タグ: F1

【動画】マックス・フェルスタッペン F1王者が雨の富士でSUPER GTに挑戦

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は、日本屈指の名門サーキットである富士スピードウェイで“異種格闘技”的なタイムアタック企画に挑戦した。

舞台となったのは、豪雨によって路面コンディションが大きく悪化したウエットセッション。フェルスタッペンに課されたミッションは、日本のSUPER GTドライバーが記録した基準ラップを上回ることだった。しかし、視界不良とスタンディングウォーターに苦しめられる状況は、単なるエキシビションでは済まされない難易度となった。

F1王者が挑んだ“SUPER GTの世界”
日本GPを前に行われた今回の企画は、フェルスタッペンがGT3カテゴリーで参戦予定の「ADAC RAVENOL 24時間ニュルブルクリンク」に向けた一環として行われたものだ。

F1とは異なるGTカー特有の挙動、重量感、そして電子制御を備えたマシンへの適応が求められる中、日本のSUPER GTドライバーが記録したラップタイムが“基準”として設定された。

しかもコンディションは最悪だった。富士スピードウェイには大量の水が浮き、コーナーでは激しいアクアプレーニングが発生。ストレートでは巻き上がる水煙によって視界が極端に制限され、周回ごとに難易度が上昇していく状況となった。

“F1の快適領域”から引き離されたフェルスタッペン
今回の映像で印象的なのは、フェルスタッペンが完全に“未知の領域”へ引き込まれている点だ。

現代F1は空力性能と精密なエネルギーマネジメントによって構築された極限のカテゴリーだが、SUPER GTはマシン挙動もタイヤ特性もまったく異なる。特に雨の富士では、縁石やライン取りひとつでグリップが激変する。

フェルスタッペンはF1で数々のウエットレースを制してきたが、それでもSUPER GT系マシン特有の動きには苦戦する場面が見られた。ブレーキング時の荷重移動、立ち上がりでのトラクション、そして視界の悪化に対する対応など、通常のF1とは異なる適応力が求められた。

ニュル24時間への“実戦準備”という意味
このチャレンジは単なるプロモーション企画ではなく、フェルスタッペンにとって実戦的な意味合いも強い。

フェルスタッペンはGT3カテゴリーでのニュルブルクリンク24時間レース参戦を控えており、長時間レース特有の交通処理、視界変化、ウエットコンディション対応が重要なテーマとなっている。

特にニュルブルクリンクは天候変化が激しく、“グリーンヘル”の異名通り、一瞬でコンディションが変わる。今回の富士での豪雨走行は、その予行演習としても極めて実践的な内容だった。

SUPER GTドライバーとの比較が示したもの
今回の企画の面白さは、単純な“F1王者vs日本人ドライバー”ではなく、カテゴリーの違いによる適応能力の比較にあった。

SUPER GTドライバーは、こうしたコンディション下でGTマシンを扱う技術に長けている。一方でフェルスタッペンは、F1由来の鋭い入力と限界域でのコントロール能力を武器にタイムへ迫っていった。

つまり問われたのは純粋な速さではなく、“異なるカテゴリーへどれだけ早く順応できるか”だった。

その意味で今回の富士スピードウェイでの挑戦は、フェルスタッペンがGTレースへ本格的に足を踏み入れ始めたことを象徴するセッションだったと言える。

2026年5月8日
アウディF1 信頼性問題が開発にも波及「まず2台をスタートに並べる必要がある」

アウディは2026年F1シーズン序盤4戦で信頼性問題に苦しみ、マイアミGPでもその課題が改めて浮き彫りになった。

スプリント予選ではガブリエル・ボルトレトが力強い走りを見せた一方、スプリントでは技術規則違反により失格。ニコ・ヒュルケンベルグはマシン火災でスタートできず、決勝でもドライブトレインのオーバーヒートによりリタイアを余儀なくされた。

マクニッシュ「明らかに整理しなければならない」
パワーユニット関連のトラブルについて問われたマクニッシュは、まず現在のF1全体が新しい技術体系への適応段階にあると語った。

「もちろん、そういう問題は望んでいない。それは確かだ」とマクニッシュは語った。

「ただ、見てみれば、多くのPUメーカーが何らかの問題を抱えている。我々だけではない。例えば前戦でのキミ・アントネッリのスタートを見てもそうだし、ここでもそうだ。ほかにもデプロイメントの問題をいくつか見ている。誰もが管理し、制御し、学ぼうとしている領域がたくさんあると思う」

