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F1 2011年レギュレーション

2011年のF1レギュレーションの基本方針が世界モータースポーツ評議会で発表された。

2011年F1の最大のトピックは、やはりタイヤサプライヤーの変更。2007年から単独でタイヤを供給してきたブリヂストンに代わり、2011年からはピレリがタイヤを供給することに決定した。

また可変リアウイングの導入、FOTAによって自主規制されていたKERSが復活するなど、マシン設計に影響を与えるいくつかの変更が予定されている。

ピレリがタイヤを供給
2011年から3年間、ピレリがF1にタイヤを供給することが決定。ピレリは4種類のドライタイヤ、2種類のレインタイヤを供給する予定となっている。

可変リアウイングの導入
オーバーテイクを促進することを目的に、2011年から可変リアウイングが導入される。ドライバーは制御エレクトロニクスが可能だと通知した場合のみ可変ボディワークを使用することができる。可変リアウイングは最初の2周では使用できず、ドライバーが先行するマシンの1秒未満に近づいたときにのみ使用が許される予定となっている。

Fダクト、ダブルディフューザーの禁止
2011年からは可変リアウイングを除き、ドライバーが操作することでエアロダイナミクスに影響をあたえるデバイスが禁止となる。また、ダウンフォースの削減を目的にダブルディフューザーが禁止される。

KERSの復活
KERSは、2010年もレギュレーションでは許可されていたが、FOTAによって自主規制されていた。しかし、FOTAは2011年からその取り決めを廃止。システムは、基本的に2009年に使用されていたものと同じ出力が採用される予定となっている。

最低重量を640kgまで引き上げ
2011年からはマシンの最低重量が640kgまで引き上げられる。これはKERS搭載による重量の不利をなくすための措置。

107%ルールの復活
2011年からは予選Q1の最速タイムから107%を超えるドライバーは、レースへの出走が認められない。しかし、雨によるセッション中止など例外的な状況ではフリー走行のタイムを参考にスチュワードが出走を認める場合もある。そのケースで2名以上のドライバーの出走が認められた場合は、スチュワードがグリッド順位を決定する。

予選でのスロー走行の制限
2011年からは予選のインラップあるいはレースのレコノサンスラップでマシンが必要以上に遅い走行をしないために、ピット出口後のセイフティカーラインとピット入口前のセイフティカーライン間に最大タイムが設定される。最大タイムは、各イベントのフリー走行初日までにレースディレクターが決定する。

2010年6月24日
F1：2011年から107％ルールが復活

FIA世界モータースポーツ評議会は、2011年のF1予選セッションに107%ルールを復活させることを発表した。

107%ルールは、先頭よりあまりに遅いクルマがレースをスタートできないようにするために1996年に初めて導入されたが、2003年から予選が1ラップ方式が導入されたことにより、2002年シーズン末で廃止された。

しかし現在、予選はフリー走行セッションが再び用いられており、2010年からはグリッドには3つの新チームが加わり、2011年にはさらにもう1チームが加わることになっているため、FIAは107％ルールを再び導入することに決定した。

「2011年から、予選最速ラップが予選Q1の最速タイムの107％を上回るドライバーはレースに参加することはできない」

「しかし、フリー走行で適切なラップタイムを記録するなど例外的な状況においては、スチュワードがクルマにレースのスタートを許可する場合もある。万一、この方法を適用される2名以上のドライバーがいる場合、グリッド順位はスチュワードによって決定される」

2010年6月24日
FIA、2011年F1の可変リアウイング導入を発表

FIAは、2011年からオーバーテイクを改善させるために可変リアウイングをF1に導入することを発表した。

2011年からF1では可変フロントウイングとFダクトが禁止となるが、代わりにオーバーテイクを促進するために可変リアウイングが導入されることになる。

可変リアウイングは、レースの最初の2周では使用できず、またドライバーが前方のクルマから1秒未満にいるときにしか使用することができない。

「2011年から、可変ボディワークは、レースのスタート前はいつでもドライバーによって起動させることができ、レース中はドライバーが2周したあと、オーバーテイクのチャンスを改善させる目的のためにだけ使用することができる」

