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  • F1アメリカGPでMotoGPデモ走行実現へ リバティ・メディアが共演を計画

    F1アメリカGPでMotoGPデモ走行実現へ リバティ・メディアが共演を計画

    F1とMotoGPが、2026年のF1アメリカGPで同じ舞台に立つ可能性が高まっている。報道によると、リバティ・メディアはサーキット・オブ・ジ・アメリカズ（COTA）でMotoGPのデモ走行を実施する計画を進めているという。

    MotoGPは世界最高峰の二輪ロードレース選手権であり、F1は四輪モータースポーツの頂点に位置づけられるシリーズだ。

    2017年からF1の商業権を保有するリバティ・メディアは、Netflixのドキュメンタリー『Drive to Survive』をはじめ、Apple TVやIMAX、LEGOとの提携などを通じてF1の人気拡大を牽引してきた。

    2025年にはMotoGPの商業権も取得したが、その際にはMotoGP関係者から「F1と同じ手法をそのまま持ち込むべきではない」との声も上がっていた。

    COTAでMotoGPマシンのデモ走行を計画
    Motorsport.comによると、10月に開催されるF1アメリカGPの週末に、MotoGPマシンによるデモンストレーション走行を実施する案について具体的な協議が進められている。

    会場となるCOTAでは、MotoGPマシンが数周にわたってデモ走行を行い、F1ファンが世界最高峰の二輪レースを間近で体感できる機会を提供することが狙いだ。

    ただし、この週末はMotoGPがオーストラリアGPを開催しているため、現役MotoGPライダーの参加は予定されていない。また、走行に使用されるのも実戦用マシンではなく、ショーバイクになる見込みだ。

    将来的な併催レースの予定はなし
    リバティ・メディアはF1とMotoGP双方のプロモーション強化を模索しているが、現時点では両シリーズによる合同グランプリを開催する計画はないという。

    それでも、世界最高峰の四輪と二輪が同じF1開催週末に姿を見せる今回の取り組みは、両カテゴリーのファン層を広げる新たな試みとして注目を集めそうだ。

  • ホンダF1 新型PUは順調 折原慎太郎「遅れを取り戻す」

    ホンダF1 新型PUは順調 折原慎太郎「遅れを取り戻す」

    ホンダの2026年仕様アップグレード版パワーユニット（PU）が、ハンガロリンクで実施されたアストンマーティンF1のフィルミングデーで初走行を完了した。大きなトラブルは確認されず、夏休み明けのF1オランダGPで予定される実戦投入へ向けて期待が高まっている。

    ハンガリーGPで投入された大規模なBスペック仕様のシャシーが好感触を示したことに続き、新型PUも順調なデビューを果たしたことで、アストンマーティンF1はシーズン後半の巻き返しへ大きな追い風を得ることになりそうだ。

    新型ホンダPUが初走行 振動問題も解消か
    ハンガロリンクで行われたFIA規定の200kmフィルミングデーでは、アストンマーティンF1のサードドライバーを務めるジャック・クロフォードがAMR26をドライブ。ハンガリーGPで投入されたBスペック仕様のマシンに、新型ホンダPUを組み合わせた初めての走行が実施された。

    新仕様は従来型から約40馬力向上したとの見方もあるほか、シーズン序盤にアストンマーティンを悩ませた深刻な振動問題も確認されなかったと報じられている。

    一方で、「なぜハンガリーGPでシャシーと同時投入しなかったのか」と疑問視する声もあった。新型PUはすでにサーキットへ搬入されていたためだ。

    しかし、ホンダ・レーシング（HRC）の折原慎太郎チーフエンジニアは、そのタイミングは開発の進捗によるものだったと説明した。

    「アストンマーティンのアップグレードと意図的に時期をずらしたり、合わせたりすることはありません」

    「一方が準備できているのに、もう一方を待つ理由はありません。基本的には準備が整い次第、投入します」

    さらに折原は、開発を急ぐ必要性も強調した。

    「我々は大きく遅れていますから、待っている余裕はありません」

    「オランダGPまで待ったのは、大規模なアップグレードが必要で、その開発に時間を要したからです」

    ホンダF1 ホンダ・レーシング

    デ・ラ・ロサ「決勝の方がさらに好感触だった」
    アストンマーティンF1のアンバサダーを務めるペドロ・デ・ラ・ロサは、ハンガリーGPで投入された新型空力パッケージについて、予選以上に決勝で進歩を感じたと振り返った。

