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  • ホンダF1は何を得る？ ADUO改定で230時間テストと約30億円支援

    ホンダF1は何を得る？ ADUO改定で230時間テストと約30億円支援

    FIA（国際自動車連盟）は2026年F1パワーユニット規則に導入されたADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）の改定を正式承認した。

    今回の変更によって、2026年F1シーズン序盤に苦戦しているホンダは、大規模な追加開発支援を受けられる可能性が高まった。追加されるのは、ベンチテスト時間だけではない。予算面でも総額約30億円規模の支援が認められる可能性があり、アストンマーティンとのプロジェクト立て直しに向けた重要な後押しとなる。

    ホンダに追加される230時間のベンチテスト
    今回のADUO改定で最大の変更点となったのは、「基準エンジンより10％以上遅れているメーカー」に対する新カテゴリーの追加だ。

    これまでの規則では、8％以上遅れているメーカーに対して190時間の追加ベンチテストが認められていた。しかし改定後は、新たに10％以上のカテゴリーが設けられ、最大230時間まで拡大された。

    現時点で、この新カテゴリーに該当するとみられているのがホンダだ。

    FIAはADUOの評価において、パワーユニット全体ではなく、内燃エンジン単体の性能を基準としている。現在の基準はメルセデスで、550馬力を超える出力を持つとされる。

    一方、ホンダは内燃エンジンで60〜70馬力不足していると報じられており、10％以上の差に達している可能性がある。

    そのため、新設された230時間枠は、事実上ホンダを想定した救済措置だとの見方が強まっている。

    総額約30億円規模の追加支援
    ADUO改定では、財務面の支援も大幅に拡張された。

    10％以上遅れているメーカーには、今後2年間で1100万ドル（約17億1600万円）の追加予算枠が認められる。

    さらにFIAは、2026年限定の特例措置として、追加で800万ドル（約12億4800万円）の開発予算を使用できるルールも導入した。

    合計では1900万ドル、日本円で約29億6400万円規模の追加支援となる。

    コストキャップ時代のF1において、これは非常に大きな金額だ。エンジン開発競争への影響も小さくない。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    FIAは“救済しすぎ”を警戒
    The Raceによると、FIAと各PUメーカーは先週からホンダ支援策について議論を重ねていた。

    ライバルメーカー側も、「大手メーカーが最後尾で苦戦し続ける状況はF1全体にとって好ましくない」として、一定の支援には理解を示していたという。

    しかし一方で、支援制度が“最後尾から一気にトップへ跳ね上がるための武器”になってしまうことへの警戒感も強かった。

    そのため、マイアミGP週末には一度採決が延期され、FIAが支援内容を再精査する事態となった。

    最終的にFIA世界モータースポーツ評議会は改定案を承認。ホンダ向けの支援を拡大しながらも、“過剰救済”にならない水準へ調整した形となった。

    最初のADUO判定はカナダGP後
    FIAは同時に、ADUO評価タイミングの変更も正式承認した。

    当初、最初の判定は第6戦後に行われる予定だった。しかしバーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によって、第6戦がモナコGPへ変更されたため、「支援開始が遅すぎる」という問題が浮上した。

    その結果、初回判定は第5戦カナダGP後へ前倒しされた。

    今後の判定タイミングは、

    ■ 第5戦カナダGP後

    ■ 第11戦ハンガリーGP後

    ■ 第18戦メキシコGP後

    となる。

    2026年F1シーズン序盤、アストンマーティンとともに厳しい戦いを強いられているホンダだが、今回のADUO改定によって巻き返しに向けた開発余地は大きく広がることになる。

    Source: The Race

  • フェラーリCEO F1のV8復活構想に言及「FIAとの議論は以前から続いている」

    フェラーリCEO F1のV8復活構想に言及「FIAとの議論は以前から続いている」

    フェラーリのCEOであるベネデット・ヴィーニャが、FIA（国際自動車連盟）との間でF1のV8エンジン復活に向けた議論が以前から進められていることを認めた。

    『Motorsport』イタリア版のフランコ・ヌニェスによると、ヴィーニャは2026年第1四半期決算に関するアナリスト向けカンファレンスコールの中で、フェラーリのモータースポーツ部門が収益面でも好調を維持していることを説明。その流れの中で、近年FIA内部で検討が進められている“次世代V8構想”についても言及した。

    フェラーリCEOがV8議論を公に認める
    ヴィーニャは、現在のF1パワーユニットの方向性について次のように語った。

    「我々は3種類のパワーユニットによる推進技術の継続を信じている」

    「FIAとの間で進められているこれらの議論については、以前から把握していた」

    「FIAレギュレーションと同じように、5年ごとに物事を見直す必要性は確かにあると思う」

    「ただし、それによって市販車や我々の戦略に影響が出ることはない」

    この発言は、FIA会長モハメド・ビン・スライエムが最近強く推進している“2030年を待たないV8復活構想”を、フェラーリ側も事実上認めた形となる。

    現在の2026年F1レギュレーションでは、内燃エンジンと電動システムを50対50で構成するハイブリッドPUが採用されているが、実戦ではエネルギーマネジメントの難しさや出力不足が問題視されている。

