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角田裕毅 F1オランダGP参戦決定！レーシングブルズから緊急復帰

角田裕毅が、2026年F1オランダGPにレーシングブルズから参戦することが正式に決定した。チームが8月19日に発表した。

レッドブル・レーシングのアイザック・ハジャーがサマーシャットダウン中に手首を負傷してオランダGPを欠場。レーシングブルズのリアム・ローソンがハジャーの代役としてレッドブルのRB22をドライブすることになり、そのローソンに代わってリザーブドライバーの角田裕毅がレーシングブルズから緊急参戦する。

角田裕毅がレーシングブルズからF1復帰
レーシングブルズは、ローソンのレッドブルへの代役起用に伴い、角田裕毅をオランダGPで起用することを正式に発表した。

「ビザ・キャッシュアップ・レーシングブルズは、アイザック・ハジャーが手首を負傷したことにより、リアム・ローソンが今週末のF1オランダGPでオラクル・レッドブル・レーシングから出場することを発表する」

「このドライバー変更に伴い、リザーブドライバーの角田裕毅が今週末のザントフォールトでレーシングブルズから出場し、アービッド・リンドブラッドとともにレースを戦う」

「週末に向けて両チームが準備を進めるなか、柔軟に対応してくれたリアムと角田裕毅の両名に感謝するとともに、アイザックの一日も早い回復を願っている」

これにより、角田裕毅は2026年シーズンにF1レースへ復帰することになった。

古巣レーシングブルズでリンドブラッドとコンビ
角田裕毅は2025年シーズン途中にレーシングブルズからレッドブルへ昇格したが、シーズン終了後にレギュラーシートを失い、2026年はレッドブルのリザーブドライバーを務めている。

今回の参戦は、ハジャーの負傷を発端とする玉突きのドライバー変更によって実現した。ハジャーの代役としてローソンがレッドブルに移り、空いたレーシングブルズのシートに角田裕毅が収まる。

角田裕毅にとってレーシングブルズは、前身のアルファタウリ／RB時代を含め、F1デビューを果たした2021年から長く在籍した古巣でもある。

オランダGPではアービッド・リンドブラッドとコンビを組む。リザーブとしてシーズンを過ごしてきた角田裕毅にとって、突然巡ってきた実戦復帰の機会となる。

2026年F1オランダGPは8月21日にザントフォールト・サーキットで開幕する。角田裕毅が古巣レーシングブルズのマシンでどのような走りを見せるのか、大きな注目が集まる。

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2026年8月19日
アイザック・ハジャー F1オランダGP欠場レッドブルはリアム・ローソンを代役起用

レッドブル・レーシングは、アイザック・ハジャーが負傷により2026年F1オランダGPを欠場し、リアム・ローソンを代役として起用することを正式に発表した。

ハジャーはF1のサマーシャットダウン中に手首を負傷。今週末にザントフォールト・サーキットで開催されるオランダGPへの出場が不可能となり、普段はレーシングブルズから参戦しているローソンがRB22のステアリングを握る。

ハジャーが手首を負傷ローソンが急きょレッドブル復帰
レッドブル・レーシングは8月19日、ハジャーの欠場とローソンの代役起用を発表した。

「オラクル・レッドブル・レーシングのドライバー、アイザック・ハジャーはサマーシャットダウン中に手首を負傷し、2026年オランダGPに出場できないことになった」

「今週末、RB22で彼の代役を務めるリアム・ローソンを再び迎えることになる」

「チームはアイザックの一日も早い回復を願うとともに、急な要請にもかかわらず代役を務めてくれるリアムに感謝している」

レッドブルの公式発表では負傷について「手首の負傷」とのみ説明されており、具体的な症状や負傷の経緯については明らかにされていない。

一方、BBCはハジャーがボクシング中に手を骨折したとみられると報じている。

ローソンが再びRB22をドライブ
ローソンにとっては、レッドブル・レーシングへの異例の復帰となる。

ローソンは2025年シーズン開幕時にレッドブルのレギュラードライバーを務めたものの、わずか2戦でレーシングブルズに戻っていた。その後もF1でキャリアを続け、2026年はレーシングブルズから参戦している。

今回はハジャーの負傷という緊急事態を受け、再びレッドブルのマシンをドライブすることになった。

オランダGPは8月21日にザントフォールトで開幕する。サマーシャットダウン明け最初のレースを目前に控えたタイミングでドライバー変更を余儀なくされたレッドブルにとって、ローソンが短い準備期間でRB22にどこまで適応できるかが注目される。

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2026年8月19日
オスカー・ピアストリに大胆なF1マシン変更を進言「2〜3戦を犠牲にしてもいい」

オスカー・ピアストリは、2026年F1シーズンで苦戦が続くなか、マクラーレンのMCL40で大胆なセットアップ変更を試すべきだと元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤから助言を受けた。

モントーヤは、ランド・ノリスに合っているセットアップが必ずしもピアストリにも適しているわけではないと指摘。残り12戦すべてで平均的な結果に終わるより、2〜3戦を「犠牲」にしてでも異なる方向性を試し、自分に必要なマシン特性を見つけるべきだと主張している。

序盤から後手に回ったピアストリ
ピアストリの2026年シーズンは厳しいスタートとなった。母国オーストラリアGPではフォーメーションラップでクラッシュし、中国GPでは電気系トラブルによってグリッドにつくことができず、開幕から2戦連続でDNSとなった。

昨季、チームメイトのノリスにF1ワールドチャンピオンの座を奪われたピアストリにとって、今季はマクラーレンの「ナンバー2」ではないことを証明する重要なシーズンでもある。

日本GPとマイアミGPでは表彰台を獲得して巻き返したものの、その後の7戦では表彰台から遠ざかっている。

直近のハンガリーGPでは一時トップを走ったが、周回遅れのカルロス・サインツJr.をオーバーテイクしようとした際に接触。その間にノリスが差を縮め、最終的に首位を奪われた。普段は冷静なピアストリも、この接触には強い苛立ちを見せていた。