「学びが増えれば増えるほど、特に我々にとっては、ほかのチームよりも多くのことを学んでいる。彼らはすでにシステムの中にいて、その75％を理解しているからだ」

「間違いなく、我々はそれらを整理しなければならない。そこに疑問の余地はない」

マクニッシュの発言から見えるのは、アウディが単純な不具合対応だけでなく、2026年F1パワーユニットの運用全体を実戦の中で学んでいる段階にあるということだ。既存メーカーが蓄積している運用ノウハウに対し、アウディはレース現場での理解を急速に積み上げなければならない。

ボルトレトの失格は「性能上の利益ではなかった」
ガブリエル・ボルトレトは、エンジン吸気圧の上限超過によりスプリントで失格となった。マクニッシュは、この違反がパフォーマンス上の利益につながったものではなかったとしつつ、規則上は明確に処分対象だったと認めた。

「昨日のガビにとって、それは性能面で有利になるものではなかった。ただし、ペナルティはインかアウトかであり、それがルールだ」

「それでも、我々はそこを改善しなければならない。それは我々がどこにいるのかを示す明確な焦点であり、運用面においても明確な学びだ」

この失格は、単なる技術的ミスではなく、レースオペレーションの成熟度にも関わる問題だった。マシンの性能を引き出す以前に、規定値の管理、監視、手順の徹底が求められる段階にある。

3度目のスタート前リタイアが示す深刻さ
ヒュルケンベルグがスプリントをスタートできなかったのは、今季アウディがレース開始前に走行不能となった3度目のケースだった。開幕戦オーストラリアではヒュルケンベルグが同様にスタートできず、中国ではボルトレトにも同じような問題が発生している。

再発トラブルなのかと問われたマクニッシュは、それを否定した。

「違う。ただし、明らかに我々が必要としていることではない」

「我々には信頼性が必要だ。そうすれば、ほかの領域の開発にも取り組み始めることができる。我々は明らかに改善できる」

「フラストレーションがあるのは、土曜日に2台をスタートに並べられなかったことだ。特に、そこに示されていたパフォーマンスを考えればなおさらだ。そこは明確な最優先事項だ。我々はそこに取り組まなければならない」

アウディにとって問題は、リタイアそのものだけではない。2台が同じ条件でセッションやレースを走れなければ、比較データも不足し、セットアップ、冷却、エネルギー管理、パワーユニット運用の検証も遅れる。信頼性不足は、そのまま開発速度の低下につながる。

マイアミで見えたスピードの兆しは、アウディにとって前向きな材料だった。しかし、それを結果につなげるには、まず2台を確実にスタートに並べ、走り切らせることが不可欠になる。マクニッシュが「明確な最優先事項」とした信頼性の確立は、アウディの2026年F1プロジェクトが次の段階へ進むための前提条件になっている。

2026年5月8日
マクラーレンF1代表ノリス惜敗を分析「実行力と最適化が不足していた」

マクラーレンは2026年F1マイアミGPで大きな前進を示した。ランド・ノリスがスプリントで今季初勝利を挙げ、オスカー・ピアストリとの1-2フィニッシュを達成。決勝でもノリスが2位、ピアストリが3位に入り、5週間のインターバル中に投入した大規模アップグレードの効果を印象づけた。

しかし、マクラーレンF1代表のアンドレア・ステラは、決勝では勝利を逃した要因として「実行力と最適化」の不足があったと認めた。

とりわけ、ノリスのピットストップ戦略が勝敗を左右したとの見解を示している。

“完全新車”アップグレードでマクラーレンF1が反撃
マクラーレンはマイアミGPで大規模なアップグレードパッケージを投入した。アンドレア・ステラは事前に「ほぼ完全な新車」と表現していたが、その効果は週末序盤から現れた。

ランド・ノリスはスプリント予選でポールポジションを獲得し、そのままスプリント勝利を達成。オスカー・ピアストリも順位を上げ、マクラーレンは1-2フィニッシュを飾った。

一方で、通常予選ではメルセデスが本来の速さを取り戻し、キミ・アントネッリが主導権を握った。それでも決勝ではノリスとピアストリが巻き返し、マクラーレンは2位と3位を確保。昨年からの強みであるタイヤマネジメント性能も健在だった。