    そのため、FIA内部では2027年以降に「60対40」へとICE比率を高める議論が進行しており、さらにその先の2030年前後にはV8回帰案も検討されている。

    2600cc V8案は想像以上に進展か
    今回の報道では、次世代V8が「2600cc」になる可能性にも触れられている。

    さらに注目されるのは、交渉が“思われている以上に進んでいる”と報じられている点だ。記事では、2026年末までに次期レギュレーションの大枠がまとまる可能性もあるとしている。

    すでに賛同姿勢を示しているとされるのは、フェラーリ、メルセデス、レッドブル・フォード、そしてGM。

    一方でアウディは慎重姿勢を崩しておらず、ホンダについても正式な立場は明らかになっていない。

    特にホンダは、2026年F1レギュレーションで導入された「電動50％」時代への適応に苦戦しているとされ、FIAが推進する“ICE回帰”の流れにどう対応するかが今後の焦点になりそうだ。

    フェラーリが強調した“市販車とは別問題”
    今回のヴィーニャ発言で重要なのは、「F1エンジン変更が市販車戦略には影響しない」と明言した点だ。

    近年のF1では“市販車技術との関連性”がパワーユニット議論の中心にあった。しかしフェラーリは、高性能ロードカーとF1を完全に同一視する必要はないという立場を示したとも受け取れる。

    これは、F1が“自動車メーカーの技術ショーケース”から、“純粋なモータースポーツ”へと再び重心を戻そうとしている現在の流れとも一致する。

    FIAが進めるV8回帰構想は、単なる懐古主義ではなく、現在の複雑化したPUレギュレーションを見直す現実的な選択肢として、すでに具体的な段階へ入りつつあるのかもしれない。

  • アウディF1内部に不穏な空気？ ビノットとヒュルケンベルグに“険悪ムード”報道

    アウディF1内部に不穏な空気？ ビノットとヒュルケンベルグに“険悪ムード”報道

    ニコ・ヒュルケンベルグとマッティア・ビノットの間に緊張感が走った――そんなパドック目撃談が、2026年F1マイアミGP後に波紋を広げている。

    F1 Oversteerによると、レース後のパドックでヒュルケンベルグとアウディF1責任者マッティア・ビノットが長時間にわたって話し込む姿が確認され、その様子について「友好的には見えなかった」と報じられた。ジョナサン・ウィートリーの突然の離脱に揺れるアウディF1にとって、苦しい週末の余波が内部にも広がっている可能性がある。

    マイアミGPで相次いだトラブル
    アウディF1はシーズン序盤、ガブリエル・ボルトレトの入賞などで一定の競争力を示していた。予選でもQ2、時にはQ3進出を果たし、新規参戦チームとしては堅実なスタートを切っていた。

    しかし、4月のインターバル以降、チームの状況は急変した。

    ジョナサン・ウィートリーがビノットとの対立説が囁かれる中でチーム代表職を離れ、アストンマーティンへ移籍。後任にはアラン・マクニッシュが就任したが、元F1戦略エンジニアのバーニー・コリンズは「チームにとって非常に有害になる」と警鐘を鳴らしていた。

    その懸念は、マイアミで現実となった。

    ヒュルケンベルグはスプリントのグリッドへ向かう途中でマシンが炎上し、スタートできず。ボルトレトもスプリント失格に加え、予選でもマシン火災に見舞われた。

    決勝ではボルトレトが最後尾から12位まで挽回した一方、ヒュルケンベルグはわずか7周でメカニカルトラブルによりリタイアした。

    “友好的には見えなかった”会話
    ブラジル人ジャーナリストのジュリアン・セラソリは、自身のYouTubeチャンネルでパドックの雰囲気について次のように語った。

    「ヒュルケンベルグにとって本当に酷い週末だった。故障があり、決勝スタート直後には接触もあった」

    「レース後にビノットと長い会話をしているのを見たけど、友好的には見えなかった。言い争いをしているようには見えなかったけど、とても真剣な長い会話だった」

    アウディF1内部の緊張感を示唆するような証言だが、一方でセラソリはチーム自体の競争力については一定の評価を与えている。

    アウディ F1 ニコ・ヒュルケンベルグ

    “ポイント圏内の速さ”はあったアウディ
    セラソリは、マイアミ週末のアウディF1にはポイント争いをできるだけの速さがあったと分析している。

    「彼らのペースなら6番手付近、少なくともポイント争いはできていた」

    「もしガブリエルが普通に予選を走れて11番手か12番手からスタートしていたら、ポイント獲得の可能性は非常に高かったと思う」

    「ヒュルケンベルグも、スタート時の問題やリタイアがなければポイント争いに加わっていただろう」

    マイアミではアルピーヌが大きく改善し、ウィリアムズも重量問題を解消して戦闘力を上げてきた。一方でハースF1チームは苦戦していたことから、アウディF1陣営も“入賞のチャンスがある週末”と見ていたようだ。