その後、ピアストリはギアボックストラブルでリタイア。一方のノリスは優勝し、両者のポイント差はノリスが36ポイントリードするまでに広がった。

「ランドに合うものがオスカーにも合うとは限らない」
F1で7勝を挙げたモントーヤは、ピアストリが現状を打開するためには、MCL40のセットアップについてもっと大胆に実験する必要があると考えている。

「彼は、なぜランドの方がマシンに快適さを感じているのか、自分には何が足りないのか、そして何をする必要があるのかを理解しなければならない」

モントーヤはnews.com.auにそう語った。

「ランドにうまく機能しているものが、必ずしもオスカーにもうまく機能するとは限らない。オスカーがマシンに求めているものはまったく違う」

そこでモントーヤは、ピアストリ自身がマクラーレンに対して実験を求めるべきだと主張する。

「オスカーはマクラーレンに行って、『完全に間違った方向に行ってしまってもいいから、実験させてほしい。いくつかの“ラビットホール”に入り込ませてほしい』と言うべきだ」

ここでいう「ラビットホール」とは、通常とは異なるセットアップや開発の方向性を深く掘り下げ、可能性を探ることを意味する。

「彼らは今いるバブルから抜け出す必要がある。今のやり方はランドには機能しているが、オスカーには機能していない」

「もっと範囲を広げる必要があるし、その結果として何戦か苦戦することになってもいい」

「2〜3戦を犠牲にして残り9戦につなげればいい」
モントーヤは、目先の結果を追い続けるよりも、シーズン後半を見据えて数戦を実験に使う価値があると考えている。

「それが何だというんだ？　まだ12戦残っている。残り12戦すべてで平均的なレースをするくらいなら、そのうち2〜3戦を犠牲にして、残り9戦につなげればいい」

「週末ごとに対応していると、『今週末はダメでもいい』と割り切るのはとても難しい。でも、何が足りないのかを突き止める必要がある」

「オスカーの周囲には本当に優秀な人材がたくさんいる。思い切って大きく振ることを恐れてはいけない」

モントーヤの主張は、単にピアストリにリスクを取るよう求めるものではない。ノリスを基準としたセットアップの延長線上ではなく、ピアストリ自身が速さを引き出せるMCL40の特性を探し出す必要があるという考えだ。

昨年のタイトル敗北が今も影響
モントーヤはまた、ピアストリの現在の苦戦には技術面だけでなく、2025年のF1タイトル争いで敗れた心理的な影響もあるとみている。

昨年のオランダGP終了時点で、ピアストリはノリスに34ポイント、マックス・フェルスタッペンに104ポイントの差をつけて選手権をリードしていた。

しかし、その後の9戦で形勢は逆転。最終戦アブダビGPを終えた時点ではランキング3位となり、王者ノリスに13ポイント、フェルスタッペンにも11ポイント及ばなかった。

「昨年チャンピオンシップを失ったことは、精神的に彼を本当に傷つけた」

「そこから立ち直り、状況を理解し、仕事をやり遂げるための集中力とエネルギーを取り戻していく過程にある。彼はものすごく優れたドライバーだから、僕は立ち直れると思っている」

「心理的な部分は非常に大きい。昨年は誰もがタイトルは彼のものだ、もう決まったようなものだと話していた」

「無敵に見えるような立場にいながらチャンピオンシップを失うのは、受け入れるのが本当に難しいことだ」

「世界王者になれない可能性も受け入れなければならない」
一方でモントーヤは、ピアストリが昨年の敗北にとらわれ続けるべきではないとも強調した。F1ではタイトルを争える機会そのものが保証されているわけではないからだ。

「またチャンスが来るかもしれない。でも、ああいう機会はそれほど頻繁には訪れない」

「それがこのスポーツの現実だ。彼は素晴らしいことを成し遂げてきた。ただ、世界チャンピオンになることだけが唯一のモチベーションなら、現実としてタイトルを獲るためにはすべてが自分の方に転がってこなければならない。最高のマシンに乗っている必要もある」

そのため、タイトルそのものではなく、目の前のレースで最大限の仕事をすることに集中すべきだとモントーヤは語る。

「日々のことに集中する必要がある。レースに勝つこと、プラクティスに集中すること、すべてを最大限に生かすことだ。そうすれば、チャンスは自然とやってくるかもしれない」

「世界選手権で2位や3位になったからといって、それで残りのキャリアを決めつけることはできない。チームメイトが勝ったのは悔しいだろう。でも、だからこそ僕たちはレースをしている」

ノリスに36ポイント差をつけられているピアストリにとって、残り12戦で求められるのは単純に現在のMCL40からタイムを削り取ることだけではない。ノリスとは異なる自分自身の要求を明確にし、それに合ったセットアップの方向性を見つけられるかどうかが、シーズン後半の巻き返しを左右することになりそうだ。

2026年8月19日
Netflix ミハエル・シューマッハ新作ドキュメンタリー発表 1994年F1初王座を描く

Netflixは、F1史上最多タイとなる7度のワールドチャンピオンに輝いたミハエル・シューマッハを題材とする新作ドキュメンタリー『Schumacher ’94 – Die Geburt einer Legende（シューマッハ ’94 ― 伝説の誕生）』を2026年10月2日から世界独占配信する。

作品の舞台となるのは、当時25歳だったミハエル・シューマッハがベネトンを駆り、初めてF1ワールドチャンピオンに輝いた1994年シーズンだ。

アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの死亡事故、ベネトンを巡る疑惑、デイモン・ヒルとの最終戦までもつれたタイトル争いなど、歓喜と悲劇が交錯したF1史屈指の激動のシーズンを、未公開映像や関係者の証言とともに描く。

ミハエル・シューマッハ「伝説の誕生」を描くNetflix新作
1994年、ミハエル・シューマッハは開幕戦ブラジルGPで勝利を挙げ、その後のF1史を大きく変えることになるシーズンをスタートさせた。

Netflixは1994年について「F1の歴史における転換点」と位置づけている。

「25歳のミハエル・シューマッハは、ブラジルでシーズン最初のグランプリを制し、比類なきキャリアへの礎を築いた」

シューマッハはベネトンB194を駆って開幕から圧倒的な強さを発揮。最終的にはウィリアムズのデイモン・ヒルとのタイトル争いが最終戦オーストラリアGPまで続き、わずか1ポイント差で自身初のF1ワールドチャンピオンを獲得した。