「マイアミでは多くのチームがアップグレードを投入したことで、勢力図に変化が見られた」とステラは語った。

「間違いなくマクラーレン、フェラーリ、レッドブルは差を縮めたと思う」

「ただ、メルセデスには依然として数コンマのアドバンテージがあると思う。特に決勝と通常予選ではそれが明確だった」

「スプリントでは何らかの理由でメルセデスが本来のポテンシャルを発揮できていなかっただけで、他チームのアップグレード効果が実際以上に大きく見えていたのだと思う」

“速いマシン”相手に勝機を逃したマクラーレン
ステラは、マクラーレンが依然としてメルセデスより純粋なペースでは劣っていると認めた。

「我々のクルマはタイヤに対して非常に安定している。そこは昨年から維持できている特性だと思う」

「ただ、メルセデスの主なアドバンテージは純粋な速さだ。彼らのクルマは我々よりコンマ2秒ほど速いと思う」

そのうえで、接戦の中では“実行力”が勝敗を分けると強調した。

「4チームが非常に接近している状況では、実行、適応、最適化が決定的な要素になる」

「我々にとって非常にポジティブな週末だったが、決勝では勝利の可能性を逃したかもしれない。それも実行力と最適化の問題だった」

「我々は自分たちより速いクルマと戦っていた。しかし、もしランドを首位のまま維持できていたなら、最後まで勝負をコントロールできた可能性はあった」

ノリスのアンダーカット阻止できず
決勝で大きな分岐点となったのは、ノリスのピットストップタイミングだった。

マクラーレンはノリスをアントネッリより1周遅くピットへ入れたが、その結果メルセデス側のアンダーカットを許し、ノリスは順位を守れなかった。

ステラは単純な戦略判断だけではなく、ピット作業自体にも課題があったと認めている。

「我々はこの週末に非常に満足しているし、勇気づけられている。3戦分を上回るポイントを1週末で獲得しただけでなく、トレンドとして前進できているからだ」

「さらに同じ開発グループから来る追加アップグレードも控えているので、さらに前進できる可能性に楽観的だ」

その一方で、決勝については反省点を隠さなかった。

「レースをリードし、そのまま首位を維持できる状況にあるなら、勝つチャンスは確実にある。今日のランドがまさにそうだった」

「ピットストップのタイミングが決定的だったと思う」

「しかし、戦略面だけで語るべきではない。ピットタイミングは戦略の要素だが、我々はピットレーンでもタイムを失っている。そこは実行面の問題だ」

「すべてはチームとしての要素だ。我々はチームとしてマクラーレンを再び勝てる位置まで戻した。しかし今日は、そのチャンスを最大限に活かしきれなかった」

2026年5月7日
モントーヤフェルスタッペンの“マリオカート”F1批判に苦言「出場停止にすべき」

モントーヤがマックス・フェルスタッペンを名指しこそしていないものの、“マリオカート”発言を問題視し、F1への敬意を欠くドライバーには厳罰を科すべきだと主張した。

2026年F1レギュレーションを巡っては、電動依存やエネルギーマネジメントへの不満がドライバーから噴出しているが、その発言の“線引き”を巡る議論にも発展している。

「マリオカート」発言はF1への敬意を欠くのか
元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、BBC『Chequered Flag Podcast』で、現在のF1ドライバーたちの発言姿勢に苦言を呈した。

その矛先は明言されていないものの、2026年型マシンを「マリオカート」と表現し、「アンチレーシングだ」と批判してきたマックス・フェルスタッペンを念頭に置いているとみられる。

「このスポーツには敬意を払う必要がある」とモントーヤは語った。

「レギュレーションが好きじゃないというのは構わない。だが、自分が生活しているスポーツ、自分自身のスポーツについて、ああいう話し方をするなら、そこには何らかの結果が伴うべきだ」

