいて、それが助けになる。ただ、別の形でシートに資金をもたらせるドライバーもいる」

ここで言及された「ラファ」は、フェラーリ・ドライバー・アカデミーに所属するラファエル・カマラを指す。若手の場合、オコンより低い年俸で起用できる可能性に加え、スポンサーなどの支援をチームにもたらすことができれば、財政面でさらに魅力的な選択肢となる。

一方で、すでにベアマンというフェラーリ系ドライバーがいることは、カマラを起用する場合の複雑な要素となる。セラソーリが指摘するように、ハースにはフェラーリとのつながりを持つドライバーを2人同時に起用した前例がなく、速さ、給与、スポンサー、フェラーリとの関係まで含めた総合的な判断が必要になる。

オコンは「ドライバーが問題ではない」と主張
今回の財政面からの指摘は、オコン自身がF1スペインGPを前に語った内容とも対照的だ。

オコンは2027年について「もちろん、ここ数週間は将来について話し合っている。僕は2025年から小松さんとこのプロジェクトに加わることを決めた。当然、最初に話をするべきなのはこのチームだし、今まさにその話し合いをしている」と説明している。

また、ハースがTPC（旧型車テスト）で他のドライバーを走らせていることについても、自身のシートへの直接的な脅威とは捉えていない。

「チームは望むのであれば、どんなドライバーでもテストすることができる。僕たちにはTPCプログラムがあり、それはチームにとって非常に重要だ。ある意味では収入源にもなっている」

TPCを「収入源」と表現した点は、今回伝えられたハースの財政事情を考えるうえでも興味深い。チームが旧型車テストを収益機会として活用していることを、現役ドライバーであるオコン自身も認めていることになる。

一方、オコンはチームが現在直面している競争力の問題について「ドライバーが問題ではない」と強調している。

「チームの中ではドライバーが問題ではないことは明らかだ。僕たちは全員で同じ方向に向かって、マシンからもっと引き出そうとしている。僕もオリーも、パフォーマンスを発揮できるマシンがあれば、それを結果につなげている」

オコンが競技面ではドライバー変更の必要性を否定する一方、セラソーリの情報では、2027年の選択には純粋なパフォーマンスとは別に金銭面が絡んでいることになる。

オコンはハースとの残留交渉をすでに開始しているが、推定年俸約700万ドルという現在の待遇が交渉材料のひとつになる可能性がある。実績と経験ではオコンが優位に立つ一方、若手には低い起用コストやスポンサーによる資金面のメリットがある。「高額なドライバー」という評価が、オコンの2027年F1シートをめぐる思わぬ障壁となる可能性がある。

2026年9月14日
ジョージ・ラッセル F1王座争いから事実上の撤退「現実的に僕はもう争っていない」

ジョージ・ラッセルは、2026年F1スペインGPを5位で終え、ドライバーズタイトル争いについて「現実的に僕はもう争っていない」と認めた。メルセデスのチームメイトであるアンドレア・キミ・アントネッリがマドリンクで今季8勝目を挙げたことで、両者のポイント差は81点まで拡大した。

一方、コンストラクターズ選手権ではメルセデスが優位な立場にあり、ラッセルは今後、個人タイトルではなくレースごとの結果とチームのタイトル獲得に集中する姿勢を示している。

b style=”font-size:1.1em;”>アントネッリとの差は81ポイントに拡大
ラッセルはF1スペインGPの週末を好調にスタートし、金曜日のFP1ではトップタイムを記録した。しかし、その後は勢いを維持できず、予選では6番手。決勝でも5位にとどまった。

対照的にアントネッリは、前戦F1イタリアGPに続いて2連勝を達成。今季8勝目を挙げ、ドライバーズランキング首位の座をさらに強固なものとした。

レース後、ラッセルはタイトル争いについて次のように語った。

「僕たちはコンストラクターズ選手権を勝つうえで、明らかにとてもいい位置にいる」

「現実的に言えば、僕はもうドライバーズタイトル争いには加わっていない。だからこそ、レースごとに集中して、いい結果を出すことに専念できる」

スペインGPを迎える前、ラッセルはアントネッリについて「チームメイトの方が僕よりいい仕事をしている」と認めていた。ただし、その時点ではタイトル獲得の可能性を完全には否定せず、ポイント差を縮めるにはある程度の幸運も必要になるとの見方を示していた。

しかし、マドリンクでその状況が好転することはなかった。

2度のピットストップに疑問も「結局は同じ順位」
スペインGP決勝では戦略面でもラッセルにとって難しい展開となった。

多くのドライバーが1ストップ戦略を採用するなか、メルセデスはラッセルを2度ピットに入れた。まずバーチャル・セーフティカー（VSC）中に新品ミディアムへ交換し、その後さらにハードタイヤへ履き替えた。

ラッセルはレース中、レースエンジニアのマーカス・ダドリーに対して、なぜピットストップを行ったのか無線で質問。後方のランド・ノリスを抑えられたのではないかとの考えを伝えていた。