それはドイツ人ドライバーとして初めてのF1世界王座でもあり、その後ドイツ国内で巻き起こる「シューマニア」の出発点となった。

Netflixは「1994年はF1史上最もドラマチックでエキサイティングなシーズンのひとつ」と説明する。

「この年はアイルトン・セナの死亡事故をはじめとする重大な出来事、ベネトンとシューマッハに対するマシン操作や不公平なドライビングを巡る疑惑によって特徴づけられた。同時に、本格的な『シューマニア』が誕生した」

セナとラッツェンバーガーの死 1994年F1を襲った悲劇
シューマッハが頂点へと駆け上がった1994年は、一方でF1史上最も暗いシーズンのひとつでもあった。

第3戦サンマリノGPでは、予選中にローランド・ラッツェンバーガーが事故死。そして決勝では3度のF1ワールドチャンピオンだったアイルトン・セナがタンブレロでクラッシュし、命を落とした。

わずかひとつのグランプリ週末で2人のドライバーが亡くなるという悲劇はF1界に大きな衝撃を与え、その後の安全対策を根本から変える契機となった。

新作ドキュメンタリーでは、シューマッハの成功だけではなく、こうした1994年シーズンの重い背景についても取り上げられる。

フラビオ・ブリアトーレやバーニー・エクレストンら当時のF1を知る人物たちが、セナとラッツェンバーガーの事故を含め、激動のシーズンを振り返る。

ベネトンを巡った疑惑とデイモン・ヒルとの王座決戦
1994年のタイトル争いは、純粋な速さだけで決着したわけではなかった。

シューマッハとベネトンはシーズンを通してさまざまな論争の中心となった。マシンの電子制御システムを巡る疑惑をはじめ、イギリスGPでの黒旗問題などもあり、シューマッハは複数レースでポイントを獲得できなかった。

その結果、シーズン終盤にはデイモン・ヒルが急速にポイント差を縮めた。

タイトル決定戦となったアデレードでのオーストラリアGPを迎えた時点で、シューマッハとヒルの差はわずか1ポイントだった。

決勝ではシューマッハがコースアウトした直後、追い抜こうとしたヒルと接触。シューマッハはその場でリタイアし、ヒルもマシンにダメージを負ってレースを終えた。

結果として1ポイントのリードが維持され、シューマッハの初タイトルが確定した。

この決着はその後も長く議論されることになるが、同時にシューマッハというドライバーのキャリアにおける最初の大きな到達点となった。

妻コリーナが語るシューマッハの素顔
『Schumacher ’94 – Die Geburt einer Legende』で中心に据えられるのは、レーシングドライバーとしてのシューマッハだけではない。

2021年にNetflixが配信したドキュメンタリー『Schumacher』と同様、妻のコリーナ・シューマッハが出演。当時のシューマッハの素顔や、2人の関係が始まった時期について語る。

Netflixはシューマッハについて「サーキットでは妥協を許さないファイターでありながら、その外では繊細で共感力のある人間だった」と説明している。

さらにコリーナについても「常に彼を精神的に支えてきた」とし、作品では2人の関係の始まりについてもこれまでにない視点から紹介されるという。

Netflixは「これほどミハエルに近づいたことはほとんどない」と、新作の内容を表現している。

ブリアトーレやエクレストンら当時の関係者が証言
ドキュメンタリーにはコリーナ・シューマッハのほか、シューマッハのキャリアを間近で見てきた多くの関係者が登場する。

当時ベネトンを率いていたフラビオ・ブリアトーレ、長年F1の商業面を率いたバーニー・エクレストン、シューマッハのマネージャーとしてキャリアを支えたウィリー・ウェーバーに加え、カイ・エーベル、ハイコ・ヴァッサーらが出演する。

さらに、当時F1ドライバーとしてシューマッハと戦っていたデビッド・クルサードも証言者として登場する。

監督を務めるのはクリスティン・フライターク。Netflixによれば、作品には迫力ある当時のレース映像だけでなく、これまで公開されていなかった映像も使用される。

シューマッハが1994年に直面した成功、論争、悲劇を、当時を知る人物たちの証言を通じて再構築する内容となる。

1994年初王座から始まったF1史上屈指のキャリア
1994年のタイトルは、シューマッハにとって伝説的なキャリアの始まりにすぎなかった。

翌1995年にもベネトンでF1ワールドチャンピオンとなり、その後フェラーリへ移籍。2000年から2004年にかけて5年連続でドライバーズタイトルを獲得した。

通算7度のF1ワールドチャンピオンという記録は、後にルイス・ハミルトンが並ぶまで単独最多記録だった。現在はハミルトンとともに歴代最多タイとなっている。

一方、シューマッハは2013年12月29日にフランス・メリベルでスキー中の事故に遭い、頭部に重傷を負った。それ以降、公の場には姿を見せておらず、家族はプライバシーを厳格に守り続けている。

今回の作品も現在のシューマッハを追うものではなく、F1史にその名を刻み始めた1994年に焦点を当てる。

Netflixが再びF1を題材に 10月2日から世界独占配信
新作ドキュメンタリーは、Netflixがドイツ語圏のオリジナル作品を拡充する2026年のコンテンツ戦略の一環でもある。

Netflixのドイツ、オーストリア、スイス担当コンテンツ・バイスプレジデントを務めるカーチャ・ホフェムは、2026年について「これまでで最も野心的な年」と位置づけ、ドイツ語のシリーズ、映画、ノンフィクション作品を過去最大規模で展開する方針を示している。

F1ではすでに、グランプリの舞台裏を描く『Formula 1: Drive to Survive』を長期シリーズとして展開している。同作品はF1を世界的な新規ファン層へ広げた一方、ドラマ性を強調するための演出について議論を呼ぶこともあった。