    揺れるアウディF1プロジェクト
    アウディF1は2026年からの本格参戦プロジェクトとして進行しているが、開幕数戦ですでに不安定な側面が露呈し始めている。

    パワーユニット自体には一定のポテンシャルがあるとみられているものの、フェラーリやメルセデス勢との差は依然として存在する。さらに、チーム運営面ではウィートリー離脱による影響が避けられない状況だ。

    ビノットは長期プロジェクトとして冷静な姿勢を崩していないが、現場では結果を求めるドライバー側との温度差も出始めているのかもしれない。

    マイアミGP後に目撃された“長い会話”は、その現在地を象徴するシーンだった可能性がある。

  • アストンマーティンF1に“最初の笑顔” 振動問題改善で「1000の問題が100に」

    アストンマーティンF1に“最初の笑顔” 振動問題改善で「1000の問題が100に」

    アストンマーティンとホンダのパートナーシップに、ようやく“最初の笑顔”が戻ってきた。

    2026年シーズン開幕から苦しみ続けてきたアストンマーティンは、F1マイアミGPで今季初めて2台揃って完走。依然として下位争いから抜け出せてはいないものの、チーム内部では「状況が変わり始めた」という感触が生まれている。

    “1000の問題”から“100の問題”へ
    F1ジャーナリストのホルヘ・ペイロがスペイン『autonocion.com』で報じたところによると、アストンマーティン内部では現在の状況を象徴するような言葉が交わされているという。

    「以前は1000の問題を抱えていたが、今は100の問題になった」

    この表現は、2026年型マシン「AMR26」がどれほど深刻な状態に陥っていたかを物語っている。

    シルバーストンとさくらの施設では、開幕直後からトラブル対応に追われ続けていた。記事では、チーム内部が“火消しを続けながら走っている状態”だったと表現されている。

    オーストラリア、中国、日本GPではいずれも両車完走を果たせず、マイアミGPが初めて2台揃ってレース距離を走り切った週末となった。

    しかし、チームが前向きに捉えているのは、単なる完走ではない。

    振動問題の改善が大きな転機
    開幕からAMR26を苦しめてきた最大の問題のひとつが、深刻な振動だった。

    エイドリアン・ニューウェイが開幕前テスト段階から危機感を示していたこの問題は、ドライバーにとって危険なレベルに達していたとも伝えられている。

    だが、F1日本GP後の4週間のブレイク期間が、状況を大きく変えた。

    ホンダとアストンマーティンは共同で対策を進め、マイアミGPに改良を投入。ホンダF1の折原伸太郎は、マイアミのパドックで次のように語った。

    「信頼性に関して問題なくレース距離を走り切ることができました。これは良い進歩です」

    「次の焦点は、エネルギーマネジメントのためのデータシステムやドライバビリティの最適化です。我々のパワーユニットには、まだ改善の余地が多く残っています」

    また、マイク・クラックもレース後に、ホンダとアストンマーティンが日本GP後に“非常に懸命に作業した”と説明。折原伸太郎も「持ち込んだ対策が機能していることを確認できました」と語っている。

    記事によれば、振動対策はシャシー側とパワーユニット側の両面から進められたという。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    シルバーストンとホンダの連携改善も効果
    今回の改善は、単純なアップデートだけではない。

    4週間のインターバル中、シルバーストンとさくらの施設では、内部プロセスやコミュニケーション体制そのものの見直しも進められたという。

    特に記事では、「コミュニケーションには改善の余地があった」と指摘されている。

    2026年から本格化したアストンマーティンとホンダのワークス体制は、立ち上げ初年度ということもあり、現場では予想以上に複雑な問題が噴出していたとみられる。

    その意味で、今回の“振動改善”は単なる技術問題の解消ではなく、チーム体制がようやく機能し始めた兆候とも受け取れる。

    アロンソ「本当の改善はまだ先」
    もっとも、アストンマーティンが競争力を取り戻したわけではない。

    フェルナンド・アロンソは、実質的なパフォーマンス改善については「夏休み後まで期待していない」と語っており、大きな空力アップグレードが投入されるのは数か月先になる見通しだ。