ただし、レース後にはチームの判断を理解したと説明している。

「その瞬間は疑問に思っていたけど、ハードタイヤの方が優れたタイヤだった」

「ルクレールと一緒にステイアウトすることもできたかもしれない。でも、それでも僕は彼の後ろでフィニッシュしていただろう」

「最後にもう一度ピットに入ってハードに交換しないという選択肢もあったかもしれない。でも、何をやったとしても結局は同じ順位に戻っていたと思う」

その理由としてラッセルが挙げたのが、マドリンクでのオーバーテイクの難しさだった。

「このコースではオーバーテイクできないからだ。それは残念だね」

個人タイトルよりメルセデスのコンストラクターズ王座へ
開幕前には2026年F1ドライバーズタイトルの有力候補とみられていたラッセルだが、ここまでのグランプリ勝利は2回。ランキング2位は維持しているものの、アントネッリとの差は81ポイントに広がった。

スペインGPを終えたラッセルの発言からは、今後の目標が自身のドライバーズタイトルからメルセデスのコンストラクターズタイトル獲得へと移りつつあることがうかがえる。

「ここ2戦はよりポジティブになっている。今日の結果は決して素晴らしいものではなかったけどね」

「でも、ある意味では今シーズンを象徴しているようなものだ。僕は自分のパフォーマンスに集中して、チームを助け続ける必要がある」

「僕たちはコンストラクターズ選手権を勝つうえで、明らかにとてもいい位置にいる」

アントネッリが連勝で勢いをさらに強める一方、ラッセルは個人タイトルへの期待を事実上封印した。次戦F1アゼルバイジャンGP以降は、レースごとのパフォーマンスを追求しながら、メルセデスのコンストラクターズタイトル獲得を支えることが最大の目標となりそうだ。

2026年9月14日
アイザック・ハジャー手首負傷に「腱断裂」の噂 F1復帰さらに遅れる可能性

アイザック・ハジャーのF1復帰時期をめぐり、新たな懸念材料が浮上している。夏休み中のトレーニングで左手首を負傷して欠場が続いているハジャーについて、パドックでは骨折に加えて「腱を断裂している可能性がある」との噂が流れているという。

レッドブル・レーシングはハジャーの回復が順調に進んでいるとしているものの、具体的な復帰時期は明らかにしていない。腱の負傷についてもチームから公式な発表はなく、現段階ではあくまで未確認情報だ。

ただし、事実であれば当初考えられていた以上に復帰まで時間を要し、次戦F1アゼルバイジャンGPでも現在のドライバー体制が継続される可能性が出てくる。

ハジャーの左手首に「腱断裂」の噂
ハジャーは夏休み中、ボクシングを取り入れたトレーニング中に左手首を負傷した。その影響でザントフォールトとF1イタリアGPを欠場し、初開催となったマドリンクでのF1スペインGPにも出場できなかった。

ハジャーに代わってレッドブル・レーシングではリアム・ローソンが引き続きマックス・フェルスタッペンのチームメイトを務め、それに伴い角田裕毅がレーシングブルズのレースシートに復帰している。

ハジャーの負傷について、Motorsport.comイタリア版のジャーナリストであるベアトリーチェ・フランジョーネは、パドックで骨折以外の問題が取り沙汰されていることを明かした。

「パドックでは腱断裂の問題があるという噂が出ている。このタイプの負傷がある場合、回復には当然ながら予想よりもかなり長い時間がかかる」

「もちろん、彼ができるだけ早くマックスの隣のシートに戻ってくることを願っている」

現時点でレッドブルやハジャー本人から腱断裂についての発表はなく、フランジョーネも「パドックの噂」として紹介している。そのため、ハジャーが実際に腱を損傷していると断定できる情報ではない。

モンツァ復帰計画からすでに延期
ハジャーは当初、F1イタリアGPでの復帰を視野に入れていた。しかし、モンツァを前にシミュレーターで走行した段階で、まだレース復帰には時間が必要だと判断された。

その結果、モンツァでの復帰は見送られ、さらに翌戦のF1スペインGPについても欠場が決定。これでハジャーは3戦連続でグランプリを欠場することになった。

レッドブルはスペインGPを前に発表した声明で、ハジャーについて「回復は引き続き順調に進んでいる」と説明。また「非常に近いうちに」F1マシンのステアリングを再び握るとしているが、具体的な復帰戦については明言していない。

チーム代表のローラン・メキースも、ハジャーを中途半端な状態で復帰させる考えがないことを強調している。

「彼が100％の状態になるまで復帰させることはない」

アゼルバイジャンGP復帰もまだ不透明
次戦はバクー市街地サーキットで開催されるF1アゼルバイジャンGPだ。ハジャーにとって次の復帰候補となるが、現時点で出場できるかどうかは確定していない。

バクーは長いストレートを持つ一方、コースの大部分でウォールがすぐ近くに迫る高速市街地サーキットでもある。クラッシュやウォールとの接触によってステアリングに強い衝撃が加われば、回復途中の左手首を再び痛めるリスクがある。

さらにその後に控えるシンガポールGPもウォールに囲まれた市街地レースだ。仮に腱にも問題を抱えているのであれば、単純に痛みがなくなっただけではなく、F1マシンを限界で操るために必要な強度や可動性まで完全に取り戻しているかが復帰判断の重要なポイントになる。

