カテゴリー: F1マシン

2026年F1スペインGPでアンドレア・キミ・アントネッリが勝利を飾ったことで、メルセデスはエンジン／パワーユニットメーカーとして通算251勝に到達。フェラーリと並び、F1史上最多勝の座に立った。

1950年に始まったF1世界選手権では、数多くのエンジンメーカーが勝利を記録してきた。現在も参戦を続けるフェラーリやメルセデス、ホンダから、コスワース、コベントリー・クライマックス、BRMといった歴史的メーカーまで、通算勝利数トップ10を振り返る。

1位タイ：フェラーリ 251勝
フェラーリは1950年のF1世界選手権創設初年度から参戦し、現在まで一度もシーズンを欠場していない唯一のチームである。アルベルト・アスカリ、ニキ・ラウダ、ミハエル・シューマッハなど、数々の伝説的ドライバーとともに成功を築いてきた。

フェラーリ製エンジンはこれまでに251勝を記録している。2026年F1イギリスGPではシャルル・ルクレールがフェラーリに通算250勝目をもたらした。

ただし、エンジンメーカーとしての251勝にはフェラーリのワークスチーム以外で挙げた1勝も含まれる。2008年F1イタリアGPで、フェラーリエンジンを搭載していたトロロッソのセバスチャン・ベッテルが記録した初優勝である。

フェラーリ自身のF1初勝利は1951年F1イギリスGPだった。「パンパスの雄牛」の異名を持つホセ・フロイラン・ゴンザレスがシルバーストンで勝利し、フェラーリの長大な成功の歴史をスタートさせた。

1位タイ：メルセデス 251勝
メルセデスがワークスチームとしてF1に参戦したのは当初1954年と1955年のわずか2シーズンだった。その後は長期間F1から離れたが、1990年代半ばにザウバーやマクラーレンへのエンジン供給という形で復帰。後にはブラウンGPやレーシングポイントなどもカスタマーとなった。

最初のワークス活動ではファン・マヌエル・ファンジオが2度のドライバーズタイトルを獲得したが、現代におけるメルセデスの成功には、1998年と1999年に王者となったマクラーレンのミカ・ハッキネン、2009年王者となったブラウンGPのジェンソン・バトン、そして2010年から始まったメルセデスのワークス参戦が大きく貢献している。

2010年にミハエル・シューマッハとニコ・ロズベルグを擁してコンストラクターとして復帰したメルセデスは、勝利まで2年を要し、最初のタイトル獲得まではさらに2年を必要とした。

その頃にはルイス・ハミルトンが加入しており、ハミルトンだけでメルセデス製パワーユニットによる85勝を記録。そのほかロズベルグ、アントネッリ、バルテリ・ボッタス、ジョージ・ラッセルらも勝利数を積み重ねた。

そして2026年F1スペインGPでアントネッリが優勝したことで、メルセデスは通算251勝に到達。フェラーリとF1史上最多勝で並んだ。

3位：フォード・コスワース 176勝
コスワースDFVは、F1史上最も成功したエンジンのひとつである。チーム・ロータス、ブラバム、ティレル、ウィリアムズなど数多くのチームに搭載され、DFVだけで155勝を記録した。

1960年代から1980年代にかけて独自エンジンを持たないチームにとって、DFVは最も魅力的な選択肢だった。

最初の勝利は1967年F1オランダGP。ジム・クラークがロータス49を駆り、8番グリッドから逆転優勝を飾った。その圧倒的な存在感を象徴するのが1969年と1973年で、両シーズンでは全レースをDFV搭載車が制している。

ターボ時代への移行に伴ってフォード・コスワースも進化し、その後のエンジンでさらに21勝を追加。その大半をベネトンとマクラーレンが記録した。

最後の勝利は2003年F1ブラジルGPで、ジョーダンを駆ったジャンカルロ・フィジケラが挙げたものだった。

4位：ルノー 169勝
F1におけるターボエンジンの歴史を語るうえでルノーは欠かせない。ターボを本格的に導入した先駆者であり、初期には信頼性不足に苦しんだ。最初の完走まで14レースを必要としたほどだった。