    「予選では大きく前進した」

    「だが、私は決勝の方がさらに良かったと思う。予選以上にレースペースが改善していた」

    アストンマーティンは13位と14位でフィニッシュ。デ・ラ・ロサは、その結果はマシンの実力を反映したものだったと評価する。

    「最終的に13位と14位でフィニッシュしたが、それは実力どおりだった。我々より速いマシンで完走できなかったのはオスカー・ピアストリだけだった。これは期待できる内容だ」

    未知数だったロングランでも好結果
    デ・ラ・ロサによると、新しい空力パッケージは実戦前に十分なロングランテストを行えておらず、多くの未知数を抱えたままレースウイークを迎えていたという。

    「タイヤのデグラデーションも良く、レースペースも良かった。期待できる内容だった」

    「この新しい空力パッケージではロングランを行っていなかった。完全に新しい仕様なので、エンジンやブレーキの冷却特性も変わっていた」

    「『トラフィックの中でも適切に冷却できるのか』など、多くの疑問があった。だが、信頼性も良好だった」

    さらに、ダウンフォース増加によるタイヤ性能の改善も確認できたという。

    「ダウンフォースが増えればタイヤにも恩恵がある。以前はタイヤのデグラデーションが大きかったが、この点も改善されたようだ」

    シミュレーションとの相関改善が最大の収穫
    デ・ラ・ロサが最も高く評価したのは、サーキットで得られたデータとファクトリーのシミュレーション結果が高い精度で一致したことだった。

    「相関は良好だった。それは単なる感覚ではなく、将来に向けて大きな自信を与えてくれる」

    「以前は必ずしもそうではなかった。シーズン序盤を考えれば、ここまでアップグレードを完成させられたことは非常に前向きだし、これからにも期待できる」

    ハンガリーGPでシャシーの大幅アップグレードが一定の成果を示し、今回のフィルミングデーでは新型ホンダPUも順調な初走行を終えた。オランダGPでは空力とパワーユニットの両面が強化されたAMR26が投入される見通しで、アストンマーティンF1が中団争いでさらに存在感を高められるか注目される。n

  • トヨタがタイトルスポンサーでも資金不足 ハースF1が抱える“予算上限”の現実

    トヨタがタイトルスポンサーでも資金不足 ハースF1が抱える“予算上限”の現実

    2026年からTOYOTA GAZOO Racing（TGR）をタイトルスポンサーに迎えたハースF1。しかし、チーム代表の小松礼雄は「予算上限まで使える状況にはない」と明かし、依然として資金面がチーム最大の課題であることを認めた。

    世界最大級の自動車メーカーであるトヨタとの提携によって、ハースF1は大きな後ろ盾を得たように映る。しかし、その実態は一般的なタイトルスポンサー契約とは異なり、技術・人材育成を重視したパートナーシップが中心となっている。

    そのことは、先日富士スピードウェイで実施されたTPC（Testing of Previous Cars）にも表れていた。

    小松礼雄代表「予算上限まで使えない」
    ベルギーGPのメディアデーで、小松礼雄代表はチームの現状について率直に語った。

    「このチームが予算上限まで運営できるだけの資金を確保することが、私の仕事の最優先事項のひとつです」

    2026年のF1では、ドライバー給与などを除いた年間予算上限は2億1500万ドル（約344億円）に設定されている。

    しかしハースF1は、その水準まで予算を投入できていないという。

    さらにチームの規模も約400人とされ、多くのライバルチームが1000人以上のスタッフを擁する中で戦っている。

    「スタッフは両手を縛られた状態で戦っているようなものです」

    小松のこの言葉は、資金だけでなく人員面でも厳しい状況に置かれている現実を物語っている。

    トヨタとの提携は「技術協力」が軸
    では、なぜタイトルスポンサーとなったトヨタの存在が、資金不足の解消にはつながっていないのだろうか。

    その理由は、トヨタとハースの提携内容にある。

    2024年に締結された提携は、設計・製造・シミュレーター・人材育成などを柱とする技術協力が中心だった。トヨタとハースは「People（人材）」「Product（技術）」「Pipeline（育成）」をキーワードに掲げ、ドライバーだけでなくエンジニアやメカニックも含めた協力体制を構築してきた。