    記事でも「今後数戦は厳しいものになる」と伝えられている。

    それでも、少なくとも現在のアストンマーティンには“前進している感覚”がある。

    マイアミではフェルナンド・アロンソが15位で完走し、キャデラックF1勢を上回るペースも示した。

    まだグリッド後方に沈んでいる状況は変わらない。

    だが、“レースを完走できるようになった”こと自体が、現在のアストンマーティンにとっては大きな意味を持つ。

    そして内部では、ようやく「最悪の時期は脱したかもしれない」という空気が生まれ始めている。

  • 元F1王者ジャック・ヴィルヌーヴがポルシェ・スーパーカップで3年ぶり実戦復帰

    元F1王者ジャック・ヴィルヌーヴがポルシェ・スーパーカップで3年ぶり実戦復帰

    1997年F1ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴが、3年ぶりに競技レースへ復帰する。55歳のカナダ人は、2026年のポルシェ・モービル1・スーパーカップに特別ゲストとして参戦することが発表された。

    ヴィルヌーヴが最後に競技レースへ出場したのは、2023年の世界耐久選手権だった。フロイド・ヴァンウォール・レーシング・チームからハイパーカークラスに3戦出場し、セブリング開幕戦では8位に入ったが、ポルティマオとスパではリタイアに終わっていた。

    インディ500、CART、F1を制したヴィルヌーヴが新たな舞台へ
    ヴィルヌーヴは1995年にCARTタイトルとインディ500制覇を達成し、1997年にはウィリアムズでF1ワールドチャンピオンに輝いた。長いキャリアの中で多くの著名カテゴリーに参戦してきたが、ポルシェ・スーパーカップへの出場は今回が初めてとなる。

    ポルシェ・スーパーカップの公式インスタグラムは、ヴィルヌーヴの参戦を次のように発表した。

    「元F1ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴが、特別ゲストとしてポルシェ・モービル1・スーパーカップに加わる！」

    「インディ500ウイナー、CARTチャンピオン、そしてF1からアメリカン・オープンホイールレースまで、トップカテゴリーで実績を残してきた存在」

    「F1時代でさえ、ヴィルヌーヴはドライビングだけでなく、特徴的なヘルメットデザインでも際立っていた。母親のセーターに着想を得たカラフルなストライプは、彼のトレードマークのひとつとなり、世界中のモータースポーツファンにすぐ認識されるものだった」

    「今年、そのシグネチャールックはさらに一歩進む。彼専用のスーパーカップ車両には、この象徴的なストライプデザインに着想を得た専用リバリーが施される」

    「彼がもたらす実績に疑いの余地はなく、コース上でアクションを見せてくれるはずだ。ようこそ、ジャック！」

    母のセーターに由来するストライプが車両リバリーに
    ヴィルヌーヴの車両には、彼のヘルメットデザインで知られる象徴的なストライプ柄が採用される。このデザインは、母親のセーターに由来するものとして知られ、現役F1時代からヴィルヌーヴを象徴するビジュアルのひとつだった。

    今回の参戦では、そのデザインがヘルメットだけでなく、ポルシェ・スーパーカップのマシン全体に展開されることになる。

    F1週末のサポートレースで8戦開催
    2026年のポルシェ・スーパーカップは、F1グランプリ週末のサポートレースとして開催される全8戦のシリーズとなる。シーズンは6月上旬のモナコで開幕し、9月上旬のモンツァで最終戦を迎える。

    F1、インディカー、耐久レースなどを渡り歩いてきたヴィルヌーヴにとって、ポルシェ・スーパーカップは新たな舞台となる。3年ぶりの競技レース復帰で、元F1王者がどのような走りを見せるか注目される。

  • F1 2027年に“50対50”パワー配分を廃止へ PU規則変更で60対40案に合意

    F1 2027年に“50対50”パワー配分を廃止へ PU規則変更で60対40案に合意

    F1チーム、パワーユニットメーカー、F1、FIA（国際自動車連盟）は、2027年に向けてパワーユニットのハードウェア変更を前倒しで導入する方針で原則合意した。現行レギュレーションで掲げられていた内燃エンジンと電動要素の“50対50”に近い出力配分を見直し、より60対40に近い構成へ移行することを目指す。

    狙いは、内燃エンジン側の出力を高め、バッテリーへの要求を下げることで、各サーキットでエネルギー不足に陥る場面を減らすことにある。

    これにより、ドライバーにとってより直感的に扱えるマシンに戻し、今季ここまで表面化していた複雑なエネルギーマネジメントの副作用を抑える狙いがある。

    2028年を待たずに2027年導入へ
    金曜日に行われたオンライン会議には、チーム、パワーユニットメーカー、F1、FIAが参加した。この場で、2027年に向けたハードウェア変更を進めるべきだという方向性で合意が形成された。

    2027年導入に向けた時間的余裕は大きくない。パワーユニットの耐久性を高める作業に加え、燃料タンク拡大に伴うシャシー側の調整も必要になるためだ。それでも関係者は、2028年まで待つのではなく、今すぐ動くべきだという判断に至った。