それに対し『Schumacher ’94 – Die Geburt einer Legende』は、ひとつのシーズンとひとりのドライバーに焦点を絞る。

初勝利ではなく、すでに勝者として迎えた1994年の開幕戦ブラジルGPから、アデレードで初王座を手にするまで。その間にはセナとラッツェンバーガーの死、ベネトンを巡る疑惑、ヒルとの激しいタイトル争いがあった。

歓喜と悲劇、そして論争が複雑に入り交じった1994年は、ミハエル・シューマッハがF1の有力ドライバーから世界的なスターへと変わったシーズンでもある。

『Schumacher ’94 – Die Geburt einer Legende』は2026年10月2日からNetflixで世界独占配信される。

2026年8月19日
ランド・ノリスフェルスタッペンに反論「F1ではドライバーがまだ差をつけられる」

ランド・ノリスは、2026年のF1で導入された新しいパワーユニット（PU）のエネルギーマネジメントによって「ドライバーが違いを生み出せなくなった」とするマックス・フェルスタッペンの見解に異論を唱えた。

フェルスタッペンは、新世代PUでは電気エネルギーの展開がアルゴリズムによって強く管理されるため、ドライバーが自らの判断やテクニックによってラップタイムを稼げる余地が狭まっていると指摘している。

一方、ノリスは一部のコーナーで差が縮まったことは認めながらも、「より優れたドライバー」であれば依然としてアドバンテージを生み出せると主張した。

フェルスタッペンが問題視する新PUのエネルギー制御
2026年のF1では、電動出力の比重が大幅に高まった新世代PUが導入され、バッテリーに蓄えられたエネルギーをどこで、どのように使用するかがパフォーマンスを左右する重要な要素となっている。

そのエネルギー展開を支えているのが高度なアルゴリズムだ。システムはドライバーの走行をもとにラップ全体で効率的にエネルギーを使用しようとするため、ドライバーにはクリーンで一貫性のある走りが求められる。

フェルスタッペンは、この仕組みがドライバーの自由度を奪っていると考えている。

「違いを生み出すことが許されていない。そうすると次のストレートでペナルティを受けることになる」

例えば、あるコーナーで通常より強く攻めてタイムを稼いだとしても、それによってエネルギーの使用パターンが変化し、その後のストレートで十分な電力を使えなくなる可能性がある。フェルスタッペンが問題視しているのは、こうしたドライバーの入力とエネルギーマネジメントの関係だ。

ノリス「優れたドライバーならまだ差をつけられる」
しかし、ノリスはフェルスタッペンの見方には全面的には同意していない。

RacingNews365を含むメディアに対し、ノリスはスパ・フランコルシャンの高速コーナー、プーオンを例に挙げた。

「確かに、いくつかのコーナーでは差が小さくなっている。例えばプーオンでは、去年なら全開で行けるドライバーと行けないドライバーがいて、それによって0.05秒くらい稼げたかもしれない」

「そういう意味では、一部のコーナーで差が縮まっていることはある。でも、より優れたドライバーなら、他のみんなに対してアドバンテージを得られるコーナーはまだある。だから、彼の言っていることすべてに同意するわけではない」

ノリスは、シルバーストンやスパのような高速サーキットでは、そもそもラップタイムを生み出せるコーナーの数が少ないため、ドライバー間の差が表れにくくなる側面もあると説明する。

「より良いドライビングをしていれば、シルバーストンやスパのような非常に高速なサーキットでも前にいられると思う。ただ、そういうコースでは、そもそもラップタイムを稼げるコーナーが少ない」

ハンガロリンクでは「まったく当てはまらない」
一方、低速から中速コーナーが連続するハンガロリンクでは事情が異なるという。

「ハンガロリンクのようなコースでは、彼の言っていることはまったく当てはまらないと思う」

ノリスによれば、問題は単純にドライバーの走りによってアルゴリズムが「混乱する」ことだけではない。

「アルゴリズムを混乱させるというだけじゃない。単純に、ときどきランダムなことをするんだ」

つまり、2026年のF1ではドライバーがエネルギー展開を完全に予測できるわけではなく、システム側の挙動に合わせながら走り方を調整する必要があるということだ。

バッテリーに合わせてドライビングも変化
ノリスは、新世代PUへの対応によってドライビングスタイルそのものにも変化が生じていると説明した。

「バッテリーを助けるために、特定の場面でやらなければならないことがある。以前よりうまく機能するドライビングスタイルもあるし、去年まで以上に意識してやらなければならないこともある」

ただし、変化しているのはPUだけではない。

「それはクルマそのものというより、明らかにバッテリーのための部分が大きい。でも、タイヤも少し変わっているし、その特性によって、以前のようにクルマをアグレッシブに攻められない部分もある。少なくとも僕たちのクルマではそうだ」

2026年のレギュレーション変更ではPUだけでなくシャシーとタイヤも変化している。そのため、前年までのドライビングスタイルをそのまま持ち込めるわけではなく、それぞれのマシンに合わせた適応が必要になる。

「ただ、クルマによって大きく違うから、他のみんなを代表して話すことはできない。僕たちも去年とはかなり違う方法でこのクルマを走らせなければならない。でも、それが僕たちの仕事だ」

「ドライバーの差」は消えたのか
フェルスタッペンとノリスの主張は、必ずしも完全に対立しているわけではない。

フェルスタッペンが問題視しているのは、ドライバーがコーナーで積極的にタイムを稼ごうとした結果、その入力が後のエネルギー展開に影響し、従来とは異なる形で帳尻を合わせられてしまう点だ。

一方のノリスも、新しいエネルギーマネジメントによって一部のコーナーでドライバー間の差が縮まったこと自体は認めている。そのうえで、コーナリング、タイヤマネジメント、そして新しいPUに適応したドライビングなど、ドライバーが違いを生み出せる領域は依然として残されていると考えている。

2026年のF1では「速く走る」ことだけでなく、バッテリーとアルゴリズムが求める走行パターンを理解し、それを最大限に利用する能力もドライバーの技量の一部になった。フェルスタッペンがその変化をドライバーの自由度低下と捉えるのに対し、ノリスは新しい条件への適応もまた、優れたドライバーが差を生み出す要素だと捉えている。