    2026年からはTOYOTA GAZOO Racingがタイトルスポンサーへ昇格したものの、その基本方針は変わっていない。

    つまり、トヨタは巨額のスポンサー料を提供する存在というよりも、技術や人材、設備などを通じてチームを支えるパートナーという色合いが強い。

    富士TPCが示した提携の方向性
    その象徴とも言えるのが、7月末に富士スピードウェイで行われたTPCだった。

    坪井翔と福住仁嶺が2025年型VF-25をドライブしたこのテストは、日本では「国内トップドライバーがF1マシンを走らせる姿を見ることができた」と歓迎された一方で、「若手育成の機会に使うべきではないか」という議論も巻き起こった。

    しかしハースは、このTPCについて「ドライバー育成だけでなく、エンジニアやメカニックを含めたチーム全体の育成プログラム」であることを強調している。

    実際、TPCでは走行データの取得だけでなく、ピットオペレーションやチーム運営の確認も重要な目的となる。

    つまり、このプログラム自体が「人材育成」を重視するトヨタ・ハース提携の考え方を象徴する取り組みだったと言える。

    トヨタ ハースF1チーム

    MoneyGram時代より資金は減ったのか
    一方で、多くのファンが気になるのはスポンサー収入だろう。

    ハースは2023年からMoneyGramをタイトルスポンサーとして迎えていた。

    海外メディアでは、この契約規模は年間2500万～3500万ドル（約40億～56億円）と報じられている。

    対して、トヨタとのタイトルスポンサー契約の金額は公表されていない。

    そのため、小松礼雄代表が今回「予算上限まで使えない」と明言したことで、「トヨタからの現金スポンサー料はMoneyGram時代より少ないのではないか」と推測する声も出始めている。

    ただし、そのような見方を裏付ける公式情報や報道は現時点では存在しない。

    むしろ、これまでの発表内容を見る限りでは、トヨタとの提携は現金よりも技術や人材への支援に重点が置かれている可能性が高い。

    技術支援と資金力は別の課題
    小松礼雄代表は、ハースが開発競争で苦戦している原因について「スタッフの能力ではない」と繰り返し強調している。

    「スタッフには十分な能力があります。ただ、彼らが実力を発揮できるだけの武器を、私がまだ与えられていません」

    開幕直後にはコンストラクターズランキング4位につけるなど健闘したハースだったが、ライバル勢が大型アップデートを続ける中で徐々に後退した。

    トヨタとの提携によって技術や人材育成の環境は着実に強化されている。その一方で、小松礼雄代表が語ったように、F1の予算上限まで運営できるだけの資金を確保するという課題は依然として残されている。

    富士TPCが示した「技術・人材育成」という提携の姿と、小松代表が明かした「資金不足」という現実。その両方を合わせて見ることで、トヨタとハースのパートナーシップは、単なるタイトルスポンサー契約ではなく、長期的なチーム強化を目指す取り組みであることが見えてくる。

    【関連】
    ・ハースF1富士TPCで見えた坪井翔と福住仁嶺起用の賛否 議論を分けたTPCの役割

  • アウディF1 2026年PU開発を事実上終了 2027年へ開発資源を集中

    アウディF1 2026年PU開発を事実上終了 2027年へ開発資源を集中

    アウディF1は、2026年シーズン中にパワーユニット（PU）の大規模アップデートを実施しない方針を明らかにした。限られた開発予算とリソースを2027年に向けた開発へ集中させる戦略で、今季の性能向上は最小限にとどめる。

    一方で、同じくFIAの追加開発制度「ADUO」の対象となっているホンダは、アストンマーティンF1向けにオランダGPで新仕様PUを投入予定であり、両社の戦略の違いが鮮明になっている。

    アウディF1は2027年に開発資源を集中
    アウディF1のレーシングディレクターを務めるアラン・マクニッシュは、ハンガリーGP週末に今後のPU開発方針について説明した。

    2026年シーズン開幕時点で、アウディ製PUはトップエンジンと比較して4％以上の性能差があると評価されていた。この差により、FIAの「ADUO（Additional Development Opportunity Units）」制度に基づく追加開発枠を獲得している。

