カテゴリー: F1マシン

2026年のF1で導入された新世代パワーユニットでは、エネルギーの配分を制御する自動アルゴリズムがレース展開を大きく左右している。スパ・フランコルシャンでは、その影響の大きさが改めて浮き彫りとなり、オスカー・ピアストリをはじめとするドライバーからも「かなりひどい」と不満の声が上がった。

こうした状況を受け、「なぜドライバー自身にエネルギー管理を任せられないのか」という疑問も広がっているが、FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、その理由は技術的な制約にあると説明した。

「100％ドライバー任せ」は現実的ではない
トンバジスは、ドライバーの不満には理解を示しながらも、完全な手動制御は現実的ではないと語った。

「ドライバーたちのコメントは理解できる。現在は使用できるエネルギー量が限られており、それをどう管理するかが極めて重要になっている。その結果として様々な戦略が必要になっている」

そのうえで、ドライバーが自由にエネルギーを使えるようにした場合の問題点を指摘した。

「100％ドライバー任せにはできない。もし好きなタイミングで好きなだけ使えるのであれば、ドライバーはコーナー立ち上がりですべてのエネルギーを一気に使い切るだろう。そうなれば、現在問題視されている現象はさらに顕著になる」

さらに、バッテリー保護や性能均衡のための技術的制約も存在すると説明した。

「エネルギーの放出量や回生量、SOC（State of Charge＝充電状態）の変化量には制限が設けられている。これは技術開発競争の激化を防ぐためだ。もし制限がなければ、各メーカーはさらに巨大なバッテリーを搭載しようとし、再びマシンは重くなってしまう」

「こうした多くのパラメータを人間が合理的に制御することは不可能だ」

2028年の60対40ルールで改善を期待
現在の2026年レギュレーションでは、内燃エンジンと電動システムの出力比率は50対50となっている。しかしF1は2028年からこれを60対40へ変更することを決定しており、トンバジスはこれによってドライバー主体の走りを取り戻せると考えている。

「このバランスが少し見直されれば、この分野はよりシンプルになると思う。ドライバーたちが不満を抱いているのは、エネルギー管理そのものが原因だ」

「確かに複雑すぎる。私も100％彼らに同意する。しかし、それは根本的な問題から生じている結果だ」

アルゴリズムは以前から存在していた
トンバジスは、自動制御アルゴリズム自体は2026年規則以前から存在していたものの、新世代パワーユニットでは電動出力の比率が大幅に高まったことで、その重要性が飛躍的に増したと説明する。

「オスカー（ピアストリ）は非常に賢いドライバーだが、彼が感じているのは現在もっとも支配的な要素だ。バランスが見直されれば状況は改善されるだろう。完全になくなるわけではないが、大きな前進になるはずだ」

「こうしたアルゴリズムは以前から存在していた。しかし今年導入された新しい規則では、パワーユニットに占める電動出力の割合が大きくなったため、その重要性も大幅に高まった」

さらに2028年には電動出力比率が47％から40％へ引き下げられることで、アルゴリズムの影響も小さくなると見通しを示した。

「2028年には電動出力の比率が47％から40％へ下がるため、効率を左右するアルゴリズムの重要性は低下する。また、その頃には各メーカーも規則への理解を深めており、制御精度もさらに向上しているはずだ」

今回のFIAの説明は、自動エネルギー管理が単なる利便性のためではなく、性能均衡やコスト抑制、安全性を維持するための不可欠な仕組みであることを改めて示すものとなった。一方で、2028年のルール改訂によってドライバーがより主体的にマシンを操れる方向へ向かうことも期待されている。

FIAが2031年以降の次世代F1エンジン規則として検討を進める「独立系メーカーによるカスタマーエンジン」構想について、元F1テクニカルディレクターのゲイリー・アンダーソンが「過去にも失敗したアイデアであり、今回もうまくいかない」と厳しく批判した。