近年のF1では、ドライバーが無線やメディアを通じて率直に不満を口にする場面が増えている。

特に2026年レギュレーションでは、エネルギー回生とデプロイ管理がラップタイムに大きく影響するため、多くのドライバーが“全開で攻められない”感覚を訴えている。

フェルスタッペンはその象徴的存在となっており、「F1がレーシングゲームのようになっている」と繰り返し批判してきた。

スーパーライセンス停止を示唆したモントーヤ
モントーヤは、発言に対する“結果”について問われると、FIAスチュワードがより強硬な対応を取るべきだと踏み込んだ。

「出場停止にするべきだ。スーパーライセンスに7点でも8点でも加算すればいい」

「そうなれば、その後のメッセージは全部変わるはずだ」

現在のF1では、スーパーライセンスに12点のペナルティポイントが累積すると自動的に1戦出場停止となる。

モントーヤの発言は、その制度を“言動”にも適用すべきだという過激な提案とも受け取れる。

ただ一方で、彼自身もドライバーの自由な意見表明そのものを否定しているわけではない。

「レギュレーションが嫌いだと言うな、とは言っていない。嫌なら嫌だと言う権利はある」

「率直なのは構わない。だが、F1カーを“マリオカート”と呼ぶべきではない」

F1内部でも割れる“批判の境界線”
今回のモントーヤ発言は、F1内部で広がる“批判の許容範囲”を巡る空気も映し出している。

2026年レギュレーションに対しては、現役ドライバーだけでなく、チーム代表やエンジニアからも改善要求が相次いでいる。

一方で、FIAやFOMは新時代の電動化路線を「未来への必要な進化」と位置づけており、競技の価値そのものを否定するような発言には神経を尖らせている。

実際、メルセデスのトト・ヴォルフも先日、「F1を批判する者は隠れるべきだ」と発言し、マイアミGPのレース内容を擁護していた。

ドライバーが率直に問題提起することと、競技ブランドを損なう発言との境界線――。

2026年F1が抱えるのは、単なる技術問題だけではなく、“スポーツとして何を守るべきか”という価値観の衝突でもある。

2026年5月7日
フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1に厳しい現実「夏まで改善はない」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1シーズン序盤で苦戦が続くチームの現状について、今後もしばらく状況は変わらないとの厳しい見通しを示した。

アストンマーティンは2026年F1レギュレーション導入初年度で深刻な低迷に陥っており、マイアミGP終了時点でコンストラクターズランキング最下位。未だノーポイントの状況が続いている。

マイアミGPでは両マシンがスプリントと決勝を完走し、2025年アブダビGP以来となる2台完走を果たしたものの、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは15位と17位に終わった。

一方で、パワーユニットを供給するホンダは、シーズン序盤を悩ませていた振動問題に改善の兆しが見えているとされる。マイアミではアストンマーティンとHRCが対策を進め、ドライバー側からもポジティブな反応が得られていた。

しかしアロンソは、競争力そのものについては短期間で改善するとは考えていない。

「一歩ずつ進めていくしかない」とアロンソはマイアミでメディアに語った。

「これから数戦は厳しいレースになると思うし、同じことの繰り返しになるだろう」

「もちろん、木曜、金曜、土曜、日曜と毎日メディア対応がある」

すると記者が冗談交じりに「申し訳ないね」と返し、アロンソは笑いながら続けた。

「大丈夫だ。君たちは仕事をしているだけだからね。でもメッセージはずっと同じになると思う。夏休み後までは改善はないだろう」

「カナダで何を期待するか？同じだ。オーストリアでは？同じだ」

「チーム全体のフラストレーションをうまく管理しないといけない。でも僕たちは落ち着いているし、全員が夏以降により良い後半戦にするために全力を尽くしている」

“小幅アップデートでは意味がない” アロンソが語るコスト制限の現実
アストンマーティンがマイアミGPにアップデートを持ち込まなかった判断についても、アロンソは理解を示している。

5週間のインターバルがあったにもかかわらず、フェラーリが11点ものアップグレードを投入した一方で、アストンマーティンは空力アップデートをゼロとした。

その代わり、チームはホンダとともに振動問題の解決に注力。シャシーをHRCのさくらの施設へ持ち込み、対策作業を進めていた。

アロンソは、現状の戦力差では小規模アップデートを繰り返しても意味がないと説明した。

「僕は状況を理解しているから納得している」とアロンソは語った。

「チームからは、毎戦コンマ1〜2秒の改善を持ち込んでも順位は変わらないと説明されている」

「僕たちは19番手か20番手で、前との差は1秒ある。だから毎戦コンマ2秒を追加しても順位は変わらないし、それは予算制限やシステム全体に大きな負荷を与えるだけだ」

「だから1.5秒や2秒レベルの改善が得られない限り、製造ボタンを押すべきではない。僕たちはお金を無駄にすることになる」

さらにアロンソは、当面はドライバビリティ改善が中心になると説明した。

「ドライバビリティ面では改善できると思う。でもパフォーマンス面では違う。だからチーム全体で耐えなければならない」

「しばらくは非常に厳しいレースが続くだろうし、同じ質問と同じ答えの繰り返しになると思う」

アストンマーティンF1の希望はエイドリアン・ニューウェイに託される
アストンマーティンは2026年からホンダとのワークス体制を開始し、新レギュレーション時代でタイトル争いへ加わることを目標に掲げていた。

ローレンス・ストロール率いるチームは、その切り札としてエイドリアン・ニューウェイを招聘。ニューウェイはこれまでF1で26回のタイトル獲得に関わってきた伝説的デザイナーとして知られる。