転機となったのは1979年F1フランスGP。ジャン＝ピエール・ジャブイーユがルノーに初勝利をもたらした。

1981年にアラン・プロストが加入すると潜在能力がさらに引き出され、3年間で9勝を記録した。しかしプロストの離脱後はワークスチームとして勢いを失い、1986年に一度F1から撤退した。

皮肉にも、ルノーがさらに大きな成功を収めたのはターボエンジンが禁止された1989年以降だった。ウィリアムズへのエンジン供給を開始し、その後はベネトンやレッドブル・レーシングとの提携によって勝利を積み重ね、最終的に169勝に到達した。

ルノー製パワーユニットによる最後の勝利は、エステバン・オコンが制した2021年F1ハンガリーGPである。

ルノーは2025年末で再びF1エンジン供給から撤退。アルピーヌは2026年の新レギュレーション導入に合わせてメルセデス製パワーユニットへ切り替えた。

5位：ホンダ 89勝
ホンダもルノーと同様、F1への参戦と撤退を繰り返してきたメーカーである。最初の参戦は1964年で、自社製シャシーとエンジンによるフルワークス体制を構築した。

1965年F1メキシコGPではリッチー・ギンサーがホンダにF1初勝利をもたらした。

その後、ホンダは市販車事業に集中するためF1から撤退したが、1983年にエンジンサプライヤーとして復帰。スピリット、ウィリアムズ、ロータス、マクラーレン、ティレルなどにエンジンを供給した。

すべてのチームが同じレベルのワークス支援を受けたわけではなかったものの、ナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナ、アラン・プロストらの活躍によって、ホンダエンジンはF1を代表する存在となった。

その後、ホンダは再びF1から撤退。後にBARを買収してワークスチームとして復帰したものの、2008年の世界金融危機を背景に再度撤退し、チームはブラウンGPへと引き継がれた。

そして2019年からはレッドブルとのパートナーシップで成功を収め、マックス・フェルスタッペンがV6ターボハイブリッド時代におけるホンダの初勝利を記録した。

ホンダ名義での勝利数は最終的に89勝に到達。2021年F1アブダビGPが、この区分における最後の勝利となった。ただし、ホンダとF1の関係はそこで完全に終わったわけではなかった。

6位：コベントリー・クライマックス 40勝
コベントリー・クライマックスは20世紀初頭からエンジンを製造していたが、レーシングカーへの本格進出は1950年代だった。

スターリング・モスが1958年F1アルゼンチンGPで初勝利を挙げたものの、当初の2リッターエンジンではライバルと継続的に戦うにはパワーが不足していた。

状況が変わったのは1959年。2.5リッター仕様がジャック・ブラバムをワールドチャンピオンへ導いた。

その後もロータス、クーパー、ブラバム、ローラなどで使用され、1958年から1965年までに40勝を記録した。

最後の時期にも成功を収め、ジム・クラークは1965年F1ドイツGPでキャリア3度目にして最後のグランドスラムを達成し、そのシーズンのタイトルを獲得。3リッター規定の導入に伴ってコベントリー・クライマックスはモータースポーツの第一線から退いた。

7位：ホンダRBPT 38勝
フェルスタッペンが激闘の末に2021年のドライバーズタイトルを獲得したシーズンを最後に、ホンダはF1活動を終了した。しかし、レッドブルが独自のエンジン部門「レッドブル・パワートレインズ（RBPT）」へ移行するための支援は継続された。

新たな契約のもと、レッドブル側がホンダのエンジンIPを引き継ぎ、2025年末までホンダが必要なサポートを提供する体制が構築された。

この時期には近年のF1でも屈指の支配的シーズンとなった2023年が含まれる。レッドブルはこの年、わずか1戦を除いてすべてのグランプリで勝利し、860ポイントを獲得した。