角田裕毅のアゼルバイジャンGP出場にもつながる可能性
ハジャーの復帰時期は、ローソンだけでなく角田裕毅の今後にも直接関係してくる。

ハジャーの欠場を受け、レッドブルはローソンをレッドブル・レーシングに昇格させ、その空いたレーシングブルズのシートにリザーブドライバーの角田裕毅を起用してきた。ザントフォールト、モンツァ、マドリンクと同じ体制が3戦にわたって続いている。

ハジャーがアゼルバイジャンGPまでに100％の状態に戻れなければ、レッドブルがローソンを引き続きフェルスタッペンのチームメイトとして起用し、角田がアービッド・リンドブラッドとともにレーシングブルズを走らせる現在の布陣を継続することも選択肢となる。

もちろん、アゼルバイジャンGPのドライバーラインナップについて正式な発表はなく、すべてはハジャーの回復状況次第となる。

ただ、レッドブルにとってはローソンが代役としてすでに3戦を経験し、レーシングブルズでも角田がすぐに実戦へ対応できる体制が整っている。ハジャーを完全回復前に急いで復帰させる必要性は低い。

左手首に骨折以外の腱損傷があるとの情報は、現時点ではパドックで流れている未確認の噂にすぎない。一方で、当初期待されていたモンツァでの復帰がスペインGPまで先送りされ、次戦バクーへの出場もまだ確定していない。

ハジャーの回復がさらに長引くことになれば、ローソンのレッドブル・レーシングでの代役参戦とともに、角田裕毅がF1アゼルバイジャンGPでもレーシングブルズのステアリングを握る可能性が浮上することになる。

2026年9月14日
F1スペインGP 決勝ハイライト動画：VSCが勝敗分けるアントネッリ8勝目

2026年F1第14戦スペインGPの決勝ハイライト動画。初開催のマドリンクで、アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）が今季8勝目を挙げた。2位はマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）、3位はランド・ノリス（マクラーレン）。角田裕毅（レーシングブルズ）は14位だった。

ポールからスタートしたノリスは序盤にリードを広げたが、ランス・ストロール（アストンマーティン・ホンダ）の停止で導入されたバーチャル・セーフティカー（VSC）が勝敗を大きく動かした。

VSCでノリスの独走から形勢逆転
アントネッリ、フェルスタッペンらがVSC中にピットストップを済ませた一方、ノリスはタイミングが合わず、通常のレーシングスピードに戻ってからピットイン。さらにタイヤ交換に約7秒を要し、5番手まで後退した。

VSC中にピットへ入らなかったシャルル・ルクレール（フェラーリ）が一時首位に立ったが、48周終了後にタイヤ交換。これでアントネッリがトップに立ち、フェルスタッペン、ノリスとの三つ巴で終盤を迎えた。

アントネッリが今季8勝目角田裕毅は14位
終盤はノリスがフェルスタッペンを猛追。フェルスタッペンがターン5でコース外へ出た際には並びかけたものの、2位を奪うまでには至らなかった。

アントネッリはそのまま57周を走り切り、初開催のマドリンクで優勝。今季8勝目を挙げ、ドライバーズ選手権のリードをさらに広げた。

角田裕毅は15番グリッドからハードタイヤでスタート。オープニングラップのターン1ではカルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）と接触するなど、序盤から難しい展開を強いられた。その後もポイント圏へ進出する決定的なチャンスをつかめず、1周遅れの14位でチェッカーを受けた。

一方、10番グリッドからスタートしたチームメイトのアービッド・リンドブラッドは9位入賞。角田もスタート位置からひとつ順位を上げたものの、レーシングブルズ勢ではリンドブラッドだけがポイントを獲得する結果となった。

2026年9月14日
リアム・ローソン F1スペインGPで6位「レッドブルのマシンにかなり慣れてきた」

リアム・ローソンは、2026年F1スペインGPの決勝で6位に入り、レッドブル・レーシング復帰後の自己最高位を記録した。ハードタイヤでスタートする代替戦略を採ったものの、序盤のバーチャル・セーフティカー（VSC）が不利に働いたと振り返った。

負傷欠場が続くアイザック・ハジャーの代役として3戦連続でレッドブルから出場したローソンは、ザントフォールトで7位、モンツァで14位、そしてマドリンクで6位。RB22への適応を着実に進めており、「レッドブルのマシンにかなり慣れてきた」と手応えを語った。

コラピントを抜いた直後のVSC「悔しかった」
8番グリッドからスタートしたローソンは、周囲とは異なるハードタイヤを選択。第1スティントを長く引っ張り、レース後半にタイヤのアドバンテージを得る代替戦略を採った。

スタートではフランコ・コラピントにポジションを奪われたものの、その後コース上で攻略。オーバーテイクが難しいマドリンクでリスクを冒して順位を取り戻した。

しかし、その直後にランス・ストロールのマシントラブルによってVSCが導入された。ミディアムなどでスタートしたライバル勢がVSC中のピットストップを利用できた一方、ロングスティントを前提としていたローソンには不利な展開となった。

「僕たちにとっては悔しかった。ハードでスタートしたから、当然ロングスティントを走る予定だった。でも残念ながらVSCは理想的ではなかった」

「しかも、その直前にフランコを抜いたばかりで、そのためにかなりリスクを取っていた。ここはオーバーテイクがとても難しい。だから戦略面では理想的ではなかったけど、スタート位置を考えれば6位は悪くない」