    FIAは会議後に声明を発表し、燃料流量の増加によって内燃エンジン側の出力を50kW引き上げる一方、電動要素については350kWから300kWへ引き下げる方針を示した。

    「最終的なパッケージを決定する前に、チームとパワーユニットメーカーで構成される技術作業部会において、さらに詳細な議論が必要であることが合意された」

    マイアミで導入された暫定変更も継続評価
    今回の会議では、マイアミGPで導入された回生量とデプロイメント量の調整についても確認された。短期的な追加変更の可能性は残されており、FIAは今後のレースに向けたさらなる調整を検討している。

    「マイアミ・パッケージの評価は継続中であり、今後のイベントでさらなる調整を導入することを視野に入れている」

    「これには、スタート時の安全性を改善する改定や、ウエットコンディション下での安全性を高める措置が含まれる。これらは定義され次第、各チームに伝達される。カナダGPに向けて、視覚的シグナル措置の改善も評価されている」

    50対50構想から現実的なバランスへ
    2026年F1レギュレーションは、内燃エンジンと電動要素の出力配分を大きく近づけることを前提として導入された。しかし、実戦ではバッテリー残量やエネルギー回生・放出の制約が走行に大きく影響し、ドライバーが自然に攻められない場面が出ていた。

    2027年案は、電動化の方向性そのものを否定するものではなく、内燃エンジン側に比重を戻すことで、レース中のエネルギー不足を緩和するものだ。350kWから300kWへの電動出力引き下げと、内燃エンジン側の50kW増加が実現すれば、マシンの挙動やレース展開にも大きな変化をもたらす可能性がある。

    提案は今後、詳細な技術評価を経たうえで、F1コミッション、パワーユニット諮問委員会、そしてFIA世界モータースポーツ評議会という正式なガバナンス手続きに進むことになる。現行規則の課題が開幕から早くも表面化したなか、F1は2027年に向けてパワーユニット規則の軌道修正に踏み出した。

    Source: The Race

  • ルイス・ハミルトン フェラーリF1に“エンジン改善”要求「マシンは素晴らしい」

    ルイス・ハミルトン フェラーリF1に“エンジン改善”要求「マシンは素晴らしい」

    ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、2026年F1マイアミGP後、フェラーリに必要なのはシャシー改善ではなく、パワーユニット面での進歩だと率直に語った。

    FIA（国際自動車連盟）がADUOによるエンジン性能調整の判断を控えるなか、ハミルトンはフェラーリも追加開発の対象に含まれるべきだという立場をにじませた。

    ハミルトン「僕たちにはエンジン改善が必要」
    マイアミGPを6位で終えたハミルトンは、現在のフェラーリF1がレッドブルやメルセデスに対してパワー面で苦戦していると認めた。

    「僕たちに切実に必要なのはエンジンアップグレードだ。今はレッドブルとメルセデスのパワーに対抗するのが非常に厳しい」

    「両方とも僕たちに対して大きなアドバンテージを持っている。それ以外では僕たちには素晴らしいマシンがある。おそらく最高のマシンかもしれない。だからこの問題を解決する必要がある」

    「それができれば、勝利争いにもっと加われるはずだ」

    ADUO議論でフェラーリも支援対象か
    FIAは現在、物議を醸しているADUOルールのもとで、どのメーカーに追加開発の自由度を認めるかを検討している。

    メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、対象はホンダだけであるべきだとの考えを示しているが、ハミルトンの発言は、フェラーリも対象に含まれるべきだと受け取れる内容だった。

    フェラーリはマイアミGPで大規模アップデートを投入したが、ハミルトンはライバル勢の進歩の方が大きかったと語った。

    「チームはこのアップデートを導入するうえで素晴らしい仕事をしてくれた。前進ではあるけれど、他も同じことをしている」

    「マクラーレンは予想以上にうまく機能したアップデートを投入したと聞いた。僕たちにはその効果はなかった」

    フロントウイングの違いにも注目
    ハミルトンは、メルセデス、マクラーレン、レッドブルとフェラーリでは、フロントウイングの考え方そのものが異なっていると指摘した。

    「彼らは何か違うことをしている。メルセデス、マクラーレン、レッドブルは、僕たちとはフロントウイングへのアプローチが違う」

    「これはコンセプトの問題だ。彼らのウイングと僕たちのウイングを見れば、明らかに違う。それがすべての理由かどうかは分からないけれど、このコンセプトが実際に何をしているのかには興味がある」