2024年と2025年は2023年ほど圧倒的ではなかったものの、「ホンダRBPT」名義では最終的に38勝を記録し、歴代7位となっている。

8位：TAGポルシェ 25勝
活動期間こそ短かったものの、TAGポルシェは極めて高い成功率を残した。1983年から1987年までマクラーレンが使用したこのエンジンは、ポルシェが開発し、TAGが資金を提供したものだった。

当初は1984年のデビューが予定されていたが、ニキ・ラウダが事前テストの必要性を訴えたことで計画が前倒しされ、1983年F1オランダGPから実戦投入された。

1984年の開幕戦ブラジルGPではプロストが勝利し、その年のドライバーズタイトルはチームメイトのラウダが獲得した。

プロストとラウダを中心にTAGポルシェは合計25勝を記録。ウィリアムズと組んだホンダの高い競争力を受け、マクラーレンが1988年からホンダエンジンへ切り替えたことで、その役割を終えた。

9位：BMW 20勝
F1初期にもBMWの支援を受けたプライベート参戦は存在したが、メーカーとして本格的にF1へ参入したのは1980年代だった。ルノーのターボエンジンに対抗するため、BMWも独自のターボエンジンを投入した。

当初はブラバムとの独占契約を巡って関係が不安定になったが、チーム代表のバーニー・エクレストンがBMWにチャンスを与えることを決断。その成果が1982年F1カナダGPで表れ、ネルソン・ピケがBMWエンジンに初勝利をもたらした。

その後も勝利を重ねたが、1989年からのターボ禁止によってBMWの活動はいったん終了した。

BMWは後にウィリアムズと提携してF1へ復帰。2000年からエンジンを供給し、より攻撃的に進化したパワーユニットによって2001年F1サンマリノGPで復帰後初勝利を記録した。

2003年にはウィリアムズが継続的に勝利を争えるまでになったものの、シューマッハとフェラーリの強さを打ち破るには至らず、両者のパートナーシップは2005年を最後に終了した。

その後、BMWはザウバーを買収してワークス参戦したが、この体制での勝利は2008年F1カナダGPにおけるロバート・クビサの1勝のみ。BMWは最終的にチームをペーター・ザウバーへ売却した。

10位：BRM 18勝
ブリティッシュ・レーシング・モータース（BRM）のF1参戦は、決して順調なスタートではなかった。野心的すぎるエンジン開発は期待された成果につながらず、長期間にわたって苦戦した。

しかし開発が進むと、1959年F1オランダGPでヨアキム・ボニエがBRMに初勝利をもたらした。

会社のパートナーだったアルフレッド・オーウェンは、結果が改善しなければプロジェクトそのものを中止すると警告し、元ロールス・ロイスのトニー・ラッドを主任開発エンジニアに昇格させた。

この人事が転機となり、ラッドは長年チームを苦しめていた基本的な問題を解決。1962年にはグラハム・ヒルがドライバーズチャンピオンに輝いた。

BRMはプライベーターへのエンジン販売も開始したが、その後は競争力が低下。1977年にF1から撤退するまでに18勝を記録した。その内訳はBRMワークスチームによる17勝と、チーム・ロータスによる1勝だった。

F1エンジン／パワーユニットメーカー歴代勝利数トップ10
1位タイ　フェラーリ：251勝
1位タイ　メルセデス：251勝
3位　フォード・コスワース：176勝
4位　ルノー：169勝
5位　ホンダ：89勝
6位　コベントリー・クライマックス：40勝
7位　ホンダRBPT：38勝
8位　TAGポルシェ：25勝
9位　BMW：20勝
10位　BRM：18勝

2026年F1スペインGPでメルセデスがフェラーリに追いついたことで、F1史上最多勝エンジン／パワーユニットメーカーの座は251勝で2社が並ぶ形となった。一方、日本メーカーではホンダが89勝で歴代5位に位置し、ホンダRBPTとして記録された38勝を含めれば、その技術がF1の勝利に関わってきた歴史はさらに大きなものとなる。