    アウディはその制度を活用し、スペインGPでPUのドライバビリティを改善するアップデートを投入した。しかし、それ以降は大規模な性能向上を見送る決断を下した。

    「バルセロナではADUOを使って小規模な改善を行い、正しい方向性を示すことができた」とマクニッシュは語った。

    「ただ、本格的なアップグレードは2027年向けだ。それまではパワーユニットに大きな変更は予定していない」

    限られた予算で将来を優先
    マクニッシュは、この判断の背景には財政面の現実があると説明する。

    「シャシーとパワーユニットの両方について、いつアップデートを投入するか、そして予算をどこへ配分するかのバランスを取らなければならない」

    「すべてを一度に使い切ることはできない。将来の戦いに向けてリソースを残しておく必要がある。重要なのは1シーズンではなく、数年先まで見据えてマネジメントすることだ」

    アウディは今季後半にR26のシャシーアップデートを投入する予定だが、PUについては現行仕様を基本としながら2027年型の開発へ軸足を移す考えだ。

    アウディ F1

    ホンダとは対照的な開発方針
    アウディの判断は、同じくADUO制度の対象となっているホンダとは対照的だ。

    ホンダはアストンマーティンF1向けに新仕様PUをハンガロリンクで実走させ、オランダGPでレースデビューさせる予定となっている。トップ勢との差を縮めるため、2026年シーズン中も積極的な開発を継続している。

    一方のアウディは、短期的な性能向上よりも2027年シーズンでの競争力確保を優先する戦略を選択した。ADUOによる追加開発枠を活用しながらも、大規模な投資は翌年へ持ち越すことで、長期的な戦力強化を図る構えだ。

  • アストンマーティンF1 カルロス・サインツJr.の“中団最速シャシー”評価を否定

    アストンマーティンF1 カルロス・サインツJr.の“中団最速シャシー”評価を否定

    アストンマーティンF1のマイク・クラック（トラックサイド責任者）が、カルロス・サインツJr.による「アストンマーティンは中団で最高のシャシーを手にした」との評価を否定した。

    一方で、フェルナンド・アロンソのコメントからは、アップグレード後のAMR26が中団トップレベルのコーナリング性能に到達した可能性もうかがえ、チーム内部でも前向きな手応えが広がっている。

    サインツJr.の高評価をクラックは一蹴
    アストンマーティンはハンガリーGPで16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入。改良版「AMR26」は、キャデラックやウィリアムズを上回り、ハースやアルピーヌと互角に戦える競争力を見せた。

    その走りを見たウィリアムズのカルロス・サインツJr.は、アストンマーティンの躍進を高く評価していた。

    「アストンマーティンは、以前は僕たちよりダウンフォースもシャシーも劣っていた。でも今は中団で最高のダウンフォースを持つマシンになった」

    しかし、この発言について問われたクラックは短く否定した。

    「そうは思わない」

    サインツJr.の見解を、あっさりと退ける形となった。

    アロンソのデータ分析はサインツJr.の見方を裏付け
    もっとも、フェルナンド・アロンソがハンガリーGP金曜日の走行後に語った内容は、サインツJr.の評価を裏付けるものだった。

    アロンソは改良型AMR26を初めてドライブした後、次のように語っている。

    「データをもっと詳しく分析して、他車との比較も確認する必要がある。でも、大きな驚きはなかったし、中団トップ勢と比べてコーナーで大きく劣っている部分もないと思う」

    「僕たちはコーナーではそのレベルのペースを発揮できている。だから、あとはこの方向性で開発を続けていくだけだ」

    アストンマーティンは依然として絶対的な序列を断言できる状況ではないものの、コーナリング性能については中団トップグループに肩を並べつつあるとの認識を示した。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    「レースができる位置に戻る」という目標は達成
    クラックは、今回のアップグレードで掲げていた最大の目標は達成できたと評価した。