    ルイス・ハミルトン F1 スクーデリア・フェラーリ

    シミュレーターにも不満「間違った方向に導く」
    ハミルトンは、現在のフェラーリF1のシミュレーターについても疑問を口にした。

    「正直に言えば、シミュレーターは僕を間違った方向に導いていると思う」

    「今はしばらく使うのをやめる時期なのかもしれない」

    また、自身の決勝結果についても不満を隠さなかった。

    「6位に満足しているわけではない。僕が目指している結果ではない」

    バスール「エンジンだけの問題ではない」
    一方、チーム代表のフレデリック・バスールは、フェラーリF1の課題はエンジン単体ではなく、マシン全体のパッケージにあると説明した。

    「これはパッケージの問題であって、エンジンだけの問題ではない」

    「我々はすべてに取り組まなければならない。ただ、最終戦までタイトルを争うことはできる。重要なのは、勝利を争えるペースを持つことだ」

    「修正すべき問題はいくつかあるが、我々は何をすべきか分かっている」

    フェラーリF1は“戦える土台”を手にしつつあるのか
    今回のハミルトンの発言で興味深いのは、フェラーリF1のシャシーや基本コンセプト自体には強い手応えを感じている点だ。

    その一方で、パワーユニット性能やエネルギーマネジメント、さらにはシミュレーター精度にまで言及したことから、現在の弱点もかなり明確に見えていることがうかがえる。

    マイアミGPではアップデートによる前進も確認できたが、マクラーレン、メルセデス、レッドブルとの差は依然として残った。フェラーリF1が“素晴らしいマシン”を本当に勝てるパッケージへ仕上げられるのか。今後の開発とFIAのADUO判断が、タイトル争いの行方を左右することになりそうだ。

  • マクラーレンF1代表 タイトル争いに慎重姿勢「浮かれるには早すぎる」

    マクラーレンF1代表 タイトル争いに慎重姿勢「浮かれるには早すぎる」

    マクラーレンは2026年F1第4戦マイアミGPで今季最高レベルの競争力を披露した。ランド・ノリスがスプリントで勝利を挙げ、決勝でもダブル表彰台を獲得。アップグレード投入後のパフォーマンス向上が明確に表れた週末となった。

    しかし、チーム代表のアンドレア・ステラは、これだけでタイトル争いを語るのは時期尚早だと警戒感を示している。開幕4戦で4勝を挙げているメルセデスの優位は依然として大きく、マイアミがマクラーレン向きの特性を持ったサーキットだった可能性もあると分析した。

    ステラ「まだ4戦目に過ぎない」
    アンドレア・ステラは、現時点で選手権を語ることには慎重であるべきだと強調した。

    「もし今の段階でシーズン終盤の選手権を考え始めるのであれば、少し慎重になる必要があると思う」

    「まだ4戦目だ。我々は最初のアップグレードを投入したばかりだ」

    「マクラーレンは伝統的にマイアミで非常に強い。だから、我々のマシン開発の方向性がこういうサーキットに合っている可能性もある。今後もっと様子を見る必要がある」

    マクラーレンは2025年にダブルタイトルを獲得した王者チームだが、2026年のレギュレーション変更で勢力図は大きく変化。ここまではメルセデスが主導権を握っている。

    それでも、マイアミで投入されたアップグレードによって、マクラーレンが本格的に反撃態勢へ入りつつあることも確かだ。

    マクラーレン F1 マイアミグランプリ

    “長期戦”を見据えるマクラーレン
    ステラは、選手権防衛への意欲を隠してはいない。

    「同時に、まだ4戦目でありながら、我々はメルセデスと比較してもかなりのポイントを獲得している」

    「我々のマシンはさらに開発できることも分かっている。マイアミ前にも言ったように、選手権はまだ決着していない」

    「だから我々の考え方は長期的な視点を持ち、選手権防衛を目指すことだ」

    「ただ、そう言った瞬間に我々は再び現在へ意識を戻す。今日やるべきことを正しくやる必要があるからだ。あまり先を見すぎても意味はない」

    「だが間違いなく、我々はタイトル防衛を目指している」

    マイアミの躍進は本物か
    マクラーレンにとって重要なのは、マイアミで見せたスピードが“サーキット特性限定”なのか、それとも本物の戦力向上なのかを見極めることだ。

    2026年型マシンではオーバーボディ主体の空力コンセプトへ回帰したことで、各チームの得意不得意が従来以上にサーキット依存になっている。ステラが慎重な姿勢を崩さない背景には、その不確実性もある。

    それでも、アップグレード投入直後にスプリント勝利とダブル表彰台を獲得した事実は、マクラーレンが今季のタイトル争いに加わる可能性を十分に示した週末だった。

  • マクラーレンF1 レッドブルRB22の革新サイドポッドに注目「全チームが研究する」

    マクラーレンF1 レッドブルRB22の革新サイドポッドに注目「全チームが研究する」

    マクラーレンF1のアンドレア・ステラ代表が、マックス・フェルスタッペンの復調を支えたレッドブルRB22の新型サイドポッドに強い関心を示した。2026年F1マイアミGPで投入されたレッドブルの大型アップデートは、メルセデスとの差を縮めた可能性があり、各チームがそのコンセプトを分析していることを認めている。