F1は、2027年シーズンの開幕を前に、イタリア・ミラノで大規模イベント「F1 Live Milan」を開催することを発表した。2027年2月18日から20日までの3日間にわたってファンフェスティバルを展開し、初日には全11チームのドライバーとチーム代表が集結する「F1 The Show」が行われる。

2025年にロンドンのO2アリーナで開催された「F1 75 Live」の成功を受けたもので、2026年は新レギュレーション導入や複数回のプレシーズンテストによる過密日程もあり同様のイベントは実施されなかった。

2027年は開催地をロンドンからミラノへ移し、1夜限りだった従来の形式から3日間へと規模を拡大する。

全11チームが2月18日の「F1 The Show」に集結
「F1 Live Milan」の中心となるのが、2月18日に一夜限りで開催される「F1 The Show」だ。会場はミラノ市内の「象徴的な会場」とされているが、具体的な場所は今後発表される。

当日は2027年F1世界選手権に参戦する全11チームからドライバーとチーム代表が出演。音楽やエンターテインメントを組み合わせ、シーズン開幕前にF1の主要メンバーが一堂に会するイベントとなる。

2025年のF1 75 Liveでは、当時参戦していた全10チームと20人のドライバーがロンドンに集まり、各チームの2025年リバリーを一斉に披露した。コメディアンのジャック・ホワイトホールが司会を務め、音楽ライブなども組み込まれたF1初の合同シーズンローンチとして開催された。

F1によれば、このイベントは世界37地域で配信され、ライブ放送の視聴者数は750万人に達した。2027年のミラノ開催は、その成功をさらに発展させる位置付けとなる。

ミラノ全体で3日間のF1ファンフェスティバル
今回は一夜限りのショーだけではない。2月18日から20日までの3日間、「Milan Fan Festival」が開催され、F1はミラノをシーズン開幕前のファンイベントの舞台へと変える。

具体的なプログラムはまだ明らかにされていないが、F1は世界各地のグランプリ開催都市で展開してきたファンフェスティバルの雰囲気と、より深くF1の世界を体験できる企画を組み合わせるとしている。

F1会長兼CEOのステファノ・ドメニカリは「我々は常に大きく考え、限界を押し広げようとしている。F1 Live Milanは、ファンを中心に据えて作り上げる素晴らしい体験になる」と説明する。

「ファンには、単にスポーツを見ているのではなく、その中に本当に入り込んでいると感じてもらいたい。F1をこれまで以上にファンへ近づけ、ヒーローたちを間近で見てもらい、F1を特別なものにしているエネルギー、革新性、感動を体験してもらうという我々の継続的な目標の重要な一部だ」

さらにドメニカリは、ロンドンでのF1 75 Liveを土台として、ミラノでは街を3日間にわたるF1フェスティバルへ変えていく考えを示した。

ロンドンからミラノへ F1が選んだ新たな舞台
開催地となるミラノは、F1イタリアGPの舞台であるモンツァから近く、フェラーリを中心にF1への強い情熱を持つ地域でもある。文化、ファッション、デザインの世界的中心地という性格も、F1がシーズン開幕イベントの新たな舞台として選んだ理由のひとつだ。

実際、2026年F1イタリアGPを前にした今週もミラノでは複数のフェラーリ関連イベントが行われ、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールの登場には多くのファンが集まった。

F1は2027年について、ロンドンからミラノへ「バトンを渡す」と表現しており、F1 75 Liveの単純な再演ではなく、都市を巻き込んだイベントへ発展させる構想を打ち出している。

チケットは2026年後半に発売へ
F1 Live Milanのチケットは2026年後半に発売される予定で、ファン向けの事前登録も行われる。「F1 The Show」の出演者や音楽アーティスト、Milan Fan Festivalの各日のプログラムなど、詳細は今後数カ月をかけて順次発表される。