2026年8月19日
角田裕毅 F1オランダGP緊急参戦かハジャー負傷でローソンがレッドブル代役報道

アイザック・ハジャーが手首を負傷し、2026年F1第12戦オランダGPを欠場する可能性が高まっている。オランダ紙『De Telegraaf』が報じた。欠場となった場合、レーシングブルズのリアム・ローソンがレッドブル・レーシングでマックス・フェルスタッペンのチームメイトを務める見通しだ。

さらにローソンがレッドブルに移る場合、現在リザーブドライバーを務める角田裕毅がレーシングブルズで代役を務める可能性がある。

実現すれば、レッドブルの2チームで一時的なドライバー入れ替えが行われることになる。

ハジャーがトレーニング中に手首を負傷
報道によると、ハジャーはオランダGPに向けた準備として行っていたジムでのトレーニング中に手首を負傷した。

現時点で最終的な欠場決定は下されていないものの、ザントフォールトでレースに出場する可能性は低いとされている。

レッドブルはハジャーをオランダGPで無理に出場させず、約2週間後に行われるイタリアGPまでに回復させることを望んでいるという。

ハジャーにとってザントフォールトは思い出深い場所でもある。2025年のオランダGPでは3位に入り、表彰台を獲得した。また今週末には、フェルスタッペンと同様にスペシャルヘルメットを使用する予定であることも明らかにしていた。

ローソンがフェルスタッペンのチームメイトに復帰か
ハジャーが欠場した場合、代役の最有力候補とされているのがローソンだ。

ローソンは2025年シーズン開幕時にレッドブル・レーシングでフェルスタッペンのチームメイトを務めたが、わずか2戦でレーシングブルズへ降格。その際、逆方向にレッドブルへ昇格したのが角田裕毅だった。

そのため今回の交代が実現すれば、ローソンにとっては約1年半ぶりのレッドブル復帰となる。

ローソンは2026年シーズン、レーシングブルズで好調なパフォーマンスを続けており、第11戦終了時点でドライバーズランキング9位につけている。

角田裕毅がレーシングブルズで代役出場へ
ローソンがレッドブルへ移ることで空席となるレーシングブルズのシートには、角田裕毅が入る見通しだと報じられている。

角田裕毅は2025年にローソンと入れ替わる形でレーシングブルズからレッドブルへ昇格し、フェルスタッペンのチームメイトとしてシーズンを戦った。2026年はF1のレギュラーシートを失い、レッドブルのリザーブドライバーを務めている。

今回のプランが実行されれば、ローソンがレッドブル、角田裕毅がレーシングブルズという、2025年序盤とは逆の形で両者がグリッドに並ぶことになる。

ローソンにとって因縁深いザントフォールト
興味深いことに、ローソンがF1デビューを果たしたのもザントフォールトだった。

2023年オランダGPで、当時アルファタウリをドライブしていたダニエル・リカルドが金曜日の走行中に手首を骨折。急きょ代役に起用されたローソンがF1デビューを果たした。

そして3年後、今度はハジャーの手首の負傷によってローソンがザントフォールトで再び代役を務める可能性が浮上している。

しかも今回はレーシングブルズではなく、レッドブル・レーシングでフェルスタッペンの隣に座ることになる。

レッドブルは現時点でコメントせず
『De Telegraaf』によると、レッドブルは現地時間火曜日夜の段階でハジャーの負傷やドライバー交代について正式発表を行っておらず、コメントも控えている。

したがって、ハジャーのオランダGP欠場、ローソンのレッドブル起用、角田裕毅のレーシングブルズ復帰はいずれも現時点では正式決定ではない。

ハジャーの出場可否について最終判断が下されれば、レッドブルとレーシングブルズのドライバーラインアップが一時的に大きく組み替えられる可能性がある。

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2026年8月19日
メルセデスF1 ヴォルフは“迷信深い” アントネッリ50点リードにも慎重

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2026年F1世界選手権でランキング首位に立つアンドレア・キミ・アントネッリについて、現時点でタイトル最有力候補と位置づけるのは「まだ早すぎる」と慎重な姿勢を示した。

アントネッリはシーズン前半に6勝を挙げ、ドライバーズ選手権でルイス・ハミルトンに50ポイント差をつけて首位に立っている。それでもヴォルフが警戒しているのが、残されたレース数の多さとメルセデスが抱える信頼性の問題だ。

アントネッリが50ポイント差で首位
2026年のアントネッリは、F1キャリアでいくつもの「初」を経験してきた。初ポールポジションを獲得し、中国GPではF1初勝利。その後も勝利を重ね、シーズン前半だけで6勝を記録した。

現在、ランキング2位のハミルトンとの差は50ポイント。メルセデスのチームメイトであるジョージ・ラッセルは、そこからさらに9ポイント後方につけている。

メルセデスのW17は今季ここまで総合的に最速と評価できるパッケージを備えてきた。一方、夏休み前にはフェラーリ勢やランド・ノリスも勝利を挙げ、直近5戦では5人の異なるウイナーが誕生。シーズン序盤と比べてトップ争いは混戦の様相を強めている。

50ポイントというリードは、現在のポイント制度ではグランプリ2勝分に相当する。それでもヴォルフは、アントネッリをタイトル争いの明確な本命と呼ぶことを避けた。

「そう言うにはまだ早すぎる」

アントネッリがタイトル最有力候補と考えられるかを問われたヴォルフはそう答えた。

「私は迷信深いんだ。たとえ50ポイントの差があったとしてもね。まだ非常に多くのレースが残っている。1回か2回リタイアするだけで、選手権の状況は大きく変わってしまう。それに、我々は信頼性の面で素晴らしかったわけではない」

「だから、金曜日から日曜日まで、毎日すべてを最大限に生かし続けなければならない。そして最後に、それで十分だったという結果になればいい」

最大の不安材料はパワーユニットの信頼性
ヴォルフが慎重になる背景には、単なる警戒心だけでなく具体的なリスクがある。

アントネッリとラッセルは今季、いずれもパワーユニット関連のトラブルによるリタイアを経験している。シーズン後半に向けて規定数を超えるパワーユニットコンポーネントが必要になれば、グリッド降格ペナルティを受ける可能性がある。