ローソンは別のインタビューでも、VSC後の展開について「そこからは正直、少し一人で走っているような感じだった」と説明した。

それでもハードタイヤで45周目まで走り続け、長い第1スティントを完遂。ピットストップ後もコラピントとオスカー・ピアストリの前を維持し、終盤にはピエール・ガスリーのピットストップによって6番手に浮上してチェッカーを受けた。

ラッセルに抜かれた場面ではロックアップ
ローソンをコース上で攻略した数少ないドライバーのひとりがジョージ・ラッセルだった。この場面についてローソンは、自身のミスも影響したと認めている。

「ジョージのときはロックアップしてワイドになってしまった。だから、あそこで彼を抑え続けられたかどうかは分からない」

「ただ、あの時点ではどちらにしても大きな違いはなかったと思う。僕はまだピットに入らなければならなかったから、抑え続けるのは難しかった」

VSCによって当初想定していた戦略のメリットを十分に生かせなかったものの、ローソンは8番手スタートから2つ順位を上げた。

「もう少し前からスタートできればよかった。昨日の予選は自分として少し悔しかったけど、スタート位置を考えればいいレースだった」

RB22への適応進む「かなり大きな一歩」
ローソンが今回の週末で特に手応えを感じたのがRB22への適応だった。予選ではQ3に進出しながら結果を最大化できなかったことを悔やんだが、マシンの速さそのものには自信を深めている。

「ここ数戦でポイントを獲得できているし、いい感じだ。今週末の速さ、特に予選でのスピードはとても強かった」

「Q3を最大限に生かせなかったのは残念だった。2台ともトップ5に入れるポテンシャルがあったと思う。でも、スタート位置を考えればいい結果だし、かなり満足している」

レッドブルで3戦連続の出場となったことで、RB22の特性についても理解が深まってきた。

「間違いなく、マシンにはかなり慣れてきた。特に昨日の午後はかなり大きな一歩を踏み出せたと思う」

「自分の好みに近づいた部分もあって、運転していて少し自然に感じられるようになっている。もちろん、マシンを乗り換えるのは理想的ではない。でも、このマシンである程度の時間を過ごしたことで、今はかなり快適に感じられるようになった」

ローソンは今回の6位によってドライバーズランキング9位を維持し、8位ハジャーとの差を12ポイントに縮めた。

ハジャーは夏休み中のトレーニングで負った左手首の負傷により、ザントフォールト、モンツァ、マドリードと3戦連続で欠場している。レッドブルは次戦F1アゼルバイジャンGPに向けてハジャーの状態を評価する予定で、復帰できない場合にはローソンが引き続き代役を務める可能性がある。

VSCによって代替戦略が思惑通りに機能しないなかでも6位まで順位を上げたローソン。結果だけでなくRB22への理解と自信も深め、レッドブルでの3戦目を復帰後最高位で締めくくった。

2026年9月14日
フェルスタッペンマドリンク設計者に苦言「オーバーテイクできる造りを学ぶべき」

マックス・フェルスタッペンは、初開催のF1スペインGPの舞台となったマドリンクのコース設計に厳しい意見を示した。特にブレーキングゾーンの造りがオーバーテイクを難しくしていると指摘し、設計側は追い抜きを可能にするレイアウトについて「学ぶ必要がある」と苦言を呈した。

レッドブル・レーシングのフェルスタッペンは予選で3番手を獲得したものの、決勝を前に最大の問題として挙げたのがオーバーテイクの難しさだった。

たとえ前を走るマシンより速いペースがあったとしても、コース上で順位を上げることは容易ではないとの見方を示していた。「速くても抜けない」
決勝でポールポジションのランド・ノリスや2番手のアンドレア・キミ・アントネッリに挑戦できるかと質問されたフェルスタッペンは、厳しい見通しを語った。

「難しいと思う。仮にベストケースで自分たちの方が速かったとしても、抜けない。抜けるコーナーがないからね」

そのため、前を走るドライバーのタイヤデグラデーションや戦略によってチャンスが生まれることを期待するしかないという。

「前のドライバーがかなり激しくデグラデーションすることに頼る必要がある。ロングランは全員かなり厳しくて、デグラデーションも大きかった。それが重要なポイントになると思う」

「でも、それでもどのコーナーで抜けばいいのかを見つけないといけない」

ブレーキングゾーンの設計に苦言
フェルスタッペンは単に「抜きにくい」と感想を述べるだけでなく、その原因がマドリンクのコーナーとブレーキングゾーンの造りにあると具体的に指摘した。

「コーナーについては、前にも言ったように抜けない」

「いくつかのブレーキングゾーンでは、ブレーキングしながらステアリングを切らなければならないような形にしてはいけないということを、彼らは学ぶ必要がある。それでは、どんなオーバーテイクもできなくなる」

フェルスタッペンが問題視しているのは、マシンを直線状態で強く減速して横に並ぶことができるブレーキングゾーンではなく、減速と同時にコーナリングを始めなければならない場所が存在することだ。