現地を訪れることができないファン向けにも幅広いチャンネルを通じてイベントを届ける予定で、2025年のF1 75 Liveと同様、世界中から視聴できる形になる。

2025年に初めて全チームを一堂に集めたシーズンローンチを実現したF1は、2027年にはその枠組みを3日間の都市型イベントへ拡大する。11チーム体制となったF1の新シーズンは、ミラノを舞台とする「F1 Live Milan」から本格的に動き出すことになる。

F1では2030年以降を見据えた将来のレギュレーションを巡り、マシンのさらなる軽量化が重要なテーマとなっている。その手段のひとつとして、2010年から禁止されているレース中の給油を復活させる案も浮上している。

しかし、ウィリアムズF1代表のジェームス・ボウルズ、レーシングブルズCEOのピーター・バイエル、ハースF1代表の小松礼雄はいずれも給油復活に否定的な見解を示した。

3人ともマシンを軽くするという目的そのものには賛成しているが、給油をその解決策とすることにはスポーツ面やコスト、安全性などの観点から疑問を呈している。

F1軽量化の手段として浮上する「給油復活」
F1では将来的なV8エンジンへの回帰が議論される一方、マシン重量をいかに削減するかも次世代レギュレーションにおける大きな課題となっている。

その選択肢のひとつがレース中の給油だ。現在のF1では決勝を走り切るために必要な燃料をスタート時から搭載する必要があるが、給油が認められれば、搭載燃料を減らした軽い状態でレースをスタートできる。

理論上はマシン重量を削減できるだけでなく、給油量やタイミングによって戦略の幅が広がる可能性もある。しかし、過去に給油時代を経験してきたチーム関係者からは、そのスポーツ的なメリットを疑問視する声が相次いでいる。

小松礼雄「給油はまったく好きではありません」
ハースF1代表の小松礼雄は、給油復活について明確に反対の立場を示している。

「個人的には、給油は本当にあまり好きではありません。というか、まったく好きではないですね。私が好きだと言いましたか？ 好きではありません」

小松礼雄は、かつてF1を外から観戦していた立場からも、給油がレース展開を分かりにくくしていたと振り返る。

「私が外からF1を見ていたときでさえ、給油があると、スタンドで観戦している人にとってレースが非常に分かりにくくなっていました」

一方で、小松礼雄は予選については、ドライバーが可能な限り軽いマシンで限界まで攻められる状態が望ましいと考えている。

「ただ、予選ではマシンをできるだけ軽くして、ドライバーが全力で攻められるという考え方は好きです。それについては賛成です」

「ですから、まとめると、レース中の給油には賛成ではありません。重量やコスト、それに伴うあらゆることを考えてもそうです。本当に給油はあまり好きではありません」

ピーター・バイエル「ショーにはほとんど何も加えない」
レーシングブルズCEOのピーター・バイエルも、小松礼雄と同様に給油復活には否定的だ。

バイエルはFIAで働いていた時代、F1のエンターテインメント性を向上させるためのワーキンググループに参加しており、その際にも給油復活について詳細な検証が行われたという。

「まだFIAで働いていたころ、ロス・ブラウンと彼のチームを含むF1とのワーキンググループがあり、エンターテインメントやショーをどう改善するかについて検討していた」

「そのとき、一部の人たちから出てきた大きなアイデアのひとつが給油だった。そこで、過去の映像や手元にあったデータを非常に詳しく調べた」

その検証から得られた結論は、給油が必ずしもレースを面白くするわけではないというものだった。

「その結果、非常に派手で危険な映像がいくつかあったことを除けば、給油はスポーツにそれほど何かをもたらしてはいなかったことが分かった。なぜなら、オーバーテイクの多くが突然ピットレーンで起きるようになったからだ」