メルセデスの副チーム代表ブラッドリー・ロードも、追加コンポーネントの投入によるグリッドペナルティについて、今季のどこかで「避けられない」との見方を示している。

アントネッリが50ポイントのリードを持っていても、リタイアとグリッド降格が重なれば、その優位は急速に縮小する可能性がある。ヴォルフの発言は、タイトル争いを左右しかねないメルセデスの弱点を踏まえたものでもある。

アップグレードとコスト上限のバランス
さらにメルセデスは、W17の開発をどこまで継続するかという判断も迫られている。

F1ではコスト上限の中でマシン開発を進める必要があり、シーズン中の追加支出は無制限ではない。アップグレードの投入時期や追加パーツにかかるコストを管理しながら、タイトル争いに必要なパフォーマンスを確保する必要がある。

ヴォルフは、こうした要素がチーム運営に影響することを認めている。

「すべてが影響してくる」

「もちろんマレーシアに行くのは素晴らしいことだが、我々はチームとしてのコストも引き続き監視しなければならない」

「これはマレーシアそのものに関係する話ではない。むしろ、いつアップグレードを投入できるかということだ。ただ、我々はアップグレードを投入していく」

メルセデスにとってシーズン後半は、W17の速さを維持するだけでは十分ではない。信頼性を確保しながら、コスト上限の範囲内で開発を続け、パワーユニットのグリッドペナルティによる損失も最小限に抑える必要がある。

6勝を挙げ、50ポイント差でランキング首位に立つアントネッリは数字上ではタイトル争いをリードしている。しかし、ヴォルフが「まだ早すぎる」と強調するように、メルセデスにとって最大の課題は、その優位をシーズン最後まで守れるだけの信頼性と開発力を確保できるかどうかにある。

2026年8月19日
ホンダF1 人材面の課題を認める「昨年末はF1に十分なレベルではなかった」

ホンダF1は、アストンマーティンとの新たなワークス体制に向けた準備段階で、人材面にも課題を抱えていたことを認めた。ホンダ・レーシング（HRC）の折原慎太郎は、2025年末の時点では組織全体として「F1に対応するには十分なレベルではなかった可能性がある」と振り返っている。

これは、アストンマーティンのエイドリアン・ニューウェイが2026年シーズン序盤に指摘していた問題とも重なる。

レッドブルとのF1活動を終えた後、ホンダでは多くの技術者が別プロジェクトへ移っており、新たなF1プロジェクトの立ち上げでは経験の浅いスタッフを含めた組織の再構築が必要になっていた。

ニューウェイが指摘していたホンダF1の人材問題
アストンマーティンとホンダは2026年からワークスパートナーとしてF1に参戦しているが、新しいパワーユニット（PU）の開発は決して順調ではなかった。

ニューウェイは3月のオーストラリアGPで、ホンダの準備状況について厳しい現実を明かしていた。

「我々がそれに気づいたのは昨年11月になってからだった。ローレンス、アンディ・コーウェル、私の3人で東京へ行った。開幕戦までに当初の目標としていた出力に届かないのではないかという話が出始めていたからだ」

ニューウェイによれば、その過程でホンダがF1活動を再始動した際、以前のプロジェクトを支えていたスタッフの多くが戻っていないことも分かったという。

「元々いたメンバーの多くが、再始動した際に戻っていなかった。彼らはソーラーパネルか何か、そういった別の仕事をしていた」

レッドブルと組んでいた時代にF1の最前線を経験した人材が、そのまま新プロジェクトへ再集結したわけではなかった。

折原慎太郎「スタッフは常にプロジェクト間を行き来する」
折原慎太郎も、ニューウェイの指摘には事実に即した部分があったことを認めている。

「ホンダは非常に独特な会社です。そのため、人材はロードカーのプロジェクトとF1プロジェクトの間を、いわば常に行き来しています」

ホンダではモータースポーツだけに人材を固定するのではなく、F1で培った技術や経験を市販車開発へ還元し、その一方で別部門で経験を積んだエンジニアをF1へ投入するという人材交流が行われている。

「昨年は多くのスタッフがいました。新人というわけではなく、非常に優秀な人材です。ロードカーのプロジェクトから来た人もいれば、レッドブルとのプロジェクトで働いていた人もいました」

「私たちはF1プロジェクトを通じて常に人材を育成し、ホンダ全体の知識を高めようとしています」

つまり、問題はエンジニア個々の能力そのものではなく、F1特有の開発環境や仕事の進め方を経験している人材が十分ではなかったことにあった。

「F1に対応するには十分ではなかった」
折原慎太郎は、2025年末の段階では組織としてF1に必要なレベルへ完全には到達していなかったとの認識を示している。

「おそらく昨年末の時点では、人材育成という意味での全体的なレベルが、F1に対応するには十分ではなかったと思います」

その弱点が表面化したのが、2026年シーズン開幕前の冬季テストだった。

アストンマーティンとホンダはバーレーンやバルセロナで厳しい問題に直面し、新しいPUと車体を組み合わせた実戦環境の中で、多くの課題への対応を迫られた。

だが折原慎太郎は、その苦しい期間そのものがエンジニアの成長につながったと考えている。

「冬季テストではかなり厳しい時期もありました。ただ、その経験によってスタッフは成長できたと思います。F1で仕事をするために何が必要なのか、多くのことを学びました」

技術力ではなく「F1でどう働くか」の経験
折原慎太郎が強調するのは、投入されたスタッフに技術的な能力が欠けていたわけではないという点だ。

「彼らにはすでに十分な知識と高いレベルのスキルがありました。そのうえで、F1ではどのように仕事をしなければならないのかという経験を身につけました」

F1では短期間で問題を分析し、設計、製造、実車確認までを高速で繰り返す必要がある。さらにPUメーカーには、単体性能だけでなく、シャシー側との統合やエネルギーマネジメント、ドライバビリティ、信頼性などを同時に成立させることが求められる。