    「今回ここに来た目的は、再びレースができる位置に戻ることだった。そして、その目標は達成できたと思う」

    「アップグレードパッケージは機能している。ここからさらに次のステップを投入していく必要がある」

    現時点で新パッケージの性能をどこまで引き出せているかについては慎重な姿勢を崩さなかった。

    「それを判断するのは難しい。今後のレースでさらにパフォーマンスを引き出せるかどうかが分かるだろう」

    「ランス（ストロール）はFP1でトラブルが発生し、FP2を走れなかった。そのため最適化する時間を少し失ってしまった」

    「まずはデータをしっかり分析し、ザントフォールトでこのパッケージからさらに何を引き出せるか確認していく」

    ホンダ新PUとの組み合わせでさらなる飛躍へ
    クラックは、改良型AMR26について「軽量化され、ダウンフォースも増えた」と説明。ラップタイム短縮につながる理想的な改善が実現したと明かした。

    さらに、エイドリアン・ニューウェイはオランダGPでも追加アップデートを投入する方針を示している。ザントフォールトではホンダの改良型パワーユニットも実戦投入される予定で、ハンガロリンクで実施されたフィルミングデーでは、改良版AMR26と新型ホンダPUの初めての組み合わせも確認された。

    アストンマーティンは今回の空力アップデートで復調の兆しを見せており、ホンダの新型PUが加わるオランダGPでは、さらなるパフォーマンス向上が期待される。

  • ローガン・サージェント 長年の恋人ライリー・ウィットールと婚約 F1仲間も祝福

    ローガン・サージェント 長年の恋人ライリー・ウィットールと婚約 F1仲間も祝福

    元ウィリアムズF1ドライバーのローガン・サージェントが、長年交際してきた恋人ライリー・ウィットールとの婚約を発表した。SNSで喜びの報告を行い、多くのF1関係者から祝福のメッセージが寄せられている。

    サージェントは2024年シーズン途中でウィリアムズのシートを失った後、耐久レースへ転向。2027年にはフォードのWEC（世界耐久選手権）復帰プロジェクトに参戦することが決まっており、新たなキャリアと私生活の両面で新たな一歩を踏み出した。

    「親友と永遠に」婚約をSNSで報告
    ローガン・サージェントとライリー・ウィットールは、Instagramの共同投稿で婚約を発表。「親友と永遠に（forever with my best friend）」というコメントとともに、婚約の瞬間を収めた写真を公開した。

    プロポーズは米カリフォルニア州ラグナビーチの高級リゾート「モンタージュ・ラグナビーチ」で行われた。

    投稿にはオスカー・ピアストリやアレクサンダー・アルボンをはじめ、多くのF1関係者から祝福のコメントが寄せられた。

    ウィットールはフロリダ州オーランドに本社を置く不動産開発会社「ユニコープ・ナショナル・デベロップメンツ」で開発担当を務めており、2人はこれまで私生活を公にすることは少なかった。

    ローガン・サージェント ウィリアムズ・レーシング

    F1を離れ耐久レースへ新たな挑戦
    サージェントは2023年にウィリアムズからF1デビューを果たし、2023年アメリカGPで自身唯一となる入賞（10位・1ポイント）を記録した。

    しかし、2024年シーズンは成績不振と度重なるクラッシュが影響し、シーズン途中でチームを離脱。残りのシーズンはフランコ・コラピントが後任を務めた。

    F1では36戦に出場して1ポイントという成績に終わったが、その後は2025年終盤にIMSAスポーツカー選手権へスポット参戦し、耐久レースへ活躍の場を移した。

    そして2027年には、フォードの世界耐久選手権（WEC）復帰プロジェクトのドライバーの一人に選ばれており、レースキャリアも新たな章を迎えようとしている。

    婚約という人生の節目を迎えたサージェントは、プライベートとレースの両面で新たなスタートを切ることになる。

  • アイザック・ハジャー フェルスタッペンと同じ課題に安堵「自分を疑わずに済む」

    アイザック・ハジャー フェルスタッペンと同じ課題に安堵「自分を疑わずに済む」

    アイザック・ハジャーは、マックス・フェルスタッペンが自身と同じ問題に苦しんでいることは「安心できること」だと語り、レッドブル・レーシングのRB22が抱える課題はドライバー固有のものではないとの認識を示した。

    ハジャーは、もし自分と4度のF1ワールドチャンピオンであるフェルスタッペンのフィードバックが異なっていれば、自分自身を疑っていただろうと説明。一方で、両者が同じ問題を訴えていることは、自身にとって「良いニュース」だと受け止めている。