    2026年からF1は新たな技術レギュレーション時代に入り、グラウンドエフェクト主体からオーバーボディ空力へと設計思想が変化。

    各チームはそれぞれ異なる解決策を模索しており、フェラーリの“マカレナ”リアウイングやメルセデスの独創的フロントウイングに続き、レッドブルは極端なサイドポッド形状で注目を集めている。

    レッドブルの新型サイドポッドが話題に
    マイアミでレッドブルが投入した新型サイドポッドは、上部形状を大きく変更し、大胆なエアダクトを配置したものだった。

    狙いはエアフロー効率、ダウンフォース、そして熱分散性能の改善とされており、ライバル勢とは明確に異なるアプローチだった。

    ステラは、この時代のF1マシンはまだ開発初期段階にあり、各チームの方向性は収束していないと説明した。

    「技術的な観点から見ると、我々はいま非常に興味深い段階にいる」

    「レッドブルが投入したサイドポッドコンセプトを見ると、メルセデスやフェラーリとはかなり異なっているし、マクラーレンのスタイルもさらに違う」

    「いずれは安定化し、収束していく段階が来ると思うが、まだそこからはかなり遠い」

    「だからこそ、お互いのマシンを観察し、テストし、研究する段階にある。各チームは間違いなくレッドブルのコンセプトを調べ、その利点を確認しているはずだ」

    “合法的な抜け道”を活用した革新
    ステラは、レッドブルの設計手法そのものにも感心している様子を見せた。

    「彼らは合法性の余地を非常に賢く、革新的に活用して、あのジオメトリーを成立させている」

    「マシン全体のデザインは、まだ収束には程遠い」

    「ただ、一部では“みんなが同じ方向へ向かっている”と感じられる要素も出始めている」

    2022年からのグラウンドエフェクト時代では、数年後には各チームのマシン形状が似通っていった。しかし2026年世代では、まだ各チームが独自解を模索している段階だという見方だ。

    レッドブル・レーシング RB22

    フェルスタッペン復調で注目集まるRB22
    レッドブルはマイアミで7種類の新パーツを投入。その成果もあり、マックス・フェルスタッペンは予選で今季最高となる2番手を獲得した。

    ポールポジションのキミ・アントネッリとの差はわずか0.16秒。マイアミ以前には最大0.8秒差をつけられていたことを考えれば、大幅な前進だった。

    ただし、マクラーレンも同じく7種類のアップデートを投入しており、スプリントでは1-2フィニッシュを達成。決勝でも2位・3位を獲得している。

    ステラ「メルセデスは依然として最速」
    一方で、ステラは依然としてメルセデスが基準となる速さを持っていると分析している。

    「マイアミでは多くのチームがアップグレードを投入したことで、勢力図に変化が見られた」

    「マクラーレン、フェラーリ、レッドブルが差を縮めたのは確かだ」

    「ただ、メルセデスは依然として全チームに対してコンマ数秒のアドバンテージを持っていると思う」

    さらに、マクラーレンの強みとしてタイヤ性能の安定性を挙げた一方、純粋なレースペースではメルセデスが上回っていると認めた。

    「レースでは、もし何か強みがあったとすれば、マクラーレンは昨年からタイヤへの優しさを維持していることだと思う」

    「一方で、メルセデスの我々に対する最大の優位性は純粋な速さだ。単純に彼らのマシンの方が速い」

    “実行力”が勝敗を分ける時代へ
    ステラは、2026年F1が極端な接戦状態に入っていると分析する。

    4チームが僅差で争う状況では、マシン性能そのものだけではなく、戦略や適応力、実行力が決定的要素になるという。

    「これほど接近していて、4チームが僅差で争っていると、実行力、適応、最適化が決定的要素になる」

    「我々は非常にポジティブな週末を過ごしたが、決勝では“実行と最適化”の問題によって勝利の可能性を逃したかもしれない」

    「我々は自分たちより速いマシンと戦っていた。しかし、もしランド・ノリスをトップで維持できていれば、そのまま勝てていた可能性もあった」

    2026年F1は“コンセプト戦争”の段階へ
    2026年F1は、まだ各チームが最適解を探している開発初期段階にある。グラウンドエフェクト時代のような“収束”は起きておらず、レッドブル、メルセデス、フェラーリ、マクラーレンがそれぞれ異なる哲学でマシンを作り上げている。

    その中で、レッドブルRB22の大胆なサイドポッドは、フェルスタッペンの復調によって一気に注目を集めた。マクラーレンのアンドレア・ステラ代表が「全チームが研究している」と認めたことは、このコンセプトが単なる奇抜なデザインではなく、実際にパフォーマンス改善へ結びついている可能性を示している。