こうしたレイアウトでは、後続車がブレーキングで横に並ぶ余地を作りにくく、ペース差があってもオーバーテイクにつなげることが難しくなる。

「スペースがない」は理由にならない
さらにフェルスタッペンは、都市型サーキットでは利用できる土地やスペースに制約があるという一般的な説明にも納得していない。

「コース設計という点では、もっと良くできると思う」

「将来的には、コース設計にドライバーからの意見を取り入れることも大きな助けになると思う」

そして、設計上の制約についてこう続けた。

「彼らはいつも『でもスペースがない』と言ってくるだろう。でも、それはナンセンスだ」

「サーキットには、オーバーテイクの機会を作る方法が必ずある」

フェルスタッペンの主張は、単純にマドリンクを高速化したり難しくしたりすることではなく、F1マシンが実際にバトルできることを前提としてコーナーやブレーキングゾーンを設計すべきだというものだ。

ドライバーをコース設計に関与させるべき
そのためフェルスタッペンは、今後新たなF1サーキットを造る際には、実際にマシンを走らせるドライバーの意見をより積極的に取り入れるべきだと訴えた。

現在のF1マシンは高いダウンフォースを発生する一方、前車に接近した際の挙動やエネルギーマネジメントなど、実際にレースをするうえで特有の要素がある。

フェルスタッペンは、そうした特徴を理解しているドライバーが設計段階から意見を出すことで、よりオーバーテイクにつながるコースを造ることができると考えている。

マドリンクについても、コースそのものを否定しているわけではない。

路面とイベント運営は高評価
フェルスタッペンは新設されたマドリンクの路面グリップについては好印象を持っている。

「グリップは好きだ。舗装についてはいい仕事をしたと思う。新しいコースなのに、すでに少しバンピーすぎる場所はあるけどね」

また、初開催までの準備やイベント運営についても評価した。

「イベントそのものはすごくクールだ。彼らは素晴らしい仕事をしたと思う」

「コースをこれだけ早く使える状態にしたこともそうだし、シミュレーターのために共有された情報についても、とてもよかったと思う」

一方で、レースの質という観点では改善の余地があるとの考えは変わらない。

「でも、よりいいレースやオーバーテイクを望むなら、変更できるコーナーはいくつかあると思う」

ラ・モニュメンタルにも改善案
マドリンクを象徴するバンクコーナー、ラ・モニュメンタル（La Monumental）についても、フェルスタッペンは自身なら異なる形にしたと語っている。

「バンク自体はクールだけど、逆にした方がよかったと思う。最初をもっとバンクさせて、そこから徐々にフラットにしていく感じだね」

F1マシンでは大きなダウンフォースがあることに加え、ラップ終盤にはバッテリーのエネルギーも減少するため、ドライバーにとって見た目ほど大きな挑戦にはなっていないという。

「全開で行きたかったけど、バッテリーがなくなる。だから、よりいいデプロイメントにするためにリフトする。それが僕のラ・モニュメンタル体験だよ」

「F1マシンにはものすごいダウンフォースがある。他のカテゴリーの方が難しいと思う」

初開催のマドリンクについて、イベントそのものや路面を評価しながらも、フェルスタッペンはF1のレースを成立させるという観点からコース設計に明確な改善を要求した。特にブレーキングしながらステアリング操作を必要とするレイアウトではオーバーテイクが生まれないとして、設計側にはその点を「学ぶ必要がある」と指摘。今後はドライバーの意見を設計段階から取り入れることが、よりバトルのできるF1サーキットを造るために重要だと訴えた。

2026年9月14日
ホンダF1 スペック2に手応え「今後はパフォーマンス向上により注力できる」

ホンダF1は、2026年F1第14戦スペインGPの決勝で厳しい結果に終わった。アストンマーティン・ホンダはフェルナンド・アロンソが17位、ランス・ストロールがリタイアとなり、初開催のマドリンクでポイントを獲得することはできなかった。

一方、ホンダF1トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎は、オランダGPで投入したスペック2のパワーユニット（PU）について、直近3戦でドライバビリティの改善を進めてきたと説明。

今後はパフォーマンス向上へ、より重点を置ける段階に入ったとの認識を示した。

アロンソ17位ストロールはリタイア
マドリード市街地サーキットで行われたスペインGP決勝では、アストンマーティン・ホンダの2台が苦戦。アロンソは17位でチェッカーを受け、ストロールは完走することができなかった。

「今日のレースは厳しい結果となりましたが、今週末に得た知見や課題を、今後のレースに生かしていくことが重要だと考えています」と折原伸太郎はコメントした。

スペック2はドライバビリティ改善「今後はパフォーマンス向上に注力」
ホンダF1はオランダGPでスペック2のPUを投入。その後の3戦では、まずドライバビリティの改善を重点的に進めてきたという。

「オランダGPで投入したスペック2のパワーユニットは、この3戦でドライバビリティの改善を進めてきました。これにより、今後はパフォーマンス向上により注力できるようになります」

スペインGPでもデータを使った最適化を続け、週末を通して改善傾向を確認できたとしている。

「今週末もデータの最適化を進め、セッションを重ねるごとに改善の兆しが見えていました。こうした結果からも、我々の取り組みが正しい方向に進んでいることを確認できています」

結果としては無得点に終わったスペインGPだが、ホンダF1にとってスペック2投入後に進めてきたドライバビリティ改善から、今後は純粋なパフォーマンス向上へと開発の重点を移していくことになる。