    ハンガリーGPではフェルスタッペンが、RB22の深刻なオーバーステアやメカニカルグリップ不足を厳しく批判。「タイヤのようにマシンが劣化していく」「予選では周回を重ねるごとに悪化していった」と不満を口にしていた。

    一方のハジャーも、ハンガロリンクではRB22の”スイートスポット”を見つけることができず、乗り心地にも苦しんでいたと明かしている。

    フェルスタッペンと同じ課題は「安心できる」
    ハンガリーGPを6位で終えたハジャーは、チームへのフィードバックがフェルスタッペンと一致しているかと問われ、次のように語った。

    「そうだね。それは安心できることだ。そうでなければ、自分自身を疑うことになっていただろう。だから、それは良いニュースなんだ」

    今季開幕から11戦を終えた時点で、ハジャーは近年レッドブルのセカンドシートを務めたドライバーの中でも、予選ではフェルスタッペンとの差を最も小さく抑えている一人となっている。

    しかし本人は、決勝でのレースペースに課題が残っていると考えている。

    「予選でいつも差が小さい理由も、そこにあると思う」

    「僕に必要なのは最初のスティントの答えなんだ。そこが本当にフラストレーションを感じた部分だった」

    「それ以外は、この週末はすべて順調だった」

    アイザック・ハジャー（レッドブル・レーシング）

    課題はコーナー進入時の安定性
    さらに、レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワシェが、中速コーナーでのアンダーステアを改善する必要があると語っていたことについて意見を求められると、ハジャーはより根本的な問題を指摘した。

    「コーナー進入時の安定性を改善する必要がある。そこが解決できれば、その先の改善も進められるだろう」

    フェルスタッペンとハジャーが共通して同じ症状を訴えていることは、RB22の課題がドライバー個人ではなくマシン特性に起因していることを裏付けている。今後のアップデートによってレッドブルがこの問題をどこまで解消できるかが、シーズン後半のパフォーマンスを左右する重要なポイントとなりそうだ。

  • ヨス・フェルスタッペン炎上事故 F1の安全対策を変えた歴史的転換点

    ヨス・フェルスタッペン炎上事故 F1の安全対策を変えた歴史的転換点

    1994年F1ドイツGPで発生したヨス・フェルスタッペンの炎上事故は、F1史上でも最も衝撃的なピットストップ事故のひとつとして語り継がれている。

    給油中にマシンが一瞬で火の玉に包まれたこの事故は、ドライバーやメカニックに負傷者を出しただけでなく、その後のF1の安全対策やピットストップ手順を大きく見直す契機となった。

    給油中に突如発生した炎上事故
    1994年ドイツGPのホッケンハイムリンク。レースのおよそ3分の1を終えたところで、ベネトンのヨス・フェルスタッペンは通常の給油ピットストップのためにピットインした。

    インターテクニーク製の給油ノズルが接続された直後、高圧の燃料がマシン後方へ噴き出し、高温になっていたボディワークとリアブレーキに引火。一瞬のうちにマシン全体が炎に包まれた。

    火災そのものは数秒で消し止められたが、バイザーを少し開けた状態だったフェルスタッペンは鼻や目の周辺に軽い火傷を負った。当時は走行中でもバイザーをわずかに開けることは珍しくなかったという。