つまり、コース上で行われていた順位争いの一部が、給油時間やピットストップのタイミングによるポジション変動へと置き換わってしまう。

「だから、私はこのアイデアにはあまり賛成ではない。実際のところ、ショーにそれほど多くのものを加えないことが分かっているからだ」

ジェームス・ボウルズ「レースが予測しやすくなる」
ウィリアムズF1代表のジェームス・ボウルズも、基本的には2人と同じ考えだ。

まず、給油が行われていた時代ならではの個人的な経験を交えて冗談を飛ばした。

「私も似たような意見だ。非常に個人的な話をすると、ピットウォールでレーシングスーツを着ているとかなり暑い。だから、できればもう一度あれを経験したくはない」

給油時代には火災の危険があることから、ピット作業に関わるスタッフだけでなく、ピットウォールのチームメンバーにも防火装備が求められていた。

だが、ボウルズがより大きな問題として挙げたのは、給油によって各マシンのピットストップ時期を予測しやすくなることだ。

「もうひとつ起きるのは、基本的にマシンがいつピットストップするのかを正確に予測できるようになることだ」

「燃料を使い切るところまで走らせることになる。なぜなら、そのときにマシンが最も速くなるからだ」

給油量が分かれば、各ドライバーが何周目付近でピットに入るのかも計算しやすくなる。ボウルズは、それによって戦略的な意外性が失われる可能性を指摘する。

「つまり、何が起こるのかを予測できる。誰かが1ストップなのか、2ストップなのか、3ストップなのかが分かるようになり、最終的にはそれほど大きな違いを生まない」

さらに現在は、テレビ中継や公式データなどを通じて、ファンがリアルタイムで膨大な情報を入手できる。

「今は外の世界に対して非常に多くの情報が公開されているので、誰もがそうした情報にアクセスできるようになるだろう。それによって、私にとってはレースの駆け引きのかなりの部分が失われてしまう」

軽量化には賛成 ただし「給油は正しい解決策ではない」
3人の意見に共通しているのは、F1マシンを軽量化するという目標そのものを否定しているわけではないという点だ。

むしろボウルズは、将来のF1にとってマシン重量を抑えることは重要だと強調する。そのうえで、給油復活を軽量化のための手段とすることには反対している。

「このアイデアの背景にある考え方は、『マシン重量を低く保とう』ということだと思う。それについては完全に賛成だ」

「ただ、それを実現するために給油へ戻ることが正しい解決策だとは思わない」

F1では2030年以降に向けたパワーユニットやシャシー規則について議論が続いており、軽量化は今後の重要なテーマのひとつとなる。ただし、かつてF1のレース戦略を大きく左右した給油を復活させることについては、少なくとも現場のチーム首脳から強い支持は得られていない。

マシンを軽くし、ドライバーがより限界まで攻められるF1を目指すという方向性では一致している。一方、そのためにレース中の給油を復活させるべきかという問いに対して、ボウルズ、バイエル、小松礼雄の答えはいずれも「ノー」だった。

2026年に導入された新世代F1マシンをめぐる議論が続くなか、ル・マン24時間レースで歴代最多9勝を誇るトム・クリステンセンが、新レギュレーションへの評価を語った。

マックス・フェルスタッペンやフェルナンド・アロンソらが、オーバーテイクにおけるエネルギーマネジメントの影響が大きすぎると批判する一方、クリステンセンは新世代マシンの方向性そのものを支持。

「現代のドライバーは適応できなければ終わりだ」と述べ、複雑化したF1への対応力もトップドライバーに求められる能力のひとつだと主張した。

軽量・コンパクト化は「F1にとって正しい方向」
アウディのアンバサダーを務めるクリステンセンは、2026年の新レギュレーションを完全に第三者の立場から評価しているわけではない。アウディがF1参戦を決断した背景のひとつには、今季から導入された新しいパワーユニット規則がある。

それでも、ル・マン24時間で9度の総合優勝を飾ったクリステンセンは、2026年型マシンに導入された変更はF1にとって前向きな進化だと考えている。

特に評価しているのが、マシンの小型化と軽量化だ。

「マシンはよりコンパクトで軽くなった。それは見ていても分かる。マシンはより俊敏になったし、これはF1にとって正しい方向だ」

FIAは2026年規則でマシンのサイズと重量を削減し、従来よりも扱いやすく、ドライバーがマシンの挙動により大きな影響を与えられる方向を目指した。クリステンセンは、その狙いについて一定の成果が表れていると評価している。