2026年9月14日
マクラーレンF1 ノリスのVSCピット判断を説明「首位を守る選択肢はなかった」

マクラーレンF1のチーム代表アンドレア・ステラは、2026年F1スペインGPでランド・ノリスをVSC（バーチャル・セーフティカー）終了間際にピットインさせた判断について説明。「首位を守る選択肢はなかった」と明かした。

ポールポジションからレースをリードしていたノリスは、勝利が有力視される展開だった。しかし、ランス・ストロールのマシン回収のために導入されたVSCのタイミングに翻弄され、ピットストップ後に5番手まで後退。最終的に3位まで挽回したものの、優勝を逃した。

VSC発動時にはピット入口を通過
ノリスは予選で最後のアタックを決め、マドリンクで初開催されたF1スペインGPでポールポジションを獲得。決勝でもスタートでアンドレア・キミ・アントネッリを抑えると、その後はタイヤを管理しながらリードを広げていった。

レースの流れが変わったのは、ランス・ストロールがマシントラブルによってランオフエリアにマシンを止め、VSCが導入された場面だった。

アントネッリとマックス・フェルスタッペンはVSCによる減速中にピットストップを行うことができたが、ノリスはその恩恵を受けられなかった。VSCが発動した時点で、ノリスはわずか数秒前にピット入口を通過していたためだ。

そのためノリスはもう1周してからピットへ向かったが、今度はピットインするタイミングでVSCが終了。通常のレーシングスピードに戻った状況でピットストップを行うことになった。

さらにピットでは約7秒を要し、ノリスは5番手まで後退した。

「本来なら何秒もの差をつけて勝てた」
ノリスはそこから追い上げて3位まで挽回したが、ステラは本来なら勝利できるだけのペースがあったと振り返る。

「ポールポジションからスタートしてレースをリードし、素晴らしいペースがあった。本来なら何秒もの差をつけて勝てたレースだった。それが最終的には3位になった」

「現実として、レースには自分たちでコントロールできる要素と、できない要素がある。VSCが出たタイミングは数秒遅すぎた。ランドはすでにピット入口を通過していたからだ」

「そして今度は数秒早すぎた。ランドがピットに入ったところでVSCが終了してしまった」

つまりマクラーレンにとっては、VSCの発動があと数秒早ければノリスをすぐにピットへ入れることができ、解除があと数秒遅ければ次の周でもVSC中にタイヤ交換を完了できた可能性があった。

しかし、実際にはその両方から外れるタイミングとなった。

ステイアウトしても首位は守れなかった
一方、VSCが終了するタイミングでノリスをピットへ入れず、そのままコース上に残すという選択肢も考えられた。

だが、ステラによれば、それでも首位を維持することはできなかったという。

ノリスが使用していたミディアムタイヤにはすでにグレイニングが発生しており、最後まで走り切ることは現実的ではなかった。そのため、一時的に首位を維持したとしても、その後に通常のレーシングコンディションでピットストップを行う必要があった。

「そのまま走り続ければ、すでにグレイニングが出ている中古のミディアムで走ることになる。そして、どこかの段階でピットに入れば、すでにハードタイヤへ交換したドライバーたちの後ろに出ることになる。そうなればシャルル・ルクレールと似たようなレースになっていただろう」

「実際にはミディアムの方が早く終わるので、我々はもっと早くピットに入れる必要があった。つまり、首位を維持するための選択肢は本当になかった」

VSC中にハードタイヤへ交換したライバルに対し、ノリスだけが中古ミディアムでステイアウトすれば、後のピットストップで大きなタイムロスを負う。マクラーレンは、VSCが解除されようとしていてもタイヤ交換を行うことが最善だったと判断した。

「信じられないほど不運だった」
ステラは今回の結果について、戦略そのものではなく、VSCのタイミングというチームがコントロールできない要素が決定的だったとの認識を示した。

「タイミングが信じられないほど不運だったことを受け入れる必要がある。それでも、全体としてはポジティブなレースだった」

「我々がコントロールできなかった要素が結果を左右した。しかし、自分たちでコントロールできた部分については、今後に向けて非常に楽観的になれる」

実際、マドリンクでのマクラーレンのペースはライバルからも高く評価された。

レース終盤にノリスを抑えたフェルスタッペンは、ノリスについて「僕たち全員より速かった」と認め、アントネッリもノリスは「勝利に値していた」と語った。

異なるコースでも示したマクラーレンの競争力
マクラーレンにとって結果以上に重要なのは、特性の異なるマドリンクでも高い競争力を発揮できたことだった。

ノリスはハンガリーGPとオランダGPで勝利を挙げており、マドリンクでもポールポジションを獲得して決勝をリード。VSCがなければ勝利できた可能性が高いレース内容だった。

「本当に不運だった。ただ、ザントフォールトやハンガリーとは非常に異なるレイアウトで、マクラーレンがこれほど競争力を発揮できたというポジティブなメッセージを受け取りたい。今後に向けて非常に心強い」