    また、消火活動にあたった数人のメカニックも火傷を負ったものの、幸い重傷者は出なかった。

    後にフェルスタッペンは当時の状況を次のように振り返っている。

    「マシンに乗っていると突然すべてが炎に包まれた。本当に何もできない。パニックになるよ」

    「でも、チームは非常に素早く対応してくれた。数秒後には火は消えていた」


    FIA調査で判明した安全装置の取り外し
    事故後に行われたFIAの調査では、ベネトンが給油バルブ内部の安全フィルターを取り外していたことが判明した。

    このフィルターを外すことで燃料流量は約12.5％増加し、ピットストップを約1秒短縮できるとされていた。

    しかし、安全フィルターがなかったことで異物がバルブ内部に詰まり、バルブが正常に閉じなくなった結果、燃料が制御不能な状態で噴き出したと結論づけられた。

    ベネトンには罰金が科されたが、チーム側はフィルターの取り外し自体が事故の直接原因ではないとの立場を示した。

    この事故がF1の安全対策を変えた
    この事故を受け、F1では給油装置の設計が大きく見直された。

    給油ホースには異常時に燃料の流れを瞬時に遮断するフェイルセーフ機構が導入され、ピットクルーには耐火性能を強化した防火服やヘッドギアの着用が義務化された。

    さらに、各チームはFIAが承認した標準仕様の給油装置を使用しなければならなくなり、装置への改造や変更についても監視が一段と厳格化された。

    この事故は、レース中給油そのものの危険性を改めて浮き彫りにする出来事ともなり、F1は2010年シーズンからレース中給油を全面的に廃止している。

    炎に包まれながらも大事故を免れたヨス・フェルスタッペンの一件は、F1の安全思想を大きく前進させた歴史的な転換点として、現在でも語り継がれている。

  • ホンダF1 折原慎太郎が明かすアロンソとの信頼関係「勝てるマシンを届けたい」

    ホンダF1 折原慎太郎が明かすアロンソとの信頼関係「勝てるマシンを届けたい」

    フェルナンド・アロンソとホンダF1の関係は、2026年シーズン前半の苦戦にもかかわらず強い信頼関係で結ばれている。ホンダF1のチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、アロンソがホンダを深く信頼していると明かし、その期待に応えるマシンを提供することが最大の目標だと語った。

    2026年からアストンマーティンF1とのワークスパートナーシップを開始したホンダだが、新レギュレーション初年度は苦戦が続いた。しかし、ハンガリーGPではアストンマーティンF1がBスペック仕様のAMR26を投入して大きく前進。

    2人のドライバーから得られる貴重なフィードバック
    折原慎太郎は、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールという異なるタイプのドライバーを擁することが開発面で大きなメリットになっていると説明した。

    「ガレージには2人のドライバーがいます。そのため、我々にとって良い点は、それぞれ異なるフィードバックをもらえることです」

    「そのおかげで、ドライバビリティやエネルギーマネジメントの改善に向けた知見を2倍得ることができます」

    一方で、アロンソの経験は特別な価値を持つと強調する。

    「フェルナンドは非常に豊富な経験を持っていて、彼のフィードバックは常に非常に厳しいものです。20年にわたる経験があります」

    「もしフェルナンドが『コーナー進入前にこのデプロイメントが必要だ』と言うのであれば、我々はその意見を尊重すべきです」

    アロンソはこれまでも、マシン特性だけでなくエネルギーマネジメントやデプロイメント戦略について詳細なフィードバックを行うことで知られており、その知見がホンダの開発にも生かされている。

    ホンダF1 本田技研工業

    苦戦の中でも衰えないアロンソの情熱
    2026年シーズン前半はアストンマーティンF1とホンダの双方にとって厳しい戦いとなったが、折原慎太郎によればアロンソの姿勢に変化はないという。

    「毎セッション後には必ずブリーフィングを行いますが、フェルナンドは常にマシン性能を改善したいという強いモチベーションと情熱を持っています」

    「彼は我々に多くの要望を伝えてくれますし、我々は常にその意見を尊重しています。彼のフィードバックを聞くことを非常に大切にしています」

    「それがフェルナンドと仕事をする大きなメリットです。彼にはマシンを改善したいという非常に強い情熱があります」

    2027年以降の現役続行については、アロンソ自身が夏休み期間中に判断すると明かしているが、ホンダはそうした状況でも開発への姿勢が変わることはないとしている。

    「ホンダを信頼している」期待に応えることが使命
    アロンソは2006年に2度目のF1ワールドチャンピオンを獲得して以来、タイトル争いができるマシンには恵まれていない。それでもホンダは、再び勝利を狙えるパッケージを提供することを目標に掲げている。

    「それが間違いなく我々の目標です」

    折原慎太郎はそう断言した上で、アロンソへの強い信頼と責任を口にした。

    「我々は緊密に協力していますし、彼が素晴らしいドライバーであることも分かっています」

    「彼は非常に大きな情熱を持っていますし、ホンダを信頼してくれています。だからこそ、彼が望むものを提供したい。それが間違いなく我々の目標です」

    アストンマーティンF1はハンガリーGPで空力アップデートによる大幅な進歩を示した。オランダGPではホンダの新仕様PUが加わることで、2026年シーズン後半の巻き返しを目指す。空力とパワーユニットの両面で改善が揃えば、アロンソが求める「戦えるマシン」へ一歩近づくことになりそうだ。