エネルギーマネジメントには「人工的」に映る場面も
一方で、クリステンセンも2026年規則が完成形だとは考えていない。特に課題として挙げたのが、新世代ハイブリッドパワーユニットにおける電気エネルギーの使い方だ。

シーズン序盤からエネルギーマネジメントをめぐってはドライバーから不満が相次ぎ、スパ・フランコルシャンやシルバーストンといった高速サーキットでも、その特徴が顕著に表れた。

「ドライバーたちの批判にも確かに根拠はある。特にシーズン前半や一部のサーキットではそうだった。時にはすべてが少し人工的に見えることもあった。ただ、ドライビングという面では、それ以降かなり改善されている」

フェルスタッペンやアロンソを含む複数のF1王者は、2026年型マシンではオーバーテイクの成否が電気エネルギーをどれだけ利用できるかに左右されすぎており、純粋なドライビング能力の比重が小さくなっているとの考えを示してきた。

クリステンセンもそうした違和感そのものは理解している。しかし、それを新世代F1が抱える根本的な欠陥だとは捉えていない。

「アクセルとブレーキとステアリングだけ」は過去のもの
クリステンセンが強調するのは、時代とともに変化するマシンへ適応することもドライバーの能力だという点だ。

「現代のドライバーである以上、状況に適応できなければならない」

F1が純粋にアクセル、ブレーキ、ステアリングだけで競うべきだという考えにも否定的だ。

「理想的な世界ならアクセルとブレーキとステアリングだけでいい、という考え方は間違っていると思う。以前より少し複雑になっただけで、今ではドライバーがそれに適応できることが不可欠なんだ」

そして、現代F1で生き残るための条件を端的に表現した。

「それができなければ、終わりだ」

クリステンセンの主張は、2026年型マシンをめぐる議論に別の視点を提示している。エネルギー管理によってレースが人工的に見えるという批判を認めつつ、そのシステムを最大限に使いこなす能力まで含めて現代のドライビングスキルだという考えだ。

クリステンセンが最も評価するアントネッリ
技術面だけでなく、クリステンセンは2026年シーズン前半のドライバーについても評価を語った。そのなかで最も強い印象を受けた存在として挙げたのが、メルセデスF1のキミ・アントネッリだ。

19歳のアントネッリは現在、ルイス・ハミルトンとチームメイトのジョージ・ラッセルを上回ってF1ドライバーズ選手権をリードしている。シーズン開幕前にはラッセルが有力候補のひとりと見られていたが、アントネッリは新世代マシンへの高い適応力を示している。

「2026年シーズンにはいくつかポジティブな点がある。でも僕にとって、キミ・アントネッリはそのなかでも圧倒的に輝いている存在だ」

「今の彼には自信があふれている」

クリステンセンは、その自信こそが複雑な2026年型マシンを速く走らせるうえで重要な要素になっていると分析する。

自信がエネルギー管理と速さにつながる
2026年のF1では、単純にマシンを限界まで走らせるだけでは十分ではない。電気エネルギーの配分やパワーユニットの各種モード、車載システムなどを把握しながら、レース全体を組み立てる能力がこれまで以上に要求されている。

クリステンセンは、そうした状況だからこそドライバーの精神状態がパフォーマンスを大きく左右すると考えている。

「精神的にいい状態にいれば、自然とドライビングも良くなると確信している。特にエネルギーマネジメントではそうだ」

「こういうマシンでは、自分自身を強く信じているドライバーの確かな操作が必要になる」

「大きな自信があれば、プレッシャーをよりうまく管理できるし、ドライビングも良くなる」

2026年F1は、軽量化と小型化によってマシン本来の俊敏性を取り戻す一方、エネルギーマネジメントという新たな複雑さをドライバーに課した。クリステンセンは、その部分に改善の余地があることを認めながらも、変化した技術を理解し、使いこなす能力まで含めて現代のF1ドライバーに必要な資質だと評価している。