カテゴリー: アウディ

アウディは、F1プロジェクトへの外部投資家からの関心が高まるなか、さらなる資本受け入れに門戸を開いている。ただし、チームの主導権を手放す考えはない。

フォルクスワーゲン・グループ全体でコスト削減が進められるなか、アウディのF1参戦計画の財務面にも関心が集まっている。しかし、アウディCEOのゲルノート・デルナーはF1スペインGPが行われたマドリンクで、プロジェクトには十分な資金基盤があり、計画を変更する理由はないと強調した。

アウディF1は2030年までに損益分岐点へ
アウディは2026年からワークスチームとしてF1に参戦している。フォルクスワーゲン・グループが幅広いコスト削減策を進めていることから、F1プログラムへの影響も注目されている。

デルナーは、F1参戦に向けた財務計画は十分な準備を経て構築されたものだと説明した。

「我々はF1参戦に向けて非常に綿密な準備を行い、強固な資金基盤とパートナーを備えたプロジェクトを構築した」

さらに、現在のビジネスプランは予定通り進んでいるとして、方針転換の必要性を否定した。

「我々のビジネスプランでは、2030年までに損益分岐点に到達する。我々は計画を堅持しており、何かを変更する理由はない」

新たな投資家に門戸も「チームの支配権は維持する」
アウディF1にはすでに大規模な外部資本が入っている。カタールの政府系ファンドは、アウディがワークスチームとして正式参戦する以前に、チームの約3分の1とされる少数株式を取得した。

そして現在、ほかの投資家からも関心が寄せられているという。デルナーは追加の資本受け入れを否定しなかった一方、アウディがチームの支配権を維持することは明確にした。

「ほかの潜在的なパートナーからも多くの関心が寄せられている。しかし、我々は常にチームの支配権を維持する」

その理由について、デルナーはF1特有の意思決定の速さを挙げた。

「F1チームを民主的なマネジメントスタイルで運営することはできるかもしれない。しかし、それでは決して十分な速さで動けない」

「パートナーには我々を信頼してもらい、レーシングチームの運営そのものは我々に任せてもらう必要がある」

V8エンジン復活でもアウディF1参戦に影響なし
アウディは市販車事業で電動化を重要な柱に据えている。一方、F1では2030～2031年以降の将来的なパワーユニット規則をめぐり、V8エンジンを軸とする方向性も議論されている。

こうした動きがアウディの電動化戦略と矛盾する可能性について問われたデルナーは、その見方を否定した。

「いや、そこまでの問題だとは考えていない」

ただし、アウディにとって譲れない条件がひとつある。それが持続可能燃料の継続使用だ。

「燃料は引き続き持続可能なものでなければならない。それは我々にとって重要だ。そこは我々にとってレッドラインになる。ただし、それ自体は議論の対象にはなっていない」

つまり、将来的にF1がV8エンジンへ移行したとしても、持続可能燃料という基本原則が維持される限り、それだけでアウディの参戦方針が揺らぐことはないという立場だ。

ヒュルケンベルグとボルトレトのコンビを高く評価
スポーツ面では、デルナーはニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトのドライバーラインアップにも満足している。

特にヒュルケンベルグについては、そのパフォーマンスや中期的な将来をめぐる憶測もあるが、デルナーは明確な支持を示した。

「我々はヒュルケンベルグとボルトレトの両方に非常に満足している。2人ともアウディF1チームのために同じ方向を向いて取り組んでいる」

また、ドイツメーカーであるアウディにとって、ヒュルケンベルグがドイツ人であることにも一定の意味があると認めた。

「ニコがドイツ人であることは、アウディ社内において特別な価値を持っている」

ただし、国籍がドライバー選考を左右するわけではないと付け加えた。

「もちろん、それによってパフォーマンスがチーム編成を決める基準であるという原則が変わることはない。それでも、我々は2人をチーム全体を引き上げてくれる素晴らしいコンビだと考えている」

ドイツGP復活を希望もアウディによる資金援助は否定
アウディは、F1カレンダーへのドイツGP復活についても前向きな姿勢を示している。ただし、レース開催のためにメーカー自身が資金を拠出する計画はない。

「我々が財政的に参加する計画はない」

「自動車メーカーとして我々にできるのは、チームを参戦させることで貢献することだ。しかし、そのようなイベントを実現するためには、ほかの関係者が動き、構築していかなければならない」

フォルクスワーゲン・グループを取り巻くコスト削減圧力が続くなかでも、アウディはF1プロジェクトを長期的な事業として位置づけている。外部資本のさらなる受け入れには柔軟な姿勢を示す一方、チーム運営の主導権、持続可能燃料、そしてパフォーマンスを軸とするドライバー選考という基本方針については明確な一線を引いている。

アウディF1がピットストップで目覚ましい進歩を遂げている。オランダGPとイタリアGPでは2戦連続でレース最速のピットストップを記録。その改善を支えている人物として、レーシングディレクターのアラン・マクニッシュは、元レッドブルのリー・スティーブンソンの存在を挙げた。