アンダーソンはV8エンジンへの回帰や車両軽量化には賛成の立場を示す一方で、メーカー製パワーユニットと独立系カスタマーエンジンを共存させる構想はF1を「持つ者」と「持たざる者」に二分しかねないと警告。

独立系メーカーを活用するのであれば、別の形で制度設計すべきだと提案している。

カスタマーエンジン構想は「過去にも失敗した」
アンダーソンは、FIA会長モハメド・ビン・スライエムが提唱したカスタマーエンジン構想について、「一見すると理にかなっているように思えるが、実際には数多くの問題を抱えている」と指摘した。

「権限を持つ人物が思いつきのような発言をすると、『口を開く前によく考えろ』という言葉を思い出す」

そう切り出したアンダーソンは、将来的なV8エンジン導入には賛成の立場を示した。

「将来のV8エンジン規則には全面的に賛成だ。追い抜き補助程度のシンプルな電動回生システムを組み合わせれば、F1が失った迫力あるサウンドも戻ってくる。DRSやアクティブエアロに頼る必要もなくなるだろう」

さらに100kg近い軽量化という目標にも前向きな見解を示した。

「100kg減は少し野心的かもしれないが、各チームの設計陣なら十分に挑戦できるはずだ」

しかし、その一方でメーカー製PUと並行して独立系カスタマーエンジンを導入する構想については、「極めて大きな方向転換」であり、慎重な議論なしに進めるべきではないと主張した。

2010年にも似た構想は頓挫
アンダーソンは過去のF1でも同様の試みが存在したと振り返る。

2010～2012年に向けて、全チーム共通の標準エンジンとギアボックスを導入するための入札が実施されたが、最終的には実現しなかった。

「私は十分長くF1に関わってきた。この話は以前にも見てきた。そしてその時もうまくいかなかった。今回もうまくいかないだろう」

さらに1970年代のF1を例に挙げ、当時はフェラーリやBRM以外の大半がコスワースDFVエンジンを使用していたことを紹介。しかし、その後メーカー参入が進むにつれてプライベーターは姿を消し、コスワースも2013年のマルシャを最後にF1から撤退したと説明した。

一方で、BMWやトヨタ、プジョー、ホンダなど多くのメーカーが経営判断ひとつでF1から撤退してきた歴史も忘れてはならないと指摘している。

現在のPU問題は「99％がFIAの責任」
アンダーソンは現在の複雑なハイブリッドPUそのものについても厳しい見方を示した。

「現在抱えているパワーユニットの問題は99％がFIAによって生み出されたものだ。規則を書いたのはFIAであり、残り1％はメーカー側の要望だろう」

2014年のハイブリッド導入時にも反対意見は多く、2026年規則についてもエネルギー回生と放出バランスに問題があるという指摘が繰り返されてきたが、それらは聞き入れられなかったという。

「持つ者」と「持たざる者」に分かれる危険性
アンダーソンは、安価な独立系エンジンが導入されればチーム間格差を固定化する危険があると警告した。

「低価格で独立メーカー製エンジンを認めれば、F1はすぐに『持つ者』と『持たざる者』の選手権になる」

メーカー系チームが顧客チームを支配しているという懸念についても否定的だ。

「メーカーの言うことを聞かなければ不利な扱いを受けると考えるチームもあるが、それは被害妄想だ。まず自分たちのパッケージを最大限活用すべきであり、他人のせいにするべきではない」