ステラは最後に、今回の不運を冗談交じりに表現した。

「これは受け入れるしかない。今日はレースに勝つには速すぎたんだ。もう少し遅ければ、ピットに間に合っていたのだから！」

「我々は笑顔で受け止めているし、残りのシーズンを楽しみにしている」

F1スペインGPでノリスが勝利を逃した背景には、VSC発動時にはすでにピット入口を通過し、次の周にピットへ向かうとVSCが終了するという数秒単位の不運があった。中古ミディアムでステイアウトしても後にピットストップが必要だったため、マクラーレンには首位を守れる現実的な選択肢はなかったというのがステラの説明だ。それでも、異なる特性を持つマドリンクで優勝を狙える速さを示したことは、残るF1シーズンに向けて大きな手応えとなった。

2026年9月14日
トヨタ WRC史上最多タイ10度目の王座 6連覇でランチアの大記録に並ぶ

TOYOTAGAZOO Racing WRTが2026年WRC（世界ラリー選手権）のマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、通算10度目の王座に輝いた。これによりトヨタは、ランチアが保持していたWRC史上最多のマニュファクチャラーズタイトル獲得記録に並んだ。

さらに2021年から6年連続でタイトルを獲得。こちらもランチアが1987年から1992年に記録した6連覇に並ぶ歴史的快挙となった。ラリー・チリ・ビオビオではオリバー・ソルベルグが優勝し、トヨタは残り2戦を残して2026年の王座を確定させた。

トヨタがWRC通算10冠ランチアの最多記録に並ぶ
トヨタはラリー・チリを迎えた時点で、マニュファクチャラーズタイトルを数学的に確定させるために必要だったのはわずか7ポイントだった。

そしてチリで十分なポイントを獲得し、10月のラリー・イタリア・サルディニアと最終戦サウジアラビアを待たずしてタイトルを確定させた。

トヨタにとって今回が通算10度目のWRCマニュファクチャラーズタイトルとなる。

最初の王座は1993年。翌1994年にも連覇を達成し、1999年には3度目のタイトルを獲得した。

2017年にWRCへ復帰すると、翌2018年には早くもマニュファクチャラーズ王座を奪還。そして2021年から2026年まで6年連続でタイトルを獲得した。

これによって通算タイトル数は10回となり、ランチアと並んでWRC史上最多となった。

6連覇でもランチアの歴史的記録に並ぶ
トヨタが達成したのは通算10冠だけではない。

2021年に始まったマニュファクチャラーズタイトルの連続獲得記録も6年に伸びた。

これまでWRCにおける長期支配の象徴となっていたのが、ランチアが1987年から1992年に達成した6年連続タイトルだった。

トヨタは2021年、2022年、2023年、2024年、2025年、そして2026年と一度も王座を譲ることなく6連覇を達成。ランチアが築いたもうひとつの歴史的記録にも肩を並べた。

ソルベルグの勝利で歴史的タイトルに花
その記念すべき週末にトヨタへ勝利をもたらしたのが、24歳のオリバー・ソルベルグだった。

コ・ドライバーのエリオット・エドモンドソンとともに3日間を安定して戦い抜き、9度のWRC王者セバスチャン・オジェに16.6秒差をつけてラリー・チリ・ビオビオを制した。

3位にはヒョンデのアドリアン・フルモーが入り、首位から33.3秒差でフィニッシュした。

ソルベルグは金曜日のオープニングステージで首位に立った。SS2終了後に一時エルフィン・エバンスにトップを譲ったものの、その後は変化し続けるコンディション、荒れた路面、難しいタイヤマネジメントに対応しながらラリーをコントロールした。

今回がソルベルグにとって通算3度目のWRC総合優勝。2026年シーズンでは開幕戦ラリー・モンテカルロに続く2勝目となった。

2025年のラリー・エストニアでトヨタのRally1マシンによるデビュー戦優勝を飾ったソルベルグは、フル参戦となった今季もその実力を証明している。

エバンスのタイヤトラブルで展開が一変
最終日を迎えた時点で、ソルベルグはエバンスに19.1秒のリードを築いていた。

しかし、日曜日最初のカランパングエでは選手権首位のエバンスがステージ優勝。ソルベルグとの差を13.2秒まで縮めた。

ソルベルグは続くビオビオの1回目で反撃する。右リアタイヤにダメージを負いながらもステージ最速タイムを記録し、リードを14.5秒まで広げた。

その後、ラリーだけでなくドライバーズ選手権の行方にも大きな影響を与える出来事が起きた。

総合2番手を走っていたエバンスが、最後から2番目のカランパングエでマシンを止めてタイヤを交換。2分以上を失い、総合5番手まで後退した。

これによってオジェが2番手、フルモーが3番手へ浮上。ソルベルグは13.3秒のリードを持って最終ウルフ・パワーステージを迎えた。

ソルベルグ「完璧な週末だった」
十分なリードを持ちながらも、ソルベルグは最後までペースを緩めなかった。

最終ウルフ・パワーステージでもエバンスを0.5秒上回るトップタイムを記録し、ステージ優勝でラリー総合優勝を締めくくった。

「信じられないような週末でした。浮き沈みもありましたが、チームはいつも支えてくれて、いつもプッシュして、いつも僕を信じてくれました」

「ようやく少し運も僕の味方をしてくれて、自分の仕事に集中して、自分らしく走ることができました。小さなディテールが重要なんです。そして今週末は完璧、本当に完璧な週末でした」