    ただし、ステラの見立てでは、依然として基準となる速さを持っているのはメルセデスだ。今後は各チームが互いのアイデアを取り込みながら進化を続けることになりそうで、2026年F1は“開発競争そのもの”が最大の見どころになりつつある。

  • ホンダF1を後押し FIAがADUO改定で「10％以上遅れ」に追加支援

    ホンダF1を後押し FIAがADUO改定で「10％以上遅れ」に追加支援

    FIA（国際自動車連盟）は2026年F1パワーユニット規則の性能調整制度であるADUOについて、技術・財務・運用面の規定を更新し、世界モータースポーツ評議会の臨時会合で承認した。

    今回の変更では、基準となるエンジンに対して10％以上遅れているメーカーを対象に、新たな支援カテゴリーが設けられた。これは、2026年F1シーズン序盤から性能と信頼性の両面で苦戦しているホンダにとって、大きな追い風になる可能性がある。

    カナダGP後に最初のADUO評価
    ADUOの最初の評価は、2026年F1第5戦カナダGP後に実施される。当初、この評価時期をめぐっては議論があった。バーレーンGPとサウジアラビアGPが中止されたことで、当初予定されていたマイアミGP後の実施を維持すべきだという意見と、基準側とされるメルセデスが主張した改訂カレンダー第6戦モナコGP後まで待つべきだという意見が分かれていた。

    最終的にFIAは中間案を採用し、初回評価をカナダGP後に設定した。2回目の評価も当初予定より1戦前倒しされ、第12戦後ではなく第11戦後に行われる。3回目の評価は変更されず、第18戦後に実施される。

    10％以上遅れたメーカーに230時間の追加ベンチテスト
    今回の最大の変更点は、最良のエンジンに対して10％以上遅れているメーカーを対象とした新カテゴリーの創設だ。

    ADUOでは、FIAが評価するのはパワーユニット全体ではなく、内燃エンジンの性能に限られる。この分野では、現時点でメルセデスが基準とされており、550馬力をやや上回る出力を持つとされている。

    一方、ホンダについては、内燃エンジンで60〜70馬力の不足があると報じられており、基準から10％以上遅れている計算になる。そのため、新たに設けられた10％以上の救済カテゴリーは、事実上ホンダを念頭に置いた措置と受け止められている。

    運用面では、性能差に応じて追加ベンチテスト時間が段階的に設定された。

    ■ 基準との差が2％未満：0時間

    ■ 2％以上4％未満：70時間

    ■ 4％以上6％未満：110時間

    ■ 6％以上8％未満：150時間

    ■ 8％以上10％未満：190時間

    ■ 10％以上：230時間

    10％以上遅れているメーカーには、最大230時間の追加ベンチテストが認められる。これは、現行の性能差を縮めるための開発機会としては大きな意味を持つ。

    予算面でも最大1100万ドルの追加枠
    財務面でも、性能差に応じた追加予算枠が設定された。10％以上遅れているメーカーには、今後2年間で1100万ドルの追加予算が認められる。ただし、この予算は2026年中には使用できず、翌年以降の開発に充てられる。

    ■ 基準との差が2％未満：0ドル

    ■ 2％以上4％未満：300万ドル

    ■ 4％以上6％未満：465万ドル

    ■ 6％以上8％未満：635万ドル

    ■ 8％以上10％未満：800万ドル

    ■ 10％以上：1100万ドル

    さらにFIAは、2026年F1レギュレーション導入初年度に基準エンジンから10％以上遅れているメーカーに対し、追加で800万ドルの予算枠を認める規定も導入した。これは1100万ドルの枠に上乗せされるもので、今後2シーズンにわたって使用できる。

    ホンダ F1 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    ホンダ救済色が強いADUO変更
    今回のADUO変更は、ホンダに対する支援色が強い。10％以上という新カテゴリーは、該当するメーカーが存在しなければ意味を持たない制度であり、現時点でその対象に最も近いのがホンダだと見られている。

    この変更には、トト・ヴォルフの意向も反映されている可能性がある。ヴォルフは以前から、ADUOは大きく遅れたメーカーを支援するための制度であり、フェラーリやレッドブルがメルセデスとの差を縮めるための仕組みではないという考えを示していた。

    ただし、追加のベンチテスト時間や予算枠が認められたとしても、10％を超える差を短期間で埋めるのは容易ではない。ホンダにとっては、信頼性と性能の両面で立て直しを進めるための重要な機会になる一方、成果が表れるまでには時間が必要になる。

    アストンマーティンとホンダにとって、2026年F1シーズン序盤は厳しいスタートとなった。それでも、FIAがADUOを通じて救済枠を拡大したことで、今後の開発競争には新たな流れが生まれる可能性がある。

    Source: SoyMotor.com