  • アルピーヌF1 ザントフォールトで“対アストンマーティン”アップデート投入へ

    アルピーヌF1 ザントフォールトで“対アストンマーティン”アップデート投入へ

    2026年シーズン序盤にコンストラクターズ選手権5位争いの本命とみられていたアルピーヌF1だが、ここ数戦で勢いを失い、レーシングブルズやアウディに後れを取っている。

    さらにハンガリーGPでは、大規模アップグレードを投入したアストンマーティンF1が急速に競争力を高めたことで、新たな脅威が浮上した。アルピーヌは夏休み明け最初のオランダGP（ザントフォールト）で空力アップデートを投入し、巻き返しを狙う。

    シーズン序盤の勢いは失速
    アルピーヌは開幕から7戦で57ポイントを獲得し、2025年にコンストラクターズ最下位に終わった前年から大きく巻き返した。当時はシーズン終了時点でも5位争いの最有力候補と評価されていた。

    しかし、その後はレーシングブルズやアウディが積極的にアップグレードを投入した一方で、アルピーヌはマイアミGP以降に大きな進化を加えられず、相対的に競争力を失っていった。

    現在、コンストラクターズ選手権5位はレーシングブルズが保持しており、アルピーヌは5ポイント差で追う立場となっている。

    その状況を打開するため、アルピーヌはザントフォールトで新たな空力パッケージを投入する予定だ。

    コラピント「マシンが思うように反応しない」
    フランコ・コラピントは、ハンガリーGP後に現在のマシンの課題を率直に認めた。

    「見たくない現実だけど、隠すことはできない」

    「ここ数戦は毎回ほぼ同じだ。予選ではレーシングブルズやアウディの後ろの12番手か13番手あたりになってしまう」

    決勝でも改善は見られないという。

    「レースでは戦えると思うこともあるし、前方に彼らの姿も見える。でも結局は純粋なレースペースの問題で、僕たちはそのレベルには達していない」

    さらにコラピントは、単純な速さだけでなくマシンのフィーリングにも不満を抱えていると明かした。

    「マシンのフィーリングも良くない。思ったように反応してくれないし、自分が必要としている走らせ方ができない」

    「まだ修正しなければならない点がかなりある。空力特性も非常に不安定だ。その問題はチームも把握しているし、ザントフォールトでは改善されることを期待している」

    アルピーヌF1チーム

    アストンマーティンの進化を警戒
    ハンガリーGPでは、80％近く刷新されたBスペック仕様のAMR26を投入したアストンマーティンが大きくパフォーマンスを向上させた。

    エンジン性能への依存度が低く、空力性能やメカニカルグリップが重視されるハンガロリンクでは、その進化が特に際立ち、アルピーヌにとって新たなライバルとなった。

    コラピントは、アストンマーティンの最大の強みはコーナリング性能にあると分析する。

    「彼らはコーナーでは本当に強い。一方でストレートではかなり遅く、1周あたり多くのタイムを失っている」

    「でもコーナーでは、僕たちより明らかにずっと速い」

    そのうえで、アストンマーティンの進歩を自チームの目標として挙げた。

    「彼らは大きく前進できることを証明した。僕たちもザントフォールトで投入するアップデートによって、大きな一歩を踏み出せることを期待している」

    ガスリーもアップデートに期待
    ピエール・ガスリーも現在の競争力不足を認めつつ、ザントフォールトで投入される新パッケージに期待を寄せている。

    「F1ではアップグレードを投入すれば、マシンがより競争力を持つことを期待するものだ。僕はチームが狙っている効果が得られると信じている」

    さらにライバル勢の成長にも危機感を示した。

    「アストンマーティンは今週末に大きく前進したし、さらに追加のアップデートも予定している。レーシングブルズはシーズン序盤から大きく飛躍し、アウディも同様だ。一方で僕たちはほとんど進歩できていない」

    「コンストラクターズ選手権5位を争い続けるためには、このアップデートが極めて重要になる」