スティーブンソンはレッドブルで長年にわたって経験を積み、マックス・フェルスタッペンのチーフメカニックまで務めた人物だ。

現在はアウディのチームマネージャーに昇格し、ガレージ内のオペレーション構築で重要な役割を担っている。

レッドブルでフェルスタッペンを支えたスティーブンソン
リー・スティーブンソンはレッドブルの組織内でキャリアを重ね、最終的にはフェルスタッペン担当のチーフメカニックを務めた。

その後、ザウバーがアウディの2026年F1参戦に向けて準備を進めるなかでチームに加入。現在はチームマネージャーへと昇格している。

これはレッドブルでジョナサン・ウィートリーが担っていたものに近い役割だ。ウィートリーの在籍時代、レッドブルのピットクルーはF1でも屈指の存在として知られ、ピットストップの世界記録も保持していた。その記録は2023年F1カタールGPでマクラーレンがランド・ノリスを1.80秒で送り出すまで破られなかった。

アウディの現在の姿は、わずか数年前とは大きく異なる。

2024年にはホイールナットに関連する技術的な問題を抱え、ピットストップで大幅にタイムを失うケースがあった。しかし、現在ではオランダGPとイタリアGPで2戦続けてレース最速のピットストップを記録するまでに改善している。

「同じメンバーが非常に安定して結果を出している」
マクニッシュは、当時の問題について人的なミスではなく、技術的な要因が大きかったと説明する。

「技術的な問題だった。実際、それは2024年のことで、当時は技術的な問題だった」

そのうえで、ピット作業の改善は昨年末から今年初めにかけて継続的に進めてきた取り組みの成果だと語った。

「この部分については、昨年末から今年初めにかけて本格的に取り組んできた。チームという意味では、昨年我々のところに来たリーが、何をする必要があるのかをよく理解していた」

「結局のところ、そこにいるのはほぼ同じメンバーだ。そして今では非常にうまく、安定して仕事をしている」

マクニッシュが特に評価しているのは、単発で速いピットストップを記録しているだけではない点だ。

「ザントフォールトでも最速だった。それに、私の立場から見て重要なのは、必ずしもひとつのストップだけではないということだ」

「複数回のストップがあるときも、すべてのストップがいい。だから、そこでチームは非常にうまく機能している」

僅差の中団争いではピット作業も大きな武器
現在のF1では中団勢のパフォーマンス差が非常に小さく、わずかなピットストップの差が順位を左右する可能性がある。

マクニッシュは、だからこそピットクルーの改善がアウディにとって重要な武器になると強調した。

「我々にとっても重要なことだ。レースでは得られるアドバンテージをすべて引き出さなければならない」

「中団では大きな差があるわけではない。彼らは間違いなく、ドライバーがレースからより多くのものを引き出すための機会を提供してくれている」

一方で、マクニッシュは、レッドブルで培われたスティーブンソンのノウハウをアウディが単純に持ち込んだわけではないとも説明する。

「彼の強みをそのまま受け継いだとは言わない。我々自身で発展させてきたものだと思う」

「ただ、結局のところ、リーがチームに加わった理由のひとつは、ガレージ内のチームを作り上げることだった」

そして、その成果はピットストップのタイムだけではなく、ガレージ全体の仕事ぶりにも表れているという。

「彼と、そこにいるチームは非常にいい仕事をしていると思う。今の彼らを見れば、ピットストップだけでなく、マシンに対するすべての作業の進め方が分かる。本当にいい光景だ」

2024年にはピット作業の技術的トラブルに苦しんでいたチームが、アウディF1として迎えた2026年には2戦連続で最速ピットストップを記録するまでになった。フェルスタッペンをガレージから支えてきたスティーブンソンの経験と、既存スタッフを生かしたチーム作りが、僅差の中団争いでアウディの新たな強みになりつつある。

アウディF1は、2026年型マシン「R26」の開発を継続し、アゼルバイジャンGPで大規模な空力アップデートを投入する。チーム内部からは、バクーではマシンが「完全に異なる」外観になるとの声も出ている。

すでに開発リソースの多くは2027年型マシンへ移行しているが、現在4戦連続でポイントを獲得しているアウディは、R26でつかみ始めた技術的な方向性をさらに追求する方針だ。その前段階として、今週末のF1イタリアGPでは約24週間をかけて準備したギア比の変更も導入する。

7戦連続ノーポイントから4戦連続入賞へ
アウディの2026年シーズンは序盤から順調だったわけではない。7戦連続でノーポイントに終わる厳しい時期を経験したが、その後は4戦連続でポイントを獲得。R26の競争力は徐々に改善している。

前戦オランダGPでもポイントを獲得し、単発の好結果ではなく、パフォーマンスそのものが上向いていることを示した。

アウディのコンペティションディレクターを務めるアラン・マクニッシュは「ザントフォールトでは良いペースを示し、4戦連続でポイントを持ち帰ることができた。これは常に励みになることだが、もちろん、まだ改善できる領域はある」と語った。

ただし、モンツァはザントフォールトとは性格が大きく異なる。長いストレートと低ダウンフォースが特徴の高速サーキットであり、現在のR26が抱える弱点が表面化する可能性もある。