「レースでは、ドライバーは制御エレクトロニクスが可能だと通知した場合のみ可変ボディワークを使用することができる。ドライバーは、各サーキットの所定の位置で他のドライバーの1秒未満後ろにいる場合にのみ使用することができる。システムを起動したあと、ドライバーは最初にブレーキを使った時点でシステムを使用できなくなる」

「FIAは、全ての競技者の意見を聞いたあと、可変ボディワークの目的を果たすことを確実にするために時間を調整するかもしれない」

またFIAは、2011年からはFダクトが禁止されることも正式に発表した。

「2011年からはドライバー・アジャスタブル・ボディワークに必要なパーツを除き、クルマの空力特性を変える手段としてドライバーの動作を伴ういかなる自動車システム、デバイス、装置も禁止とする」

関連：
F1 2011年：可変リアウイングの導入

2010年6月24日
F1：予選セッションでのスロー走行を制限

FIAは、予選セッションでライバルの走行を妨げるスロー走行のクルマを排除するために、2011年からインラップ、アウトラップに最大タイムを導入することを発表した。

「直ちに施行される規約として、必要以上に遅く、常軌を逸したクルマ、もしくは他のドライバーに対して潜在的に危険だと思われるクルマはスチュワードに報告されることになる」

「これは、クルマがトラック上、ピットエントリー、ピットレーンを走行しているかどうかに関係なく適用される」

「レースのためにピット出口がオープンになった際、予選もしくはレコノサンスラップのインラップでクルマが必要以上に遅い走行をしないように、ドライバーはピット出口のあとのセーフティカーラインとピットエントリー前のセーフティカーラインの間でFIAが設定した最大タイムを守らなければならない」

「最大タイムは、各イベントのプラクティス初日前にレースディレクターによって決定される。しかし、必要に応じてイベント中に改められることもある」

2010年6月24日
ニコ・ヒュルケンベルグ：F1ヨーロッパGPプレビュー

ニコ・ヒュルケンベルグが、F1ヨーロッパGPへの意気込みを語った。

ニコ・ヒュルケンベルグ（ウィリアムズ）
「バレンシアは素晴らしいトラックだし、とても好きなトラックだ。去年GP2でレースをしているのでよく知っているし、サーキットをかなり快適に感じているのでFW32でドライブするのをとても楽しみにしている。モナコやモントリオールのように至る所にウォールがあるけど、トラックは若干広いし、好きなチャレンジだ」

「今回のレースで僕たちは多くの新しいパーツを持ち込むけど、それらがクルマにどのような改善をもたらしてくれるかは様子をみてみなければならない。モントリオールの予選で示したように僕たちはトップ10に少しずつ近づいているけど、プッシュしつづけて、コンスタントにトップ10に進めるようにもっとタイムを縮めなければならない」

2010年6月22日
ルーベンス・バリチェロ：F1ヨーロッパGPプレビュー

ルーベンス・バリチェロが、F1ヨーロッパGPへの意気込みを語った。

ルーベンス・バリチェロ（ウィリアムズ）
「バレンシアには素晴らしい思い出がある。去年レースに勝ったし、それは僕の10勝目だったのでとても楽しかった。チャンピオンシップ争いに戻れたので重要な勝利でもあった。コスワースは一貫性を改善させるためにうまくやってくれているし、チームはスペインに多くのアップグレードを持ち込んでいるので、彼らの努力が結びつくのを楽しみにしている」

「バレンシアでのチャレンシはQ3に進んでポイントを獲得することだ」

2010年6月22日
ブリヂストン：F1ヨーロッパGPプレビュー

ブリヂストンが、F1ヨーロッパGPの展望を語った。

スペイン第3の都市バレンシアで開催される2010年F1世界選手権第9戦ヨーロッパGPにブリヂストンはミディアム、スーパーソフト両コンパウンドを使用する。

市内港湾エリアの一般道を使用するバレンシア市街地サーキットは、全長5.42kmの比較的高速なコースで、コースレイアウトの中には港の可動橋も組み込まれている。25のコーナーと時速約300kmに達する複数のセクションが混在するため、様々な条件に対応可能なセットアップを見つけることが課題になる。常設サーキットではないことから、レース期間中の路面状況の変化が大きな要因になるだろう。