しかし現時点では、AMR26の基本コンセプトそのものに課題があるとみられている。

内部関係者の間では「仮に現在のメルセデス製パワーユニットを搭載していても苦戦していたはず」との見方も出ており、問題は単純なパワーユニット性能だけではないという。

ホンダ側の振動対策が一定の成果を見せ始めた一方で、真のパフォーマンス改善はニューウェイ主導による大規模開発を待つ必要がありそうだ。

そのため、アストンマーティンが本格的な巻き返しを見せるのは、アロンソ自身が語ったように「夏以降」になる可能性が高まっている。

2026年5月7日
レッドブルF1 フェルスタッペン離脱時の“プランB”はピアストリ？

レッドブル・レーシングが、“ポスト・フェルスタッペン時代”を見据え始めているのかもしれない。

F1ジャーナリストのロベルト・チンチェロは英オートスポーツ誌で、レッドブルがマックス・フェルスタッペン離脱時の“プランB”として、マクラーレンのオスカー・ピアストリを高く評価していると報じた。

フェルスタッペンは2027年末までレッドブルとの契約を結んでいる。しかし、2026年F1レギュレーションへの不満や将来的な去就を巡る憶測は依然として消えておらず、チーム側も“万が一”への備えを進めている可能性がある。

レッドブルがピアストリを“プランB”に設定か
報道によると、レッドブル内部では、フェルスタッペンが他チーム移籍、休養、あるいはF1離脱を選択した場合に備え、ピアストリを最有力候補として注視しているという。

現在のレッドブルにとって、フェルスタッペンは単なるエースドライバーではない。技術開発、組織運営、商業面を含め、チーム全体の中心に位置する存在だ。

そのため、後任問題は単なるシート選びではなく、“チームの次代を誰に託すか”というテーマに直結している。

ローラン・メキースとオリバー・ミンツラフは、フェルスタッペン残留を前提としながらも、不測の事態に備えたシナリオを検討しているとされる。

“育成型レッドブル”の変化
これまでのレッドブルは、ジュニア育成システムを武器に成功を収めてきた。

セバスチャン・ベッテル、ダニエル・リカルド、そしてマックス・フェルスタッペンへと続く流れは、ヘルムート・マルコ主導の育成哲学そのものだった。

しかし近年は、その構造にも変化が見え始めている。

セルジオ・ペレス起用はもちろん、リアム・ローソン、角田裕毅、アイザック・ハジャーらを巡る動きからも、“絶対的エース＋育成枠”という従来モデルだけでは戦い切れない現実が透けて見える。

特にマルコ退任後は、外部市場を柔軟に活用する方向へシフトしているとの見方もあり、その文脈の中でピアストリの名前が浮上している。

若さ、安定感、レース運び、そして将来的な伸びしろを兼ね備えるピアストリは、レッドブルが求める条件に極めて近い存在なのかもしれない。

マーク・ウェバーの動きにも注目
記事では、ピアストリのマネージャーを務めるマーク・ウェバーの存在にも触れられている。

今季のピアストリは、プレマ時代に関係を築いた元F2エンジニアのペドロ・マトスとともに動いており、ウェバーは以前ほど頻繁にパドックへ姿を見せていない。

これによってマクラーレン内のコミュニケーションはよりシンプルになり、ピアストリ自身もコース内外で安定感を増したと報じられている。

一方で、ウェバーが将来的な選択肢を探っている可能性も指摘されており、かつて所属したレッドブルとの関係再接近も不思議ではないとみられている。

フェルスタッペン問題の本質
もっとも、現時点でフェルスタッペン離脱が現実味を帯びているわけではない。

ただ、その不満の矛先が単純なマシン性能ではなく、2026年F1レギュレーションそのものへ向けられている点は重要だ。

仮に他チームへ移籍したとしても、新世代パワーユニット時代への疑念が解消される保証はない。そのためレッドブル内部でも、“完全残留”だけを前提にしないシナリオ管理が始まっている可能性がある。

ピアストリは2027年までマクラーレンとの契約下にあるが、近年のF1では長期契約が絶対的障壁にならないケースも増えている。

一部ではフェルスタッペンとピアストリによる“交換移籍”シナリオも取り沙汰されているが、現時点でマクラーレンがフェルスタッペン獲得へ動いている証拠はない。

それでも今回の報道は、レッドブルが“フェルスタッペン依存”から先を見据え始めていることを示すものとして、今後のドライバー市場に大きな波紋を広げそうだ。

2026年5月7日
ランド・ノリス F1規則変更に苦言「まだF1のあるべきレベルではない」

ランド・ノリスが、2026年F1マイアミGPで導入されたレギュレーション修正について「正しい方向への小さな一歩」だと認めつつも、F1が求めるべき水準にはまだ達していないと語った。

マイアミGPでは、開幕3戦で問題視された2026年F1レギュレーションの一部が修正された。予選でのエネルギー回生量の見直しや、フルスロットル時の回生率変更などが行われたが、ノリスは依然として“全開で攻める”ことが報われない状況が残っていると指摘した。