「モンツァは、サーキットそのものにも、その周囲にも多くの歴史があり、いつ行っても特別な場所だ」

「今週末はこれまでとは異なる挑戦になる。最近続いているポイント獲得を維持するのが難しいコースになる可能性もある。それでも我々は実行力に集中し、手元にあるものから最大限を引き出して、今季最後の欧州連戦を良い形でスタートさせたい」

イタリアGPで24週間かけたギア比変更を投入
アウディはモンツァに向けて、R26のトランスミッションにも重要な変更を加える。

シーズン序盤の実戦データを分析した結果、エンジニアは1速が短すぎる一方で、8速が長すぎることを確認した。そこでギア比を変更し、パワーユニットの特性と各サーキットの要求に、より適した状態へと修正する。

この変更には約24週間の開発期間を要した。F1の技術規則では、一定の条件下でシーズン中にギア比を変更する機会が認められており、アウディはその制度を利用する。

ギア比だけでなく、スタート性能もシーズン序盤から改善対象となってきた。スペインGPで小型ターボチャージャーを投入したことで一定の進歩を果たしたものの、クラッチについてはハードウェアと電子制御の両面で、なお改善の余地が残されている。

モンツァで導入する変更は、単純な最高速対策だけではない。パワーユニットの出力特性をより効率的に利用するためのものであり、アウディがR26全体のパッケージを細部から見直していることを示すアップデートでもある。

バクーでR26に大規模空力アップデート
さらに大きな変化が予定されているのが、その後のアゼルバイジャンGPだ。

アウディはすでに開発リソースの大部分を2027年型マシンへ振り向けているものの、R26の開発を完全に打ち切ってはいない。バクーには、これまでのアップデートを大きく上回る規模の空力パッケージを投入する計画だ。

チーム内部の情報では、その変更によってR26は「完全に異なる」外観になる可能性があるという。

具体的な変更箇所は明らかになっていないが、外観そのものが大きく変わるほどの規模とされていることから、単独のウイングやフロア部品を更新するだけではなく、複数の空力コンポーネントを連動させたパッケージになるとみられる。

このアップデートが重要なのは、単に2026年シーズンの成績を改善するためだけではない。

アウディはF1参戦初年度となる今季、序盤に苦戦しながらも開発を続け、直近では4戦連続入賞まで競争力を引き上げてきた。そこで得られた空力開発の方向性やマシンへの理解は、規則が変更される2027年型マシンの開発にもつながる。

ヒュルケンベルグ「正しい方向に進んでいる」
ニコ・ヒュルケンベルグも、最近の結果以上にチームの進歩そのものを評価している。

「ザントフォールトの日曜日も、僕たちにとって満足できる形で終わった。またポイントを獲得できたし、それ以上に重要なのは、チームとして正しい方向に進んでいることを確認できたことだ。次のレースでも、この実行レベルを維持することが目標になる」

一方で、中団争いは依然として極めて僅差だ。小さなミスやセットアップの違いだけで、ポイント圏内から大きく順位を落とす可能性がある。

「モンツァに戻るのはいつだってうれしい。多くの情熱的なティフォシがいる、本当の意味でのクラシックサーキットのひとつだし、F1マシンを走らせるのが本当に楽しい場所だ」

「中団は相変わらず信じられないほど接近している。だから、もう一度クリーンな週末をまとめて、それでどこまで行けるかを見てみたい」

ボルトレトもR26のペースに手応え
ガブリエル・ボルトレトも、オランダGPでは結果以上にR26のパフォーマンスに手応えを感じていた。

「日曜日のザントフォールトは混乱したスタートもあって、望んでいた結果ではなかった。でも、マシンには快適さを感じていたし、良いペースもあった。それは休み明けのレースとして明らかにポジティブだった」

ボルトレトにとってモンツァは個人的にも特別な場所だ。ジュニアカテゴリー時代にはイタリアを拠点として活動し、モンツァでも好成績を残してきた。

「モンツァは僕にとっていつも特別な意味を持つ週末だ。ジュニアカテゴリーでレースをしていた間はずっとイタリアに住んでいたし、ここ数年はここで良い結果も残している」

「何より『スピードの殿堂』でレースをするのは、いつだって楽しみにせずにはいられない。最近のレースでは僕たちは競争力を発揮できているので、今週末もその勢いを維持して、良い結果を残せればと思っている」

モンツァからバクーへ R26開発は次の段階に
7戦連続ノーポイントという状況から4戦連続入賞まで盛り返したアウディにとって、イタリアGPからアゼルバイジャンGPにかけては、R26の開発がさらに一段進む重要な局面となる。

まずモンツァでギア比を変更し、パワーユニットとトランスミッションの使い方を最適化する。そしてバクーでは、マシンの外観が「完全に異なる」と表現されるほどの大規模空力パッケージを投入する。

2027年型マシンの開発を優先しながらも、アウディは2026年型R26をまだ完成形とは考えていない。直近4戦で示した上昇傾向が本物なのか。そしてバクーの大型アップデートによって中団争いの勢力図をさらに動かせるのか。アウディF1の参戦初年度は、ここから新たな開発段階に入る。