市販車開発で高い能力を持つエンジニアであっても、このF1特有の開発サイクルに適応するには実戦経験が必要になる。

冬季テストで発生した問題への対応は、ホンダにとってPUそのものを改善するだけでなく、組織をF1仕様へ鍛え直す期間にもなった。

冬季テストを経て「大きく進歩した」
その経験を積んだことで、現在のホンダF1プロジェクトは数カ月前とは異なる状態にあると折原慎太郎は語る。

「新しく加わったスタッフも、冬季テストを通じてそうした経験を積むことができました。それ以降、人材育成という面でもかなり進歩したと思っています」

「現在は、強力なパワーユニットを開発すること、そして優れたエネルギーマネジメントを構築することの両方において、良いポジションにいると自信を持っています」

2026年F1ではPU性能だけでなく、電気エネルギーをどこで回生し、どこで放出するかというエネルギーマネジメントも競争力を大きく左右する。そのため、ハードウェアの改良と並行して制御面を成熟させることも重要な開発テーマとなる。

ザントフォールトで新スペックPU投入へ
ホンダは今週末のオランダGPで新スペックPUを投入する予定であり、アストンマーティン側もAMR26に追加の空力アップデートを持ち込む。

シーズン序盤にはPUの性能と信頼性、車体との統合など複数の問題に苦しんだアストンマーティンとホンダだが、開発を進めるだけでなく、その過程でF1経験の少なかったスタッフも実戦のノウハウを蓄積してきた。

ニューウェイがシーズン序盤に指摘した人材面の問題をホンダ側も認めた形だが、折原慎太郎の説明から浮かび上がるのは、単純な「人材不足」というよりも、F1特有の開発スピードと仕事の進め方に組織全体を適応させる必要があったという実情だ。

新スペックPUとAMR26のアップデートが投入されるザントフォールトは、その数カ月にわたる技術開発と組織強化が、実際の競争力としてどこまで成果を生み始めたのかを測る重要な週末となる。

2026年8月19日
マクラーレンF1 予算上限に余力「MCL40の開発を続けられる」

マクラーレンは、2026年F1シーズン後半に向けてもMCL40のアップグレードを継続する方針だ。ライバル勢がコストキャップ（予算上限）の残額を意識し始めるなか、チーム代表のアンドレア・ステラは、シーズン中の開発競争を想定してあらかじめ十分な予算を確保していたことを明かした。

マクラーレンは第11戦ハンガリーGPで今季初勝利を挙げたが、コンストラクターズ選手権では220ポイントで3位。首位メルセデスとは159ポイント差がある。

タイトル防衛に向けて厳しい状況にある一方、チームは現在のMCL40の開発を止める考えはない。

2026年F1は「初期性能よりアップグレード競争」
2021年から導入されているF1のコストキャップは、トップチームと中小チームの財政力による格差を縮小することを目的としている。2026年の上限額は2億1500万ドルに設定され、21戦を超えるグランプリについては1戦あたり180万ドルが追加される。

新テクニカルレギュレーション初年度となった今季は各チームが積極的にマシンを開発しており、どの段階まで現行車への投資を続けるかも重要な戦略となっている。

メルセデス代表のトト・ヴォルフは、特にフェラーリの開発ペースに注目。フェラーリがマイアミGPとバルセロナで大規模なアップグレードを投入したことについて、予算上限の余裕がどこまで残っているのか疑問を呈している。

「フェラーリがあれほど大規模なアップデートをマシンに投入できることには、いつも少し驚かされている」

「僕の考えでは、そろそろ予算上限の資金を使い果たしていてもおかしくない。僕たちには同じことはできない。あれほど多くのパーツを投入するための予算上限内の余裕が単純にないからだ」

「だからシーズン終盤には状況が変わり、彼らがもうパーツを投入できなくなることを期待している。少なくとも論理的にはそうなるはずで、そのときには僕たちがより多く投入できる」

マイアミ以降の新パーツ数はマクラーレンが最多
ただし、マイアミGP以降に最も多くの新パーツを投入しているのは、ヴォルフが名前を挙げたフェラーリではなくマクラーレンだ。

マクラーレンはマイアミからハンガリーまでに計32点の新パーツを投入。フェラーリとレッドブル・レーシングがそれぞれ29点、メルセデスが20点となっている。

マイアミではマクラーレン7点、メルセデス2点、フェラーリ11点、レッドブル7点。カナダでは7点、8点、0点、4点、モナコでは6点、1点、3点、4点だった。

バルセロナではマクラーレン1点に対してフェラーリが8点を投入。オーストリアではマクラーレン2点、メルセデス2点、フェラーリ4点、レッドブル7点となり、イギリス、ベルギーを経て、ハンガリーではマクラーレンがさらに5点を持ち込んだ。

そして、その開発はまだ終わっていない。

「ハンガリーに持ち込んだアップグレードは、数戦にわたって投入する一連のアップグレードの一部だ。今回がその最初のパートだった」

「次の数戦でも、いくつか新しいものを投入する予定だ」

マクラーレンは予算に「余力」を確保
新パーツの投入数が多いにもかかわらず、ステラはコストキャップについて懸念していない。

マクラーレンは2026年の新レギュレーションでは開幕時点のマシン性能だけでシーズンが決まるのではなく、年間を通じた開発競争になると予測。そのため、シーズン途中のアップグレードに使える予算を最初から残していたという。

「予算上限へのアプローチという点では、2026年はスタート地点がそれほど重要なのではなく、むしろマシンをアップグレードしていく競争になると分かっていた」

「だから予算の見通しには十分な余裕を残して、マシンのアップグレードに資金を使える状態にしておきたかった」

この計画によって、マクラーレンは2026年後半もMCL40に開発資金を投入できるという。

「2027年のパワーユニット規則変更によって認められる追加枠とは関係なく、僕たちはすでにMCL40のアップグレードに投資できるという意味で良いポジションにいた」

2027年向け追加枠をどう使うか
一方、2027年の規則変更に関連して認められる追加の予算枠については、慎重な判断が必要になる。

「来年に向けて認められている枠を使うことはできる。ただし、その資金がマシンに適用しなければならない変更のために必要になる可能性があるので、当然ながら注意しなければならない」