オジェはローブに並ぶ通算120回目の表彰台
2位に入ったセバスチャン・オジェも歴史的な節目を迎えた。

今回が自身通算120回目のWRC表彰台となり、同じく9度の世界王者であるセバスチャン・ローブの記録に並んだ。

ヒョンデのフルモーは3位に入り、自身通算13回目のWRC表彰台を獲得した。

エバンスの後退によってサミ・パヤリが4位に浮上。ソルベルグから1分33.9秒差でフィニッシュした。エストニア、フィンランド、パラグアイで3連勝を飾ったパヤリだったが、チリではそのペースを再現できなかった。

エバンスは5位でフィニッシュし、ウルフ・パワーステージでも2番手タイムを記録。タイヤトラブルで失ったポイントを少しでも取り戻した。

「もちろん、できる限り効率よく速く走ろうとしていた。今朝の時点ではかなり良い状況に見えていたけど、こういうことは起こる。僕たちは戦い続ける」

ドライバーズタイトル争いは残り2戦へ
エバンスのタイヤトラブルによって、ドライバーズタイトル争いも接近した。

エバンスは依然としてランキング首位を維持しているが、ラリー・チリを制したソルベルグが21ポイント差まで迫った。また、パヤリはソルベルグを4ポイント上回っている。

次戦ラリー・イタリア・サルディニアで、エバンスが全ライバルに対して少なくとも36ポイントのリードを築けば、最終戦サウジアラビアを待たずにドライバーズタイトルを確定できる。

また、WRC2ではヨアン・ロッセルがランチアで優勝。ロバート・ヴィルベスがWRC2チャレンジャー王者、アリ・ターカンが2026年FIAジュニアWRCチャンピオンに輝いた。

1993年に初めてWRCマニュファクチャラーズ王座を獲得してから33年。トヨタは2026年、通算10度目のタイトルと6年連続王座という二つの記録でランチアに並び、WRC史上最も成功したメーカーのひとつとして新たな歴史を刻んだ。

2026年9月14日
フェルナンド・アロンソホンダF1のPU問題を指摘「ブースト制御にも問題」

フェルナンド・アロンソは、2026年F1スペインGP決勝を17位で終えた後、アストンマーティン・ホンダがホンダF1のパワーユニット（PU）で「多くの問題」を抱えていたことを明かした。特にエネルギーマネジメントとコーナー出口でのブースト制御に問題があり、ピットストップ後の発進にも影響していたという。

初開催のマドリンクでアストンマーティンは厳しい週末を過ごした。アロンソは予選でQ1敗退の18番手に終わり、決勝でもポイント争いに加わるだけのペースを発揮できず17位。

レース後には「最終的には自分たちにふさわしい順位に落ち着いた」と現状を率直に認めた。

「パワーユニットに多くの問題があった」
アロンソはF1スペインGPの週末から何を持ち帰ることができるかと問われ、マシン全体の改善とともにPUについて具体的な問題点を挙げた。

「改善を続けて、すべてについて学んでいく必要があると思う」

「ここではパワーユニットに多くの問題があった。エネルギーをコントロールすることや、コーナー出口でのブースト制御とか、そういった部分だ」

2026年のF1では、パワーユニットに占める電動エネルギーの重要性が大幅に高まっている。そのため、単純な内燃エンジンの出力だけではなく、限られた電気エネルギーをどこで使い、コーナー出口からどのようにパワーを供給するかがパフォーマンスを大きく左右する。

マドリンクでは長い全開区間だけでなく、低速コーナーからの加速も重要になる。アロンソの発言からは、アストンマーティン・ホンダがそうした局面でPUから狙い通りのパフォーマンスを引き出せていなかったことがうかがえる。

ピットストップ後の発進にも影響
問題はコース上でのエネルギーマネジメントだけではなかった。アロンソによれば、決勝ではピットストップ後にマシンを発進させる場面でもエンジンの扱いに苦労していたという。

「今日はピットストップでさえ難しかった。その後に発進するときのエンジンにも問題があった」

「だから、次に向けて改善しなければならないことがいくつかある」

アロンソは予選後にも、マドリンクでパワーユニットの影響が予想以上に大きかったことを指摘していた。決勝後のコメントでは、その問題が単なるストレートスピードだけではなく、エネルギーとブーストの制御にまで及んでいたことをより具体的に説明した形だ。

「僕たちにはペースがなかった」
アロンソは、17位という結果についても厳しい評価を下した。

「難しいレースだった。僕たちにはペースがなかったから、最終的には自分たちにふさわしい順位に落ち着いたと思う」

ポイント獲得にはセーフティカーや多数のリタイアなど、通常とは異なる展開が必要になると考えていた。

「今日は状況を変えるために混乱したレースが必要だった。でも結局、戦えるものはあまりなかった」

それでもアストンマーティンは、残りのシーズンを見据えて投入したアップデートパッケージの理解を進めるため、さまざまなアプローチを試したという。

「いろいろなことを試したし、アップデートされたパッケージについて学び続けた」

アストンマーティン・ホンダにとって、初開催のマドリンクは期待とは対照的に厳しい週末となった。予選で表面化したパフォーマンス不足に加え、決勝ではアロンソがエネルギーマネジメントやブースト制御といったホンダF1のPUに関する具体的な課題を指摘。次戦に向け、車体とパワーユニットの双方で改善を進める必要性が改めて浮き彫りになった。

2026年9月14日