安川ひろし（ブリヂストンモータースポーツ推進室長）
｢2年前に新たにF1のレースに加わったバレンシア市街地サーキットが既に地位を確立しているのは、素晴らしいことです。スペインは当社にとって最も重要なマーケットの一つであり、スペインを訪れるチャンスが年に2回あるのは私たちにとっても嬉しいことです。ブリヂストン・スペインはモータースポーツを有効に活用し、ブリヂストンのブランドイメージの強化を推し進めています。この素晴らしいスペインの都市で開催されるヨーロッパGPが、エキサイティングな展開になることを期待しています｣

浜島裕英（ブリヂストン MS・MCタイヤ開発本部フェロー）
「レースの舞台が、カナダの川岸のストリートコースからヨーロッパの海辺のストリートコースに移ります。バレンシア市街地サーキットにはジル・ビルヌーブ・サーキットと同じように複数の高速セクションがありますが、コーナー数はバレンシアのほうが多くなります。バレンシアのレイアウトと路面状況はモントリオール以上にタイヤに厳しいので、カナダと同じミディアムとスーパーソフトコンパウンドであっても、チームはパフォーマンスを引き出すために別の課題に取り組むことが必要になるでしょう。昨年まで、バレンシアでは8月末にレースが開催されていました。今年は開催時期が6月に早まっていますが、時期が変わっても大きな気候の変化はないと考えています」

2010年6月21日
ボーダフォン、バトンとハミルトンがF1マシンを組み立てる新CMを公開

マクラーレンのジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンが出演するボーダフォンの新しいCMが公開された。

ボーダフォンとマクラーレンは2005年に長期的なタイトルスポンサー契約に同意。フェラーリとボーダフォンの契約が終了した2007年から両社の関係は続いている。

今回のCMでは、ジェンソン・バトンとルイス・ハミルトンがチームスタッフの手を借りずにF1マシンを組み立てるというストーリー。

途中、ジェンソン・バトンがチームスタッフに携帯電話でアドバイスを受けたり、写真を撮影するシーンが盛り込まれている。

このCMは、ボーダフォンのブランド・ポジショニング“Power to You”のキャンペーンの一環。「ジェンソンとルイスは彼らのチームに頼っている。彼らのチームは我が社のネットワークに頼っている」というメッセージで締めくくられている。

関連：
F1動画：ハミルトンが携帯でMP4-24を遠隔操作？ – 2009年3月11日

2010年6月20日
F1 2011年： KERSの復活

2011年にF1に復活するKERSは、パワー面で2009年からの変更はないが、チームはKERSが大きな後押しになると考えている。

F1の技術代表はカナダGPで今シーズン末でKERSの自主規制を廃止することで合意。2011年からは全てのチームがKERSを搭載できるようになる。

フェラーリとルノーは、KERSの出力を400KJから800KJに引き上げることを提案したが、メルセデスが反対したことで変更は見送られた。しかし、2011年からはKERSにアドバンテージをもたらすことを目的にクルマの最低重量が640kgに引き上げられる。

2009年にKERSが失敗に終わった理由のひとつは、605kgの重量制限に重いKERSシステムを搭載したことにある。それにより、KERSの利益はあまり得られなかった。

2010年からは、スリックタイヤが導入され、重量配分もよくなり、クルマの最低重量もテクニカルワーキンググループの提案により620kgまで引き上げられたことでKERSの重量によるハンディはなくなった。

フェラーリのチーム代表ステファノ・ドメニカリは「重要なことのひとつは、チームによってクルマの重量をあげられたことだ。それはKERSを使用するために確実に助けとなる」とコメント。

「我々はエネルギーをもっと大きくしたかったが、コンセンサスがとれなかった。だが、間をとったソリューションは少なくともKERSを使い、システムが機能するかをみるには十分なものだ。我々はKERSを使うつもりだ。それは確実だ」