一方で、メーカー側がカスタマーエンジンの性能を意図的に低く抑えるよう圧力をかけることは避けられないとも予想する。

「メーカーは莫大な資金を投じている。安価なエンジンに負けることを望むはずがない」

結果として、コストキャップや空力テスト制限など近年進められてきた戦力均衡策とも矛盾すると指摘した。

独立系メーカーは参入可能にすべき
アンダーソンは、独立系メーカーの参入自体には反対していない。

その代わり、FIAとリバティ・メディア、既存PUメーカー、独立系エンジンメーカーが共同で、よりシンプルな次世代エンジン規則を策定すべきだと提案する。

また、シーズン供給価格には上限を設け、独立系メーカーが自由にエンジンを開発・販売できる環境を整えるべきだと述べた。

さらに各メーカーには最低2チーム、最大3チームへの供給を義務付ければ、現在のメーカー数だけでも10～15チーム分の供給能力を確保できると試算している。

現状では、

メルセデス：4チーム
フェラーリ：3チーム
レッドブル：2チーム
ホンダ：1チーム
アウディ：1チーム

という供給体制になっており、このバランスを見直すだけでも外部サプライヤーを必要としない体制が構築できるという考えだ。

V6自然吸気という代替案も提示
アンダーソンはV8だけが選択肢ではないとも主張する。

「FIAはV8だけでなく、大排気量の自然吸気V6も検討すべきだ」

2.4リッター自然吸気V6なら、ファンが求める出力とサウンドを十分実現できると説明した。

また、ターボチャージャーは排気音を大きく抑えてしまうため、FIA会長が「ターボはサイレンサーのようなもの」と語った点にも同意している。

ハイブリッドは追い抜き専用に
最後にアンダーソンは、ハイブリッドシステムを完全に廃止するのではなく、役割を限定する案も提示した。

回生は現行同様にブレーキング時のみ行い、蓄えた電力は前車の1秒以内でホームストレートを通過した場合のみ使用可能とする。

例えば4MJの電力を1周の中で自由に使い切り、使用しなければリセットされる方式なら、現在のDRSより自然な追い抜き支援になるという。

「人工的ではある。しかし、これまで導入された追い抜きシステムの中では最も人工的ではない方法だ」

アンダーソンは、F1にはさまざまな改善案が存在するものの、それらが十分に耳を傾けられてこなかったことを最後に嘆いた。

今回の提言では、独立系エンジンメーカーの存在そのものを否定するのではなく、FIAが検討する「安価なカスタマーエンジン」という構想ではチーム間格差を助長すると警鐘を鳴らした。V8あるいは自然吸気V6を軸としたシンプルな規則と、公平な供給体制の構築こそが、F1の将来に必要だと訴えている。

FIA（国際自動車連盟）は、2031年に予定される次世代パワーユニット規則の一環として、F1で2009年を最後に廃止されたレース中の給油（リフューエリング）の復活を本格的に検討している。

この構想は、2031年（合意がまとまれば2030年への前倒しも視野）から、現在の複雑で高コストなV6ターボハイブリッドに代わり、よりシンプルで軽量、低コストなV8エンジンへ移行する計画と密接に結び付いている。

FIA「給油を検討している」
FIA会長のモハメド・ビン・スライエムはイギリスGP週末、英国メディアに対し、給油復活について現在も調査を進めていることを明らかにした。