ノリス「全開で攻めると、まだ罰を受ける」
「正しい方向への小さな一歩ではあるけど、まだF1があるべきレベルには達していない」とノリスは語った。

「昨日の予選でも言ったと思うけど、すべての場所で全開で走って、以前の年のようにプッシュしようとすると、まだそれに対して罰を受ける」

「まだすべての場所で全開にはできない。どこでも早くスロットルを開けることが重要というわけではない。そういうことで罰を受けるべきではないし、今でもそうなっている」

「だから正直に言うと、それを本当に直せるとは思わない。バッテリーをなくすしかない。だから数年後にはそうなっていることを願っている」

ピアストリ「レースは基本的にまったく同じ」
一方、オスカー・ピアストリも、マイアミでの変更によってレース中の危険な接近速度が大きく改善されたとは感じていない。特に、電気エネルギーを使っているマシンと使っていないマシンの速度差は依然として大きく、オーバーテイクの多くがバッテリー由来のものだったと説明した。

「レースは基本的にまったく同じだ。今日は人を抜いて、そのあと守らなければならないということを本格的に経験した最初の日だったと思うけど、正直かなりクレイジーだった」

「ある時点でジョージ（ラッセル）は僕の1秒後ろにいたのに、そのストレートの終わりまでに僕を抜くことができた。少しランダムだ。接近速度はものすごく大きくて、防御する側としてそれを予測しようとするのは信じられないほど難しい」

「もちろん、抜く側としては、ジョージの動きのひとつにはあまり満足していなかった。でも、その5周後くらいに、僕自身もほとんど同じような動きをしていることに気づいた。接近速度がものすごいからだ」

「だから、その面ではあまり変わっていない。FIAとF1の協力は今回も良かったと思うけど、今あるハードウェアで変えられることには限界がある。だから将来的には、まだ何らかの変更が必要なのは間違いない。どれだけ早くそれを実現できるかが大きな問題だ」

小幅修正では消えない2026年F1の根本課題
今回のマイアミGPに向けた修正は、2026年F1レギュレーションが生んだ極端な予選走行術や、レース中の急激な速度差を抑えることを狙ったものだった。しかし、ノリスとピアストリの発言が示すのは、問題が単なる数値調整だけでは解決しにくい段階にあるという現実だ。

予選では、ドライバーが最速ラップを組み立てる際に、従来のように単純に全開で攻めることができない。レースでは、バッテリーの有無によってストレートで極端な速度差が生まれ、防御側が動きを読むことも難しくなっている。F1が目指すべき“純粋な速さ”と“自然なバトル”の両方に、まだ大きな違和感が残っている。

ノリスはマイアミGPを4番手からスタートし、決勝では2位でフィニッシュした。それでも、チャンピオン経験者としての評価は厳しい。小さな改善はあったが、2026年F1レギュレーションが抱える本質的な課題は、まだコース上に残されたままだ。

2026年5月7日
トト・ヴォルフ F1批判派に反論「マイアミGPに文句を言うなら隠れるべき」

2026年F1マイアミGPでメルセデスのキミ・アントネッリが優勝を飾るなか、メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフが、新世代F1マシンへの批判に対して強い反論を展開した。

2026年F1レギュレーションでは電動パワー比率の増加によって“ヨーヨーレース”とも呼ばれる新たなレース展開が生まれており、マックス・フェルスタッペンら一部ドライバーは「マリオカートのようだ」と不満を表明していた。

“文句を言うなら隠れるべき”とヴォルフ
トト・ヴォルフはレース後、2026年型F1への批判論に真正面から反論した。

「もし今日のレースに文句を言う人が1人でもいるなら、正直言って隠れるべきだと思う」

「もちろん、このコースはエネルギー依存が比較的少なくて走りやすい側面はある。良いゲームもあれば悪いゲームもある。でも今日は素晴らしかった。F1にとって最高の広告だったと思う」

2026年型F1マシンは、電動エネルギーの使用比率拡大によって従来とは異なるバトル展開を生んでいる。

一方で、急激な速度差や“スーパークリッピング”と呼ばれるエネルギー切れ現象への批判も強く、FIAとF1はマイアミGP前に小規模なレギュレーション修正を実施していた。

2027年に向けたさらなる変更も議論
現在、パドック内部では2027年F1レギュレーションに向けて、現行の“50対50”に近いハイブリッド比率を見直す議論も進んでいる。