フェラーリ、ウィリアムズ、ルノーはすでに来年KERSを走らせることを確認しているが、他のチームはまだ評価している。

メルセデスGPのチーム代表ロス・ブラウンは、すべてのチームはKERSを使うかどうかを来月までに決断しなければならないだろうと考えている。

「KERSを使うか使わないかのどちらかになると思う。両方の方向性をサポートすることはないだろう」

「我々は最終決定するためにまだKERSのあらゆる面を注意深く調べ、評価しているところだ」

「1か月〜6週間でクルマについての決定がなされなければならない。それを越えてしまえば時間を失ってしまうことになる」

最低重量の増加はアドバンテージのみをもたらすため“KERSを選択しないというオプション”が有効になるかと問われたロス・ブラウンは次のように述べた。

「それは前回と同じシナリオだ。ある部分ではアドバンテージになるが、ある部分ではアドバンテージにはならない。白黒がはっきりとした決断にはならない」

またロス・ブラウンは、可変リアウイングの導入によってKERSがさらなる利益を提供すると考えている。オーバーテイクウイングとも呼ばれる可変リアウイングは、単独でも15km/hの直線スピードを増加させる。

「累積的な利益になるだろう」とロス・ブラウンは語る。

「ウイングとKERSを使えば、両方の利益が得られる。ウイングがKERSを無効にするという理由はない。直線スピードを改善するためにKERSを使うだけでなく、ダウンフォースを改善するためにも使うことができるからだ」

KERSの復活には500万ドルの開発予算キャップが含まれ、小規模チームが不利にならないように独立系チームは100万ドルでKERSを購入することができるとみられている。

ロス・ブラウンは、前回KERSへの抵抗が高かったのは膨大な開発投資が必要だったためであり、そのようなコスト制限が実施されることが重要だったと考えている。

「コストを抑えられることが重要だ。前年はかなりの投資がなされたし、現在、情勢は少し異なっているように思う。我々はKERSに必要な投資について慎重にならなければならない。良いイニシアティブではあるが、F1に合わせる必要がある」

ルノーのチーム代表エリック・ブーリエは、KERSを復活させるための戦いが成功したことに満足しているが、資金をよりパワフルなテクノロジーに利用するためではなく、以前の限られたシステムを最適化するために費やさなければならないことへの不満を述べている。

「ルノーはフェラーリの強力なサポーターだった」とエリック・ブーリエは語る。

「我々は将来に向けてKERSにより取り組み、よりショーを良くするために800KJにエネルギーレベルを引き上げることを提案した。1周につきKERSシステムを2倍にできるからだ」

「パフォーマンスのために良いし、F1のイメージのためにも良いだろう。しかし、最大の懸念はメルセデス・ベンツが異なるテクノロージーを持っており、彼らにはそれが（時間枠の中でシステムのパワーを2倍にすることが）できなかったことだ。彼らは800KJのシステムに投資することを望まなかった」

「そのため、今は誰にとっても資金がかかってしまう。我々は2009年のKERSの開発を続ける必要がある。それは馬鹿げている。我々はレギュレーションを変更して簡単にするよりも、もっとうまく働かせるために多くの資金を費やすつもりだからね」

関連：
・F1チーム、2011年に“オーバーテイクウイング”の導入を検討
・KERS （運動エネルギー回生システム）

2010年6月19日
レッドブル、2010年のF1レースの67％をトップで走行

レッドブルのマーク・ウェバーは、今シーズンどのライバルよりも多くトップを走っている。

2010年はこれまで8戦のグランプリが行われ、ドライバーは合計で491周を走行した。

マーク・ウェバーのそのうち210周をトップで走行。これはチームメイトのセバスチャン・ベッテルよりも93周多い。

つまり、エイドリアン・ニューウェイが設計したRB6は、これまでのレースで67％を先頭で走っていたことになる。

現在のドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップの首位はマクラーレンだが、MP4-25は全周回の26％しか先頭を走っていない。

ジェンソン・バトンは優勝1回、ルイス・ハミルトンは2回優勝しているが、先頭を走った周回はバトンの方が多い。（バトン73周：ハミルトン55周）。

カナダGPでピットストップ前に1周トップを走行したセバスチャン・ブエミを除き、2010年これまで先頭を走ったその他のドライバーは、フェラーリのフェルナンド・アロンソ（18周）とニコ・ロズベルグ（17周）だけである。

2010年6月18日