「とはいえ、今季に集中したいのであれば、前倒しして活用できるものではある」

つまり、制度上利用可能な余裕があるからといって、すべてを2026年型MCL40の性能向上に投入できるわけではない。2027年に必要となる変更を見越して資金を残す必要があるためだ。

予算だけではない「2026年か2027年か」の判断
さらにステラは、シーズン後半の開発を左右するのはコストキャップだけではないと指摘する。

限られた設計リソースを現行マシンと翌年型マシンのどちらに振り分けるのか、風洞でどちらのマシンを優先するのかといった判断も必要になる。

「いくつかのチームにとっては、ある段階でどちらのシーズンに集中するのかという問題にもなると思う」

「制約になるのは予算だけではない。設計面でも制約があるし、風洞に入れるのは来年のマシンなのか、それとも今年のマシンなのかという問題もある」

「だから答えを出さなければならない問題はいくつもある。その答えの一部は、今季にどこまで重点を置くのか、それとも完全に来年へ焦点を移すのかによって変わってくる」

マクラーレンは新レギュレーション初年度を単なる開幕時の性能勝負ではなく、シーズンを通じた開発競争と捉えて予算を配分してきた。すでにライバルを上回る数の新パーツを投入しているものの、ステラによればMCL40をさらに進化させるための余力は残されている。

ただし、シーズン後半になれば各チームにとって「2026年を追うのか、2027年へ移行するのか」という判断の重要性が増していく。マクラーレンが現在の159ポイント差を追いながら、どのタイミングで次期マシンへ開発リソースを切り替えるのかも今後の焦点となる。

2026年8月19日
ジョニー・ハーバート「熱狂的なフェルスタッペンファンは最悪」殺害予告も告白

元F1ドライバーで、FIAスチュワードやテレビ解説者を務めたジョニー・ハーバートが、マックス・フェルスタッペンを批判したことで受けた誹謗中傷について振り返った。

ハーバートは、フェルスタッペンの熱狂的なファンから「ハーバートに死を」といったメッセージまで送られたと明かし、スチュワードや解説者として活動してきたなかで「彼らが最悪だった」と語った。

フェルスタッペン批判をきっかけに激しい反発
ジョニー・ハーバートとフェルスタッペン陣営の対立が表面化したのは、2024年F1メキシコシティGPだった。

このレースでフェルスタッペンはランド・ノリスとのバトル中、同一周回で発生した2つのインシデントについて、それぞれ10秒のタイムペナルティを科された。

当時FIAスチュワードも務めていたハーバートは、レース後にベッティング関連サイトの取材に応じ、フェルスタッペンのドライビングについて「やりすぎだ」と批判。さらに、ライバルをコース外へ押し出すことでアドバンテージを得ようとする「ひどい考え方」に陥っているとの見解を示した。

この発言は大きな反響を呼び、フェルスタッペン本人だけでなく、父ヨス・フェルスタッペンも反発した。

ヨス・フェルスタッペンは当時、「FIAはスチュワードの人選をしっかり見直すべきだ。誰を配置しているのか、利益相反と受け取られる可能性がないのかも含めてだ」と語り、ハーバートがスチュワードを務めながらメディアで意見を発信している状況に疑問を呈した。

「『ハーバートに死を』とまで言われた」
その翌年1月、ハーバートは2025年F1シーズン開幕を前にFIAのスチュワード職を離れることになった。

今回、別のベッティング関連サイトのインタビューで、スチュワードや解説者として活動してきたなかで、どのファンから最も激しい攻撃を受けたかと問われると、ハーバートは迷わずフェルスタッペンのファンを挙げた。

「それは簡単だ！僕がマックス・フェルスタッペンに疑問を呈したことに腹を立てたオランダのファンだ」

「実際にはオランダ人だけじゃなかった。他の国の人たちもいた。『ハーバートに死を』とまで言われた。彼らが最悪だった。僕が偏っていると非難するんだ。今でもマーティン・ブランドルに対して同じことを言っている」

ハーバートによれば、自身がイギリス人ドライバーをひいきしているという批判も繰り返し浴びたという。

「『ルイス・ハミルトンに偏っている』と言われる。でも僕たちはイギリス人で、ルイスもイギリス人だ。あなたたちはオランダ人でマックスを応援している。それなのに僕たちを偏っていると言いながら、僕たちにもマックスを応援してほしいと言うんだ」

「もちろんイギリス人ドライバーを応援する」
一方でハーバートは、イギリス人としてハミルトンら母国のドライバーを応援することと、F1を評価する際の客観性は別のものだと主張した。

「もちろん僕たちはイギリス人ドライバーを応援する。でも、それでも客観的に見ている。僕たちだって“フライング・ダッチマン”には驚かされている」

「もしサッカーでイングランドとオランダが対戦するなら、もちろん僕はイングランドを応援する」

ハーバートはフェルスタッペンの能力そのものを否定しているわけではなく、あくまで特定のドライビングやインシデントについて批判的な意見を示してきたという立場だ。

F1で問題となるファンによる誹謗中傷
F1ではSNSの普及とともにドライバーへの支持が世界規模で拡大する一方、ライバルや評論家、関係者に対する攻撃が過激化するケースも問題となっている。

フェルスタッペンやハミルトンのように巨大なファンベースを持つドライバーの場合、コース上の接触やタイトル争いをきっかけに、ドライバー本人だけでなくチーム関係者、ジャーナリスト、解説者、スチュワードにまで批判が向かうことがある。

今回ハーバートが「最悪だった」と表現したのは、フェルスタッペンを支持するすべてのファンではなく、自身に誹謗中傷を浴びせた熱狂的なファンについてだ。実際、ハーバート自身も「オランダ人だけではなかった」と説明しており、国籍ではなくフェルスタッペンへの批判に反発した人々を指している。

「死」を持ち出すようなメッセージは、ドライバーへの支持やスポーツに対する意見の範囲を明らかに逸脱している。ハーバートの告白は、2024年メキシコシティGPをめぐるフェルスタッペン陣営との対立を改めて浮かび上がらせるとともに、F1の巨大なファンコミュニティが抱える誹謗中傷の問題を示すものとなっている。

2026年8月19日