内燃エンジン寄りの「60対40」あるいは「70対30」への変更案が有力視されており、ヴォルフも中長期的な修正には前向きな姿勢を示した。

「短期間でエンジン規則を変えろと言う人は、F1の評価の仕方を考え直した方がいい」

「今日はスペクタクルなレースだった。首位争いも、中団争いもあった。本当に素晴らしかった」

「中期的に調整して最適化できるか？もちろん可能だ。我々はショーをさらに良くすることに反対ではない」

“SMモード強化”にも言及
ヴォルフは特にストレート性能向上の必要性を強調し、“SMモード”と呼ばれるストレート専用エネルギーモードの強化にも触れた。

「SMモードでは、もっと大きなストレートスピードが必要だと思う。我々はもっと大胆になる必要がある」

「中期的な変更には反対していない。ICE（内燃エンジン）からもう少しパフォーマンスを引き出せるなら、それも素晴らしい」

「ただし、それをやるなら十分な準備期間を与えてほしい。実際に開発できる時間が必要だからだ」

マイアミGPではアントネッリが今季3連勝を達成し、メルセデスはコンストラクターズランキング首位を維持。2026年F1マシンへの評価を巡る議論は続いているが、少なくともマイアミでの激しいレース展開は、F1側にとって大きな追い風となった。

2026年5月7日
F1ドライバーを悩ませる“電欠リスク” 予選アタックはいまもPU次第

2026年F1マイアミGPの週末で、FIAが導入した新たなエネルギーマネジメント調整の効果が見え始めた一方、ドライバーたちは依然として「全開アタックを自由にできない」という問題に直面している。

特に議論の中心となっているのが、いわゆる“スーパークリッピング”だ。これはストレート終盤で電力エネルギーが尽き、急激に加速を失う現象で、2026年F1マシンの特徴的な弱点として開幕当初から指摘されてきた。

マイアミではエネルギー回生量（ハーベスト）制限が引き下げられたことで一定の改善が見られたものの、ドライバーたちは「問題の本質は変わっていない」と語っている。

“速く走るほど損をする”奇妙な予選アタック
マクラーレンのオスカー・ピアストリは、F1がスーパークリッピング緩和に向けて前進したことは認めつつも、新世代PU特有の問題は残ったままだと説明した。

「ハーベスト制限を下げたことで、スーパークリッピングが少し減ったのは良かった」

「でも他の問題はほとんど同じままだ」

ピアストリが特に問題視したのは、“速く走ろうとしすぎると逆にエネルギーを使いすぎてしまう”という現象だった。

「エネルギーを大量に使いすぎないように、かなり慎重に速く走らないといけない」

「改善された部分もあるけど、まったく変わっていない部分もある」

本来、予選アタックは限界まで攻め込むものだ。しかし2026年F1では、アクセル操作やエネルギー消費を細かく管理しなければならず、“全開で攻めるほど最後に失速する”という逆転現象が起きている。

ピアストリを襲った“予想外の電欠”
ピアストリは土曜予選Q3最後のアタックで、予期していなかった大規模なスーパークリッピングに見舞われたことを明かした。

「本当にかなり奇妙だった」

「Q1ではいくつか想定通りに機能していない部分があった。Q2はかなり良かった」

「でもQ3では最初のラップが良くなくて、2回目のラップではいくつか悪かった区間があり、その一方で予想していなかった場所で大きなスーパークリッピングが起きた」

これは2026年F1マシンの難しさを象徴している。ドライバー自身が「どこで電力が尽きるか」を完全には把握し切れず、ラップ中に突然パワーを失うケースが発生しているからだ。

2026年F1では電動比率が大幅に高まり、PUマネジメントがラップタイムへ直接的に影響する構造となった。結果として、ドライバーの“攻め方”そのものが従来とは別物になっている。

ランド・ノリス「早く踏むと逆に罰を受ける」
ランド・ノリスも同様の問題を指摘した。

特に問題となっているのはコーナー出口でのスロットル操作だ。通常なら早くアクセルを踏めばタイム向上につながるが、2026年F1ではその結果としてエネルギー消費が増え、ストレート後半で失速する場合がある。

ノリスは、現在のPU制御が「早くアクセルを踏んだドライバーを罰している」と説明した。

これは単なるドライバビリティの問題ではなく、“どこで電力を使うか”という戦略ゲームが予選ラップそのものに組み込まれていることを意味している。

ウイリアムズF1でも発生した“数千分の操作差”
この問題はトップチームだけの話ではない。

ウイリアムズでは、アレクサンダー・アルボンがチームメイトのカルロス・サインツJr.より約0.4秒遅れて予選を終えたが、その原因は“わずかなスロットル操作の違い”だったという。

