トヨタは、今週、ヘレスで行われる初のプライベートテストプログラムでハースF1チームに初めて具体的な貢献を行うことになる。
トヨタのジュニアドライバーである宮田莉朋が、ハースF1チームの2025年ドライバーであるエステバン・オコンとオリー・ベアマンとともにテストに参加することは、トヨタとハースの明白なつながりを示すものだ。
そして、このテスト自体はトヨタの関与なしには実現しなかっただろう。これは、マシンに貼られたステッカー以上の、ハースF1チームにとって初の大きな利益となる。
昨年、トヨタ・ガズー・レーシング（TGR）との提携を発表したとき、2009年末に自社のワークスチームを解散して以来、トヨタが公式にF1に直接関与するのは初めてのことだった。
トヨタのブランドは、アメリカGPの週末からハースのF1マシンに表示され、ハースF1チームは昨年のシーズン後のアブダビテストでトヨタのWECドライバーである平川亮を走らせた。
この時点で、ハースF1チームとトヨタの発表から2ヶ月が経過していた。しかし、ハースF1チーム代表の小松礼雄はその週末、利益はまだずっと先のことだと明言した。そして、何らかの成果があったとしても、この提携はハースF1チームの生産性を低下させるものであり、提携を軌道に乗せるために時間と労力がかかっていると述べた。
トヨタとの契約が2024年のハースF1チームの好調に貢献したかどうかを尋ねられた小松礼雄は「そのようなことがどれほどの速さで影響を及ぼすと思いますか？発表した翌日にパーツがマシンに搭載されると思いますか？いいえ、違います」と語った。
「ある意味で、そういったコラボレーションには時間がかかります。現時点（2024年12月）では、プロジェクトを実際に立ち上げるなど、まだ初期段階にあります」
「つまり、実際には落ち込み期にあります。なぜなら、我々たちはまだ和を増やしていないが、プロジェクトを立ち上げなければならないからです。人々はもっと多くの仕事をしています」
「まだ恩恵を実感できる段階にはほど遠いです。実際、現時点ではさらに忙しくなっています」
「これは一時的な落ち込みの段階であり、通常のことです。この段階を脱して安定化できる段階に移行する必要がありますが、それには数か月かかると思います」
「コース上での効果を実感するには、少なくとも1年はかかるでしょう」
最初の成果
運用面では、ベアマンが水曜日に、オコンが木曜日にドライブすることで、すでに成果が現れ始めている。 また、宮田莉朋も毎日、一定時間ドライブすることになっている。
2016年にグリッドに加わって以来、ハースF1チームがプライベートテストを実施できるのは今回が初めてだ。 これまで、F1の「旧車マシンテスト（TPC）」ルールを利用するには、金銭的にも人的にもコストがかかり過ぎた。
トヨタとの契約により、その状況は一変した。昨年、小松礼雄は、この契約により、ついにハースF1チームがそれを実現できると明言しており、彼らは時間を無駄にすることなく、プログラムをまとめ上げた。
2023年のハースF1チームにオコンとベアマンを迎え入れ、プレシーズンテストに臨むことは、先手を打つチャンスとなる。
エステバン・オコンはアルピーヌからの移籍後、シーズン後のテストに参加した後も順応を続けることができる。また、オリバー・ベアマンは昨年、リザーブドライバーとしてF1で2回レースを経験しており、チームとすでに一緒に走っている。
両者とも、2025年のエンジニアリングチームに初めて参加することになり、これは有益な利点である。そして、宮田莉朋は初めてF1を走ることになる。つまり、これはハースとトヨタにとってウィンウィンの関係だ。
TPCプログラムは、この契約により最終的に英国のバンベリー本社に設置が許可された最初のドライバー・イン・ループ・シミュレーターと同様に、ジュニア・ドライバーをこうしたプログラムに組み込むことができるため、チームとしてのハースとパートナーとしてのトヨタの両方に具体的な利益をもたらすものである。
シミュレーターは長期的なプロジェクトとなり、TPCの実行にはかなりの費用がかかることが予想される。ハースF1チームはできる限りのことを行うつもりだが、具体的な計画は未定である。それ以外にも、昨年小松礼雄が示唆したように、開発項目や生産時間におけるハースの技術的能力の向上は、シーズン終盤に効果が出てくる可能性があり、2026年型マシンの開発にも役立つはずだ。2026年型マシンは、マシンとエンジンのルールが一新され、来年1月にテストが開始されることを考えると、設計と製造の両面で非常に大きな取り組みとなる。
トヨタの計画
トヨタのF1ドライバー候補としては、昨年マクラーレンに在籍し、現在はアルピーヌのテスト兼リザーブドライバーである平川亮は、現実的なF1ドライバー候補とは言えない。宮田莉朋はそうかもしれない。
2023年のスーパーフォーミュラとスーパーGTのダブルタイトル獲得を含む、日本国内での複数のチャンピオン経験を持つ宮田莉朋は、昨年、母国以外のレースに転向した厳しいルーキーイヤーとなったフォーミュラ2（19位）と、ヨーロッパ・ル・マン・シリーズでの優勝、そしてLMP2カテゴリーでのル・マン24時間レースデビューを両立させた。
また、世界耐久選手権ではトヨタのリザーブドライバーも務めた。平川亮と同様、トヨタはF1とのつながりを作ることで、有望なスポーツカーチームのひとつを強化しようとしているのかもしれないが、宮田莉朋には時間と機会がある。
宮田莉朋をF1計画に組み込むことは、パートナーシップの詳細をエスカレートさせるよりも、ハースF1チームとトヨタにとってはるかに可能性の高い前進である。
現時点では、両者は技術提携の初期条件に満足しているが、最適化には時間がかかり、将来的には進化する可能性もある。
トヨタとTGRは、現時点ではF1チームの運営や所有、あるいはエンジンサプライヤーへの転向を計画していない。他のメーカーがたびたび関わってきたように、技術的な研究は継続しており、2026年に始まる次のエンジンサイクル以降のF1がどのような方向に向かうかを見守っているが、それだけだ。
トヨタがゼロから独自のフルプログラムを再び立ち上げる可能性は低い。パートナーシップの拡大やチームの買収が、最終的にはより現実的な選択肢となるかもしれない。ハース/TGRの契約は、理想的な第一歩であり、より壮大な何かへの第一歩となるポテンシャルを秘めている。
しかし、それは依然として多大なコミットメントを必要とするだろう。ハースF1チームのモデルは、エンジンやギアボックスだけでなく、フェラーリからの広範囲にわたる供給に依存している。それを変えるには、チームとファクトリーへの多額の投資と再編が必要となる。
これは、仮に、将来的にトヨタのワークスチームとなり、TGRのような組織とさらに広範囲にわたるパートナーシップを結ぶことにも当てはまる。