「給油については、まさに今、検討しているところだ」

「正しい方法で実施するのであれば、安全面は大きな懸念ではない。そのため現在調査を進めている。まだ何も決定したわけではない」

さらに将来のパワーユニット像については、持続可能燃料と電動化を組み合わせる方向性を維持しつつも、現行より電動化比率を大きく引き下げる可能性を示した。

「持続可能燃料と電動化を組み合わせる。電動化比率を10％以上にすることもあるかもしれない。まだあらゆる可能性を検討している段階だ」

V8復活が給油議論を後押し
給油復活が再び議論される最大の理由は、FIAが推進するV8エンジンへの回帰にある。

自然吸気V8は、現在のV6ターボハイブリッドより燃費性能で劣るため、レース距離を走り切るにはより多くの燃料を搭載する必要がある。

その結果、大型燃料タンクが必要となり、FIAが目標とするマシン軽量化の効果を打ち消してしまう可能性がある。

ビン・スライエム会長は2031年のマシンで最大100kgもの軽量化を目標に掲げている。

しかし、大容量燃料タンクを搭載すれば、その恩恵は大きく失われる。

そのため、燃料タンクを小型化し、レース中に給油することで車重を抑える案が有力な選択肢として浮上している。

FIAは燃料搭載量も調査
FIAは現在、給油の有無だけでなく、スタート時の燃料搭載量やレース中の給油量なども含めて検証を進めている。

ビン・スライエム会長は次のように説明した。

「スタート時にどれだけ積むべきか、途中でどれだけ補給するべきか、現在検討している」

「当然ながら、レース全体を給油なしで走るなら大型タンクが必要になる。そうでなければ途中でピットストップを行うことになる。まさにそこを調査している」

給油時代は戦略の中心だった
F1では1994年から2009年までレース中の給油が認められており、レース戦略の重要な要素となっていた。

各チームは燃料搭載量を細かく調整し、軽いマシンでスタートして序盤にタイムを稼ぐ「軽タン戦略」や、給油回数を減らす代わりに重い燃料を積んでロングスティントを走るなど、多彩な戦略を展開していた。

予選順位だけではなく、最初の給油タイミングが勝敗を左右するケースも少なくなく、オーバーテイクが難しいサーキットではピット戦略によって順位が入れ替わる場面が頻繁に見られた。

一方で、給油中の火災事故など安全面のリスクや、設備・輸送コストの増大、さらにはサーキット内で大量の燃料を取り扱うことへの懸念もあり、F1は2010年からレース中の給油を禁止。以降はスタート時にレース全距離分の燃料を搭載する現在の方式へ移行した。

しかし2031年以降に自然吸気V8への回帰が実現すれば、燃料消費量の増加によって再び大型燃料タンクが必要となるため、FIAは給油復活を有力な選択肢の一つとして検討している。

2009年以来となる給油復活
2009年までのV8エンジン時代は、レース中の給油を前提としていたため、燃料タンク容量は約90～100リットル（約70kg）で済んでいた。

しかし2010年から給油が禁止されると、レース全距離を走るために燃料タンクは約200リットル（約150kg）まで大型化された。

2014年にV6ターボハイブリッドが導入されると燃費性能が大幅に向上し、燃料搭載量は100kg前後まで削減。2026年規則でも約105kgに設定される予定となっている。

一方、自然吸気V8へ戻れば燃料消費量は再び増加すると見られており、給油復活の必要性が現実味を帯び始めている。

安全性やコストも検証対象
給油復活には課題も少なくない。

かつてF1では給油中の火災事故が何度か発生しており、安全面への懸念は依然として存在する。

また、給油設備や輸送コストなどにより、各チームは年間約400万ドル（約6億円）の追加負担が発生するとの試算もある。

FIAはこうしたコストや安全性に加え、レース内容への影響についても総合的な評価を進めている。

電動化は10～15％程度へ縮小か
2031年の新エンジンでは、ハイブリッド機構自体は維持される見通しだ。

ただし、現在のような大きな電動出力は採用しない方向で議論されている。

ビン・スライエム会長は、電動化比率について次のように語った。

「10％かもしれないし、15％かもしれない。しかし現在のように46％前後ということはない」

「ドライバーがストレートでアクセルを戻さなければならない現状は望んでいない。そこから学ぶべき教訓があった」

また、ターボチャージャーについても重量やコスト、サウンド面で課題があるとして否定的な見方を示した。

「ターボは重量もコストも増える。そして音も失われる」

「私としては、ターボかバッテリーか、そのどちらか一方で十分だと考えている」

独立系エンジン導入とも連動
今回の給油復活構想は、2031年に向けて検討されている「独立系エンジンサプライヤー」の導入とも並行して議論されている。

FIAは、コスワースのような独立系メーカーが低コストV8エンジンを供給することで、カスタマーチームがメーカー系チームに依存しない体制を構築する案を検討している。

V8化、電動化縮小、給油復活、独立系エンジン導入はいずれも、2031年以降のF1を「より軽く、より安く、よりシンプルなカテゴリー」に再構築するというFIAの大きなビジョンの一部となっている。

最終的なレギュレーション策定にはメーカーとの協議が必要だが、給油復活は16年ぶりに現実的な選択肢として本格的な議論の段階へ入った。

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