ジェームス・ボウルズは次のように説明した。

「アレックスについては、スタート／フィニッシュライン上の速度の一貫性に苦しんでいた」

「バックストレートに向けてすべてを整えるため、ドライバーには非常に多くの操作を要求している」

「それらが完璧に決まると性能差は極端になる」

さらにボウルズは、アルボンがトラフィックの影響を受けた結果、わずかなスロットル操作変更によってラップ開始時点で数十分の数秒を失ったと明かした。

「ほんの小さなスロットル操作の違いによって、ラップ開始時点で数十分の数秒を失った。それによって本来いるべきポジションを失った」

2026年F1は“ドライバーの直感”だけでは戦えない
2026年F1レギュレーションでは、PUの電動化比率拡大によってエネルギーマネジメントが極端に重要になった。

その結果、従来のように「限界まで攻める」だけでは速く走れず、“どこで踏むか”“どこで回生するか”“どこで電力を温存するか”まで含めて1周を設計しなければならなくなっている。

マイアミで導入されたハーベスト制限変更によってスーパークリッピングは多少改善された。しかしドライバーたちの証言を見る限り、2026年F1の予選は依然として「PUとの戦い」が続いている。

2026年5月7日
角田裕毅にハースF1移籍説小松礼雄との“不和”報道でオコンに逆風

エステバン・オコンのハースF1での将来に暗雲が漂っている。2026年限りで契約満了を迎える中、チーム代表の小松礼雄との関係悪化が報じられ、角田裕毅の後任候補説まで浮上してきた。

報道によれば、オコンは2025年にルーキーのオリバー・ベアマンに後れを取り、2026年シーズンも開幕4戦でわずか1ポイント。ベアマンが17ポイントを獲得しているのに対し、大きく差をつけられている。ハース内部では結果への不満が高まっているとされる。

マイアミGPで“小松礼雄との不和”報道
ジャーナリストのジャッキー・マルテンスは『Paddock Access』ポッドキャストで、マイアミGPの週末にオコンと小松礼雄の間で再び衝突があったと主張した。

「今週末、エステバン・オコンと小松礼雄、そしてチームとの間でまた衝突があったと聞いている」

「分からないが、何かある。エステバン・オコンはこれまでにも多くの問題を抱えてきた。アルピーヌを追われたのにも理由があった」

その一方で、マルテンスはオコンの速さ自体は高く評価している。

「彼は素晴らしいドライバーだ。マックス・フェルスタッペンをF3時代に打ち負かした数少ないドライバーのひとりでもある。とてつもなく速いが、なぜか今はうまくいっていない」

角田裕毅の名前が急浮上
さらにパドック内では、角田裕毅がハースF1の候補として噂されているという。

「今のパドックには多くの噂がある。トヨタとの関係もあるし、日本人ドライバーの角田裕毅とのリンクもある。もしかすると彼がオコンの後任になるかもしれない」

「ホンダとしても、彼がF1シートを得られるなら送り出すことに満足すると思う。結局F1はモータースポーツの頂点だからだ」

角田裕毅は2025年末でレッドブルを離脱し、現在はリザーブドライバーを務めている。レーシングブルズ復帰の可能性は低いとみられており、F1復帰のためには別組織への移籍が必要な状況だ。

ハースF1と角田裕毅を結ぶ“トヨタ”の接点
今回の噂が完全な憶測だけでは片付けられない理由のひとつが、ハースF1とトヨタの技術提携関係だ。

ハースは現在「TGRハースF1チーム」としてトヨタGAZOO Racingとの連携を強化しており、日本との結びつきは以前より強まっている。そこに日本人ドライバーの角田裕毅という存在が結びつくことで、パドック内で様々な憶測が広がっている形だ。

もっとも、2026年にヘルムート・マルコがハースによる角田裕毅獲得への関心を否定した経緯もあり、現時点では具体的な交渉が確認されたわけではない。

角田裕毅の選択肢はアルピーヌF1も
角田裕毅にとっては、ハース以外にも選択肢が残されている。

記事では、フランコ・コラピントの後任としてアルピーヌ入りする可能性にも言及。メルセデス製パワーユニットを搭載するアルピーヌは、新レギュレーション下で上昇気流に乗りつつあり、競争力の観点では魅力的な移籍先になり得る。

また、もしルイス・ハミルトンが2026年限りで引退し、オリバー・ベアマンがフェラーリへ昇格した場合には、その空席に角田裕毅が入るというシナリオも取り沙汰されている。

現段階では噂レベルの話ではあるものの、オコンの低迷とハース内部の緊張感が、2027年F1ドライバー市場に新たな波紋を広げ始めている。

Source: F1 OVERSTEER

2026年5月7日